The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 
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Commentaires de nos lecteurs … et réponses (mis à jour le 24 Décembre 2017)

 

Les commentaires de nos lecteurs qui sont toujours intéressants et qui permettent souvent d’apporter de la lumière dans nos zones d’ombre ne sont malheureusement pas toujours bien visibles; tout comme nos réponses d’ailleurs. Pour combler cette lacune et améliorer la visibilité et le suivi du dialogue, nous avons crée une page dédiée à ces échanges d’idées ou de questions. La liste ci-dessous n’est pas exhaustive; elle ne reprend par ordre antichronologique que les messages intéressants de cette année (la pub a été éliminée). Nous espérons ainsi améliorer la clarté de la communication avec les quelques passionnés qui  prennent la peine de répondre à nos articles et d’échanger ici leurs idées.

nanard289 répond le 24/12/2017

Un joyeux noël  à tous nos fidèles lecteurs!

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Dominique G. (membre du Drink Team) a écrit le 14/07/2017

Salut les potes ,

Je pense également investir dans ce genre de bague , c’est vrai qu’avec l’âge , on découvre de
nouvelles frictions …..

Meilleurs Voeux de Bonheur à Marie Ange & Philippe.

Dom

nanard289 répond le 14/05/2017

Bonjour Benjamin.
140 cv c’est effectivement une puissance bien modeste pour un 302 et il est relativement facile de lui rajouter 100 cv de plus sans trop se ruiner. Cette transformation se fait souvent à l’occasion de la réfection d’un moteur car ce n’est pas le tout de rajouter des chevaux en améliorant la respiration du moteur, il faut que le reste (principalement l’embiellage) suive. Les recettes sont connues et passent essentiellement par des nouvelles culasses dotées de soupapes de plus grands diamètres, d’un arbre à cames plus performant, d’un rapport de compression plus élevé etc. Cependant, ce n’est pas le tout d’ajouter de la cavalerie dans une vieille voiture, il faudra que le reste de la voiture soit aussi à la hauteur. Ce qui était acceptable pour un moteur de 140 cv peut devenir critique voir dangereux avec un moteur de 250 ou 300 cv (frein, suspension, refroidissement, transmission …). Mon modeste conseil sera donc de ne pas focaliser uniquement sur la puissance du moteur même si c’est un point noir, mais de regarder la voiture dans son ensemble et d’estimer le plus objectivement possible si l’ensemble des travaux est justifiable … et si ça vaut le coup! Il est parfois économiquement plus intéressant de remplacer son moteur ou sa monture, plutôt que de faire des frais dessus qui sont souvent mal cernés ou estimés et qui ne changeront que peu ou prou la valeur de ta voiture.
Bien cordialement
Bernard

Benjamin  a écrit le 14/07/2017

Bonjour Bernard. Je suis fan de votre travail ! Je suis moi-même passionné de vieille mécanique et j’aimerais vous poser une petite question technique a propos de ma Mustang V8 de 78 : elle a un sympathique Windsor 302 qui envoie dificilement 140 ch. J’aimerais donner un petit coup de fouet a me belle et en lisant vos articles j’ai eu une révélation : arbre a cam « plus pointu », culasse de 351 Cleveland, carburateur 4 corps et échappement inox. Vous en pensez quoi ? Ça vaut le coup ? Y’a plus simple et plus efficace ? Merci pour vos lumières !
Benjamin.

nanard289 répond le 14/05/2017

Bonjour,
Le couple résistant de l’arbre d’une pompe à injection – que ce soit pour un 4 ou un 6 cylindres – est très faible. La principale résistance à vaincre reste la compression de l’essence par chaque piston pour ouvrir les injecteurs (soit un couple estimé autour de 10 m.N à 2000 tr/mn à pleine charge). La plupart des courroies crantées utilisées dans les années soixante avaient une durée de vie de plus de 10 ans!
Bien cordialement.
Bernard

Corbier Thomas a écrit le 10/05/2017

je m’intéresse à la pompe Kugelfischer mais pour une porsche. Savez quel couple il faut pour entrainement de celle-ci?
Merci d’avance

nanard289 répond le 31/03/2017

Bonsoir Michael.
Les bouchons et les clapets d’aspiration ne sont pas appairés et sont parfaitement interchangeables. Le serrage « à fond » n’est pas un terme utilisé par des mécaniciens car il ne signifie pas grand chose. Comme dans la plupart des cas, les assemblages boulonnés – même les plus ordinaires – ont un couple de serrage à respecter. Ici, la recommandation Peugeot est de 5 mkg (environ 50 mN).
Cordialement
Bernard

 

Michael a écrit le  29/03/2017

Bonjour merci pour ce tuto fort interessant, je viens de changer les joints torique des vis d’aspirations, et j’ai quelques questions :
- les 4 vis d’aspirations sont elle interchangeable, exemple si je les démontent tous et que je ne remet pas la vis sur le bon trou est ce grave ?
- dois je les serrer a fond ou dois je respecter un couple ?

Par avance merci

nanard289 répond le 23/02/2017

Bonsoir,
Au risque de vous décevoir, je ne suis pas le nanard de la coupe Gord. Dans ma jeunesse, je sévissais dans les courses de moto … on ne peut pas être partout! ;)
Pour la pompe Kugel:
Question 1: OUI le sens de rotation est impératif (sens horaire vu du coté poulie) et ceci pour deux raisons:
- le profil des cames qui commandent les poussoirs qui agissent sur les pistons est asymétrique: la rampe qui commande la phase d’injection est raide (entre 30 et 60°) tandis que la rampe de redescente (phase d’aspiration d’essence) est beaucoup plus douce (plus de 180°)
- la came « patate » qui assure la correction de richesse selon le régime moteur (variation angulaire) fonctionne comme un compteur de vitesse (aimant tournant, disque et ressort antagoniste) et a donc aussi un sens de rotation directionnel.
Question 2: oui, le raccord de retour calibré est nécessaire pour maintenir un delta P supérieur à 1 bar entre le circuit aller et le circuit retour. On rappelle à ce sujet que la pression d’essence interne contribue à repousser l’ensemble piston/poussoir en phase d’aspiration (c.à.d quand le piston redescend).
Bien cordialement
Bernard

Marcou 32  a écrit le 23/02/2017

Bonsoir Nanar,
J’ai grand plaisir à découvrir tardivement votre site,merci de mettre votre expérience et compétence au services de nous tous,chapeau bas.
Êtes vous Nanar de la fameuse et bien mythique coupe gord des années de notre jeunesse passée ?
Petites questions:
Concernant la pompe kugel?
Le sens de rotation de la pompe est il impératif,le raccord calibré de sortie retour est il obligatoire?
Merci au plaisir de vous lire.

charles a écrit le 8 Février 2017

Bonjour,

Meme question que Richard

Auriez vous une référence à nous conseiller?

Un grand merci au passage pour votre site ;)

nanard289 répond le 20/01/2017

Bonjour,
Merci de votre commentaire pertinent. Votre constat est exactement le même que le notre, mais n’ayant pas voulu ouvrir de polémique stérile entre les différents intervenants (le traitement thermique a été réalisé après le retaillage par une autre société), nous en avons conclu – à défaut de pouvoir produire une preuve quelconque – qu’il avait du se casser « pendant le transport ». Pour l’AàC de remplacement, une nitruration a été faite par le rectifieur lui même. Ne disposant malheureusement pas d’un certificat matière de ces pièces anciennes nous ne pouvons que faire confiance à nos interlocuteurs … quand nous avons la chance de pouvoir les rencontrer! Pour les goujons que nous avons réalisés en remplacement des vis de culasse d’origine et nos nouveaux axes de culbuteurs, nous avons eu beaucoup de difficultés à trouver une société de traitements thermiques qui accepte de nous faire une trempe à l’huile avec un revenu. Les simples particuliers que nous sommes (qui sont pourtant bons payeurs), se font souvent fermer la porte au nez par de nombreuses entreprises dont la politique est exclusivement orientée sur les gros chiffres d’affaire. Difficile de pouvoir entreprendre quoi que ce soit dans ces conditions environnementales hostiles à toute créativité!

 

M.Bonvoisin a écrit le 20 Janvier 2017

Bonsoir,
Concerne partie 2 – arbre à cames retaillées pour le 1800cc mis à jour le 4.4.2014.
« Le 1er exemplaire qui revient cassé » Si le traitement Tenifer a été correctement effectué, il faut vraiment avoir voulu le casser (transport..par parachutage!). J’imagine plus sérieusement une opération de redressage qui a mal tourné, d’autant plus que vous n’avez pas constaté de traces de défaut. La nuance d’acier est-elle connue et l’autre pièce destinée à la nitruration est- elle de même composition? Ces opérations sont-elles effectuées pièces suspendues verticalement pour éviter au maximum les déformations.
Pour les TT de surface, on préconise quand cela est possible un échantillon du même métal, même coulée, même TT (trempe et revenu)avec une face présentant le même état de surface que la pièce à traiter.Au besoin tiré d’une sur-longueur.
Cet échantillon enfourné avec la pièce permet de contrôler niveau de dureté et épaisseur de couches. L’échantillon était souvent attaché à la pièce avec un petit fil en inox 18/8.
Pour des pièces usinées de grandes valeurs, ce petit surcoût en vaut la peine.
Ce sont là comme vous l’avez deviné des souvenirs professionnel de plus de 20 ans.
Bien cordialement,
M.G

nanard289 répond le 07/01/2017

Bonsoir Laurent
Oui, on peut déjà se faire une petite idée du caractère d’un AàC rien qu’en observant son profil, mais quelques mesures pour relever son diagramme seraient beaucoup plus significatives. Si les cames « rondes » sont révélatrices d’un moteur performant, ce n’est pas suffisant comme critère de jugement. A minima, à défaut de faire un relevé angulaire, il faudrait déterminer la levée maximale des soupapes (AD et EC) qui est fonction de la levée de la came et du bras de levier du linguet et qui constitue déjà un bon indice. Les moteurs RS 2000 sont équipés je crois d’un double arbres à cames (DOHC) avec 16 soupapes et sont sans point commun avec le Pinto.
Bien cordialement
Bernard

LAURENT27W a écrit le 07/01/2017

Bonjour,
J’ai acheté, d’occasion, un arbre à cames de moteur Ford Pinto, je suppose qu’il provient d’une Escort RS2000.
Aucune des inscriptions qu’il porte me permet de l’identifier.
Peut-on identifier le caractère (standard, rally) de celui-ci rien qu’en voyant son profil, le mien à le haut de came très arrondi, ce n’est pas de l »usure. Photos sur demande.
Je n’ai aucun moyen de mesure des degrés de levée.
Laurent.

nanard289 répond le 07/01/2017

Bonsoir Robert

Félicitations et tous mes voeux de santé pour ta BSH qui grace à tes bons soins va reprendre de la jeunesse. Ton choix de motorisation R12 est assez surprenant, j’aurais plutôt vu un 1300 Gordini ou bien un 1600S qui sont un peu plus nobles … mais aussi de plus en plus rares. Comme tu le dis, nous ne sommes que des hommes et la perfection n’est pas de notre monde. C’est pareil pour tout le monde! L’essentiel c’est que tu arrives à refaire rouler une voiture rare qui témoigne de cette période extraordinaire qu’ont eu les voitures françaises sportives dans les années 60-70 et qui font parties de notre patrimoine national. Si tu souhaites rendre visite à Michel Camus, il a son atelier en région parisienne à Bondy et tu peux le joindre au 06 14 24 84 14 pour prendre rendez-vous. Bien cordialement et bonne fin de travaux pour ta restauration originale

Bernard

lalet robert a écrit le 19/12/2016

bonjour,
j’aimerai entrer en contact avec vous (et votre ami michel CAMUS) je bricole du Renault (R 12) pour ma vieille BSH (ancienne groupe 6) je la possède depuis 1973!!! je suis un solitaire autodidacte et j’admire votre savoir et vos réalisation . j’ai tout réalisé seul ,chassis, carrosserie,ce n’est pas parfait mais elle ne doit rien à personne!!
cordialement

nanard289 répond le 14/12/2016

Il n’y a pas à ma connaissance de procédure d’un réglage « approchant » autre qu’un remontage conforme au montage initial (à cette fin, mettre une touche de peinture sur le gros filetage qui met le ressort en précontrainte avant démontage).  Le remplacement de la membrane de la cloche nécessite un passage au banc (avec son correcteur altimétrique) pour ré-étalonner le dosage de la pompe.

denis a écrit le 14/12/2016

bonsoir.
j’ai commencé à nettoyer ma pompe et j’ai demonté la cloche avec le gros ressort pour nettoyer le circuit et controler mes membranes car cette pompe est restée plus de 20 ans sans servir.
connaissez vous la methode d’un reglage « approchant » avant le passage au banc pour bien positionner ce ressort au remontage?
merci
denis

nanard289 répond le 09/12/2016

Bonjour,
Merci pour votre intérêt sur les bielles en général, mais permettez moi de nuancer votre jugement sur la technologie récente des bielles dites à chapeau « brisé ». Cette nouvelle conception adoptée notamment par BMW au début des années quatre vingt dix sur ses moteurs V8, permet de supprimer l’usinage du plan de joint de la tête de bielle et la mise en place de bagues (ou pions) de centrage pour éviter un glissement latéral quelconque du chapeau. En effet, l’acier spécifique retenu pour la fabrication de ces bielles laisse une cassure à gros grains qui va garantir une seule position possible du chapeau par rapport au corps de la bielle ce qui va après assemblage, interdire tout risque de glissement latéral en supprimant tout usinage. Attention cependant au démontage de ne pas dépareiller les bielles de leur chapeau! Cette technique qui requiert une mise en oeuvre particulière avec un outillage et des aciers spécifiques reste toutefois marginale, mais originale et astucieuse malgré le coté brutal de sa réalisation.
Coté bielles anciennes, n’étant pas du tout un fanatique de la pièce d’origine, je n’ai malheureusement rien gardé (les bielles modernes sont plus sécurisantes). Toutefois, je peux vous expédier une bielle de compétition usagée datant des années quatre vingt …

Bielle a chapeau brise

Photo (source « Histomobile ») d’une bielle à chapeau brisé. On remarque l’absence d’usinage du plan de joint et le rapprochement maximum des vis de fixation rendu possible par l’absence des bagues de centrage. Ceci permet de réduire la largeur de la tête … et son poids!

 

M.Bonvoisin a écrit le 7 décembre 2016

Bonjour,
Elles sont splendides ces bielles Carrillo mais je me suis laissé dire que en construction automobile de grandes séries, les bielles étaient coulées avec leurs chapeaux. La section comprise entre bielle et chapeau comporte intentionnellement une section faible, qui cassée servait de plan de joints. Est-ce plausible une telle « barbarie »?
A une certaine époque, les flancs des bielles de moteur poussé étaient allégés suivant un plan parallèle aux manetons. Maintenant,
l’allègement est fait sur l’autre axe de symétrie.
Auriez-vous dans vos réserves une bielle d’ancien moteur de compétition afin que un passionné puisse se faire une idée de l’évolution technique et son pourquoi.
Merci d’avance
M.Bonvoisin

 

nanard289 répond le 09/12/2016

Bonjour Christophe
Il y a deux obstacles à franchir pour cela:
- Les tiges de culbuteurs installées sur le bloc fonte d’une R5TS sont plus fines et plus longues que celles sur les blocs 1600 alu que nous fabriquons. Il faut donc dans un premier temps s’assurer qu’il est possible d’agrandir les passages dans la culasse (trous oblongs de 10 x 11 mm mini).
- les rotules coté poussoirs et les cuvettes coté culbuteurs ont-elles les mêmes diamètres que sur un moteur Renault de 1600 cc?
Dans l’expectative, veuillez m’indiquer la longueur hors tout d’une de vos tiges pour que je puisse vous envoyer un échantillon.  Ceci vous permettra d’une part de voir la possibilité du passage de la tige à travers la culasse et d’autre part de vérifier la compatibilité des embouts sphériques (mâle et femelle)
Bien cordialement
Bernard

 

christophe a écrit le 7 décembre 2016

Bonjour,
j’aimerais preparer un moteur C 1400 C2J d’une R5TS. Je suis très interessé par vos tiges de culbu allegeés et aimerais savoir si vous pourriez m’en realiser un jeu ?

merci d’avance pour votre réponse.

christophe

 

nanard289 répond le 29/11/2016

Bon, comme vous l’aurez remarqué, nos explications restent très souvent superficielles pour ne pas s’enliser dans des détails trop techniques qui pourraient ennuyer une majorité de nos lecteurs. Le propos était ici de rappeler que le jeu aux soupapes est principalement conditionné par l’allongement des queues de soupapes du à leur température de fonctionnement et non à l’allongement des tiges qui est minime (et compensé par la dilatation de la culasse). Pour régler ce problème de jeu avec de nouvelles tiges, plutôt que de donner une note de calcul complexe et hermétique pour beaucoup, nous proposons de faire un réglage à chaud en reprenant les recommandations du constructeur. A propos des différents alliages de soupape utilisés, on rappellera à ce sujet que les soupapes en titane qui se généralisent aujourd’hui dans les préparations poussées ont une dilatation plus importante … et qu’il faut bien entendu en  tenir compte.

M.Bonvoisin a écrit le 29 novembre 2016

Bonsoir,
Concerne: votre réponse du 22 janvier 2012 à « Claude »
Vous écrivez: « …la soupape d’échappement travaillant à une température plus élevée, s’allonge d’avantage ».
Peut-être pourrait-on ajouter : les soupapes d’échappement vu leurs contraintes, sont réalisées dans des aciers (ou même alliages)beaucoup plus chargés en éléments d’additions: Cr-Mi-Tu.
Ces aciers parfois même amagnétiques ont un coefficient de dilatation nettement plus élevé que ceux, moins alliés, utilisés pour les soupapes d’admission.
Il y aurait beaucoup à écrire au sujet des soupapes, mais comme vous le rappelez souvent, il faut rester aux grandes lignes!
Bonne soirée,
Bonvoisin

nanard289 répond le 22/11/2016

Monsieur Bonvoisin bonsoir,
Contrairement au journal de Tintin qui limitait l’âge maxi de ses lecteurs à 77 ans, le Drink Team est fier de vous compter parmi ses fidèles et de retenir votre attention.
Le shot peening est un traitement de surface mécanique grandement utilisé dans l’industrie métallurgique. Il permet de donner une dureté superficielle à une pièce (généralement en alliage ferreux, mais également en alliage légers) par écrouissage de surface et d’augmenter ainsi la résistance globale de sa structure. On l’utilise généralement sur des pièces de faibles ou moyens volumes, soumises à des contraintes mécaniques importantes comme des culbuteurs, des bielles ou des dentures de pignon. Néanmoins, le shot peening reste une forme de grenaillage. Par contre, si le micro-billage améliore l’aspect visuel (nettoyage), on est bien d’accord qu’il ne renforce pas grand chose à la structure de la pièce.
Pour les moteurs à carter sec, le gain principal vient du vide qui se forme dans le carter (les pompes de retour aspirent un mélange air/huile) ce qui facilite grandement la rotation du vilebrequin. Un vilebrequin se comporte comme une hélice et en déplaçant de l’air à l’intérieur du carter, absorbe une partie de l’énergie. Plus l’air est raréfié et plus les pertes aérodynamiques de l’embiellage sont faibles. Dans le même esprit, les projections d’huile étant moins abondantes car plus vite aspirées, la tension des segments racleurs peut être réduite pour minimiser les pertes par friction. Les gains obtenus ici et là pris chacun indépendamment ne sont pas spectaculaires, mais pris ensemble constituent un apport de puissance sensible qui a contribué à généraliser la mise en oeuvre des carters secs pour les moteurs de compétition dans les années soixante … à l’époque ou nous étions encore jeunes

M.Bonvoisin a écrit le 22 novembre 2016

Bonjour,
Bien que octogénaire, la mécanique me passionne toujours et spécialement vos rubriques.
Comme vous l’expliquez très bien, le graissage dit a carter sec et ses dérivés évite les accidents dû aux dé-jaugeages mais vous y voyez aussi un plus au point de vue rendement notamment du côté de la segmentation. Pouvez-vous nous en dire plus?
Dans un autre domaine, avez-vous expérimenté le « shot-peening » que certains, il me semble confondent avec le grenaillage ou le micro-billage.
Avec mes remerciements anticipés,
M.Bonvoisin

nanard289 répond le 26/09/2016

Bonjour Patrick et merci pour vos appréciations. Les symptômes que vous décrivez semblent confirmer un manque d’essence plus ou moins important sur 2 cylindres. Ce manque d’essence peut être imputable aux clapets d’aspiration correspondants, mais moins probablement à une usure de 2 pistons de la pompe (l’usure est la même pour tous). La pompe électrique de gavage en limite basse peut être la cause, mais n’est pas une information suffisante. Il est préférable de n’avoir que 1,2 bar à plein débit (soit environ 2 l/mn) que 1,5 bar avec un débit nul. Dans tous les cas, il faut nettoyer les filtres à essence et la crépine d’aspiration dans le réservoir. Ne pas hésiter à les supprimer s’ils sont corrodés (ceux montés au pied des clapets d’aspiration tombent souvent en poussière après 40 ans de bons et loyaux services, de même que celui à l’intérieur de la vis d’arrivée). Avez vous tenté d’actionner plus ou moins le starter à la vitesse maxi pour observer le comportement du moteur? Pour le remplacement des clapets, je vous suggère de procéder en deux temps. D’abord en ne remplaçant que les clapets d’admission supposés défectueux (1 et 3) puis ceux de refoulement. Si ces tests ne sont pas révélateurs, on peut craindre une usure des cames qui actionnent les poussoirs des pistons. Si pour une raison quelconque un (voir plusieurs) poussoir ne tourne plus pendant sa levée, la came correspondante s’use alors très vite et la quantité d’essence injectée dans le cylindre correspondant est affectée d’autant.
Bonnes investigations.
Bernard

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Exemple de cames usées (cames N° 1 et 2) du à un grippage en rotation du poussoir associé (lui aussi fortement usé)

Patrick a écrit le 21 Septembre 2016

Bonjour Bernard,
Tout d’abord un grand merci pour les infos techniques et pratiques.
Je suis admiratif et je reverais de faire une visite de l’atelier/laboratoire!
J’ai une injection KF, qui me pose un soucis et je n’arrive pas à monter en puissance (accélération forte, pleine vitesse maximale 110 )
Au ralenti, ma 404 tourne bien, et en accélérant à vide, on sent déjà des légères vibrations au dela de 3000 tr/mn.
L’injection KF se comprend bien, mais le diagnostic pratique est plus compliqué…
Le seule fait est sur les bougies, 2 sur 4 sont plus sèches (1 et 3)
* mes injecteurs semblent bons (j,ai une pompe pour les contrôler )
* je penche pour une fuite interne, et il faudrait que j’essaie de changer les clapets, mais c’est dur d’être sur du composant mis à la place!
Une question : j’ai trouvé une information qui disait que la pression de la pompe servait aussi à pousser les pistons en aide aux ressorts
J’ai une pompe qui est en limite basse, cela te semble une explication possible?
Merci beaucoup pour l’expertise,
Cordialement
Patrick

Jean-Pierre a écrit le 21 Septembre 2016

Bonjour Nanard,
Certes les réactions sur le forum étaient discutables, voire inappropriées, mais au moins ça aura eu le mérite de faire connaître l’astucieux travail que vous avez réalisé ainsi que l’admirable pédagogie que vous avez déployée pour le présenter au public ! En tant qu’ingénieur et bricoleur à mes heures, je suis impressionné…
Bravo donc !
Toutefois je ne suis pas sûr d’avoir bien compris comment vous faites pour aligner les pignons sur leur axe conique…
Ayant une 504 au passé incertain, j’envisage de réviser un jour la pompe et d’en profiter pour (peut-être) franchir aussi le pas de la chaîne (si je peux me permettre ce mauvais jeu de mots…).
S’il vous en reste en stock à quel prix souhaitez-vous vendre vos kits ? Est-ce qu’ils comprennent le système de graissage additionnel ? Est-ce qu’ils nécessitent un ajustement (usinage ou autre) pour s’adapter à chaque moteur ?
Bien cordialement
Jean-Pierre

nanard289 répond le 12/09/2016

Bon reprenons les hypothèses du départ:

- La voiture démarre bien à  froid

- A chaud elle ne démarre que sur 3 cylindres (un cylindre d’ordre aléatoire ne « donne » pas) .

Question 1:  comment discriminez vous  un manque d’essence à chaud ? (Est ce après avoir vérifié le fonctionnement des injecteurs sortis des porte injecteurs au bout de leur tuyau?)

Question 2: êtes vous sûr de votre système d’allumage ? (bobine, vis platinées, bougies, fils de bougie ou connectique diverse ?)

Dans tous les cas, la vérification du fonctionnement des poussoirs est possible à vérifier en ne démontant que le bloc hydraulique:

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Aperçu ici des quatre poussoirs qui émergent du siège (là où reposent les pistons) chacun à leur tour, que l’on peut observer en actionnant le démarreur une fois la tête hydraulique démontée

Après avoir démonté la tête hydraulique de la pompe à injection, débranché la pompe électrique et démonté les bougies, on actionne le démarreur et on observe la course des pistons en vérifiant que chacun descend bien d’environ 3 mm à chaque tour (il faut être à deux faire pour cette manœuvre)

Pour mesurer la pression d’essence, il faut un manomètre et le raccorder sur l’arrivée d’essence de la pompe à injection.

Une pompe neuve n’exclue pas des filtres colmatés … et il y en a plusieurs sur le parcours!

Un dysfonctionnement du starter automatique (capsule thermostatique) peut affecter également le démarrage à chaud  …. par excès d’essence

Bonnes investigations

 

Ladreyt a écrit le 12/09/2016

Bonsoir, merci pour la réponse rapide, j’ai juste oublié de préciser que des fois cela change, des fois c’est le 1er cylindre, puis le 4eme, c’est pour ça que je me suis posé la question sur la partie arrière de la pompe (arbre à came, poussoirs et ressort de poussoir) peut être grippé. Je précise que cette auto était resté 25 ans arrêté avant que je mette les mains dedans. Par contre, comment contrôler la pression d’une pompe de gavage? sachant quelle est neuve. Merci d’avance pour la réponse, cordialement.

nanard289 répond le 10/09/2016

Bonsoir
Merci de l’intérêt que vous semblez accorder à notre modeste blog de bricoleur. Bien que n’ayant pas de Peugeot, j’ai du me familiariser avec cette pompe à injection si particulière pour en adapter une sur un moteur Renault que nous avons grandement modifié. Dans le problème que vous décrivez, il ne faut bien sur rien écarter, mais le poussoir grippé est assez improbable (sauf s’il n’y a plus d’huile dans la pompe). Dans tous les cas, il est possible de ne démonter que le bloc hydraulique pour pouvoir inspecter pistons et poussoirs sans être obligé de sortir la pompe complète. Pour cherchez la cause à ce problème, je vous propose d’abord d’inverser les clapets admission et refoulement du cylindre 3 et de les permuter avec ceux du cylindre 2. Cette manipulation n’est pas très compliqué à réaliser et peut vous permettre soit de mettre en évidence un clapet défectueux (dans le cas ou le mal est reporté sur le deuxième cylindre), soit de les innocenter pour aller voir plus en avant du coté des poussoirs. A ce propos, ce n’est pas simplement le petit ressort qui repousse le poussoir sur la came pendant la phase de remplissage en essence du piston, mais la pression d’essence qui repousse l’ensemble piston/poussoirs. On voit donc l’intérêt qu’il y a de vérifier la pression d’essence de la pompe électrique à l’arrivée sur la Kugelfischer qui de mémoire doit normalement se situer entre 1,7 et 2 bars (à vérifier).
Coté courroie cranté communément appelé « courroie Sedis », je crois que Peugeot Collection à relancé une nouvelle fabrication de ce produit qui parait-il serait maintenant fiable … mais pas bon marché! Toutefois, pour contourner cette contrainte de marché captif, j’ai adapté pour un ami un kit de remplacement de cette fameuse courroie par une chaine … et ça marche très bien. Cette modification est décrite en détail ici:
http://nanard289.unblog.fr/presentation/divers/courroie-sedis-de-504-a-injection-la-controverse/    à l’attention des personnes qui voudraient se lancer dans la transformation.
Bien cordialement
Bernard

Ladreyt a écrit le 10/09/2016

Bonjour, je me permet de vous écrire car ce « tuto » est tout simplement très intéressant. Je suis l’heureux propriétaire d’une Peugeot 504 coupé 2.0 automatique, et je vous remercie pour les lumières apportées sur la partie « arrière » de la pompe, n’osant pas la démonter de peur que la courroie cranté casse et bien elle est introuvable à ma connaissance. Pourrais je avoir vôtre avis concernant un soucis sur cette pompe. La mienne à en partie était démonté puis passé au bac a ultra son, les pistons coulissant bien dans leurs logement. Mais il arrive fréquemment pour ne pas dire sans arrêt, qu’une fois la voiture démarré a froid elle tourne sur ses quatre pattes, puis une fois arrêté pendant 1/4 d’heure, elle a du mal à redémarrer, et ne tourne plus que sur 3 cylindres, le piston 3 ne recevant plus de carburant depuis la pompe, puis au bout d’un moment cela revient puis etc. A vôtre avis cela peut il venir d’un grippage sur un des poussoirs qui se trouve derrière le balancier? Dans l’attente d’une réponse, cordialement

 

nanard289 répond le 1/09/2016

Bonjour Denis.
Merci pour appréciation positive, l’un des membres du forum des anciennes Peugeot à eu une réaction plus … primaire. Le coupé 504 Peugeot de notre ami a du faire environ 5000 km depuis la modification telle que décrite et apparemment il n’y a aucun soucis. Après 2000km, je lui avais demandé de démonter le carter pour vérifier l’état et la tension de la chaine mais je n’ai jamais eu de retour. Honnêtement d’ailleurs, on ne voit pas pourquoi il y en aurait! Sinon oui, il me reste quelques pignons.
Cordialement
Bernard

denis a écrit le 1/09/2016

bonjour Nanard
avez vous validé ce montage dans le temps? je trouve ce reportage très bien fait.
il vous reste des pignons?
cordialement

 

Patrick a écrit le 11/06/2016 au sujet du tarage des injecteurs mécaniques

Salut, votre explication tres bien definis merci beaucoup.

 

nanard289 répond le 15/03/2016

Bonjour,
Content de recevoir des compliments d’un passionné avec lesquels nous avons toujours plaisir à partager les problèmes rencontrés et les solutions adoptées, aussi bien pour des travaux de restauration que de préparation sur des voitures anciennes. Pardon de vous inquiéter avec notre silence radio, il n’est pas lié à des problèmes de santé mais plus banalement à des soucis de gestion de nos priorités du moment. Ce break imposé n’est que momentané car nous avons encore beaucoup de travaux à terminer … et de réflexions à partager.
Cordialement
Bernard

 Jb Berret écrit le 15/03/2016 à 0:42

Bonjour, Je vous remercie pour tout ce que vous nous avez fait partager, j’ai rarement vu un blog de restauration aussi intéressant, avec des restaurateurs qui ont des connaissances énormes. Je suis un peu inquiet, parce que c’est le silence depuis un moment, j’espère que la cause n’est pas grave, pensez vous continuer à nous passionner ? Merci. Cordialement. jb

nanard289 répond le 23/12/2015

Bonjour Georges
Merci de commenter positivement nos bidouilles, même si l’adjectif « jolie » généreusement attribué ici à propos de notre pompe à tarer improvisée, n’est pas tout à fait adapté! Le gazole n’est pas un liquide très agressif et il ne nous parait pas nécessaire d’interposer un pot de liquide tampon à membrane (avec généralement de la glycérine) pour cette application. N’importe quel manomètre à tube de bourdon doit faire l’affaire dans la mesure où son échelle est compatible avec les valeurs à mesurer. Pour conserver la mémoire de la valeur maxi atteinte, on peut – si l’on a pas un manomètre à mouchard – contourner la difficulté en installant un simple clapet anti-retour (avec un robinet de purge). C’est ce principe qui est utilisé sur les mesures de compression des cylindres.
Joyeuses fêtes de fin d’année et cordialement à vous.
L’équipe du Drink Team

Georges écrit le 23/12/2015

Bonjour, Jolie pompe à tarer! J’ai une pompe à tarer dont je souhaiterai changer le manometre. Savez vous quel type de mano faut il pour l’utiliser avec du gasole? Aussi est il possible d’incorporer à la pompe, un système qui garderai la lecture la plus haute après l’ouverture de l’injecteur? Afin de lire, vous l’avez compris, la pression mesuré avec plus de précision. Merci d’avance. Cordialement Georges

nanard289 répond le 05/12/2015

Bonsoir,
Tu trouveras assez facilement ce type de pompe à huile d’occasion sur e.Bay.com comme ici par exemple http://www.ebay.com/itm/NASCAR-JOHNSONS-2-STAGE-REAR-END-PUMP-250-WITH-6-PULLEY-MOUNT-WITH-BOLTS-/381056573973?hash=item58b8bde215:g:Nd0AAOSwKrxUamPY&vxp=mtr
Cela dit, pour réaliser une filtration externe une pompe simple étage devrait très bien convenir.
Cordialement
Bernard

Patrice écrit le 05/12/2015

bonjour je recherche ce type de pompe à huile pour faire une filtration externe sur une Panhard merci

 

nanard289 répond le 02/12/2015

Bonjour Olivier,
Merci de regarder mes vidéos mais je ne suis malheureusement pas l’heureux propriétaire d’un RF4. Pour ta recherche d’injecteurs, l’offre est plus réduite que la demande mais on en trouve encore quelques uns sur des épaves de Peugeot 504 TI. J’en ai vendu un jeu de 4 il y a quelques mois sur le Bon Coin à une personne qui vient de m’apprendre que finalement, ce ne sont pas des DLO20D qu’il voulait. Tu peux peut-être le contacter (voici son mail : dominique.kieffer@creditmutuel.fr ) pour savoir s’il ne voudrait pas te les revendre?
Cordialement
Bernard

Olivier écrit le 05/12/2015:

bonjour Bernard
je pense avoir reconnu ta voix sue une de tes vidéos.
donc si tu aime les sf 25 ou 28 et si tu es bien propriétaire d’un RF4 alors on se connait puisque tu as déjà essayé ma bécane.
je cherche désespérément des injecteurs DLO20D pour KF5…
peux tu m’aider?

nanard289 écrit le 02/12/2015

Bonsoir David

Pour avoir une idée du prix de la préparation des tes culasses, il te faut contacter Michel Camus  au 06 14 24 84 14 . C’est lui qui réalise les différents usinages qui améliorent les échanges gazeux en lui précisant exactement ce que tu souhaiterais. Le prix est bien sur dépendant du niveau de performance escomptée. Il va de quelques centaines d’euros pour une simple reprise des conduits mais peut allégrement dépasser le millier d’euros si tu veux aussi augmenter la taille de tes soupapes et remplacer les sièges.  Coté fiabilisation, c’est essentiellement le bas moteur qui est concerné et dépend toujours de ton cahier des charges. Il peut être effectivement nécessaire de renforcer l’embiellage et de revoir le débit du circuit de graissage. Comme les moteurs V6 PRV ont été largement diffusés sur le marché français, je pense qu’il est préférable d’en acheter un d’occasion (l’état est indifférent) pour récupérer les culasses, le bloc et les accessoires. Ceci permet d’une part de minimiser  la durée d’immobilisation de la voiture pendant la période d’usinage des culasses et d’autre part, ça permet de remettre facilement ton moteur en configuration d’origine si besoin est.

Bonne chance dans ton projet.

David écrit le 02/12/2015

bonjour je suis intéressé par le prix d’une préparation complète  des culasses a conduit redresser  pour mon Alpine 2L7 A 310 V6 phase 2 de 1982 d’origine ,j’ai des collecteurs 3en1 Valendru, faut-il prévoir d’autres modification pour fiabiliser cette puissance ,comment se passe le début du projet ,faut-il que je trouve des culasses d’occasion ?,merci ,toujours un plaisir de vous lire

 

nanard289 écrit le 02/12/2015

Bonsoir et merci de votre sympathique clin d’œil qui entretien la légende Alpine. Notre projet de moteur 1800 est actuellement en standby mais dès 2016, nous devrions pouvoir repartir sur un bon pied et terminer enfin ce moteur de fous. Cela me permettra j’espère d’écrire une page sur les performances mesurées … quel que soit le verdict du banc de puissance.

 

jbberret écrit le 02/12/2015

Bonsoir,
Merci pour ce blog détaillé, passionnant, on ne sait plus quoi admirer entre votre adresse, vos connaissances techniques ou votre modestie, j’ai du plaisir à parcourir ce blog pour la 3° fois.
Mes rapports avec la berlinette se résument à 2 choses :
1- réfection d’un moteur de 1300s surnomée la mayonnaise à cause de sa couleur, avec énorme galère à l’époque ou elle était encore vendue pour trouver les pièces ( joints d’embase fourni uniquement par Dieppe en…..3semaines, d’ou un voyae de noces du propriétaire en 2cv ), à l’époque, j’étais étudiant en….pharmacie !!!! et pas le meilleur en mécanique.
Il y avait une mode à la fac de Bordeaux et en mèdecine, il y avait une 1300s, une 1600s ( que son propriétaire ne savait pas conduire ) et une 1300s préparée chez Collomb en 1600.
2-il y a peu, la pompiste de ma station, suite à une parole que j’avais prononcée m’a dit : ma soeur et moi, on a une berlinette qui appartenait à notre père, notre garaiste voulait nous la racheter 4000 euros parce que le moteur est fendu, mais on n’a pas voulu…..
Je lui ai donc fait un petit topo sur la berlinette et sa valeur, lui ai demandé des photos pour en parler sur un forum.
Je n’ai pas eu de nouvelles, jusqu’au jour ou elle m’a dit » on l’a vendue 30000 euros ».
En parlant, elle m’a dit que c’est un des premiers modèles à avoir fait des compéticions.
Je lui ai demandé si il y avait une trappe sur le côté de l’aile arrière droite, elle m’a répondu….je crois que oui…..ah, les femmes.
Je lui ai dit en conclusion qu’elle aurait mieux fait de me montrer des photos !!!!
Voila m petite expérience en berlinette, je n’aurais jamais pensé participer à une sortie de rane même si je n’ai jamais vu l’auto…
Un souvenir, pour finir, quan il pleuvait, les plafonniers ( de R8 ) placéssous le tableau de bord de chaque côté se remplissaient d’eau quand il pleuvait bien que l’auto n’ait jamais tapé, elle était neuve, au départ.
Continuez à nous faire rêver avec ce blog, je vous souhaite une bonne progression dans vos travaux

nanard289 écrit le 26/11/2015

Bonjour Kartmann

Merci pour ton commentaire élogieux qui nous conforte dans notre démarche. Selon le grand architecte Viollet le Duc, la restauration d’une maison ancienne, d’un château ou d’un monument historique ne consistait pas à reconstruire à l’identique de façon simpliste les parties outragées par le temps, mais à réaménager intelligemment l’intérieur de l’édifice pour que son habitation reste confortable, tout en conservant son style  d’époque pour ne pas le dénaturer. C’est un exercice difficile qui ne plait pas à tout le monde et il a été sévèrement critiqué en son temps par quelques architectes intégristes jaloux de son succès médiatique. Dans le domaine de la voiture ancienne l’approche me parait similaire et – sauf à vouloir conserver la voiture « dans son jus » pour un musée – il ne faut pas craindre de faire quelques modifications qui améliorent la sécurité, ne serait-ce que par égard des autres automobilistes avec lesquels nous partageons la route.
Bien cordialement
Bernard

Kartmann écrit le 26/11/2015

Bonjour, Super site, très intéressant,content de voir que d’autres personnes pense comme moi, si l’on restaure une voiture ce n’est pas pour refaire les mêmes conneries de l’époque et qu’il faut améliorer certaine fonction comme les freins,mettre des fusibles… etc sans aller dans l’excès et en gardent au mieux la morphologie de la voiture. A bientôt dans tes nouvelles aventures!

Cordialement

nanard289 écrit le 26/11/2015

Bonjour David,

Avant de changer le diamètre des pistons de ta pompe Kugelfischer, il me parait judicieux de vérifier sur un injecteur quelle quantité d’essence est injectée sur 40 tours de vilebrequin avec la pompe à pleine charge (accélérateur à fond) mais sans le starter (une petite éprouvette graduée de faible diamètre est suffisante pour cette mesure. Ensuite, tu refais la même opération mais avec le levier du starter tiré à fond. Tu seras certainement surpris de voir que la quantité d’essence injectée est fortement majorée et qu’un contrôle intelligent de ce levier de starter devrait te dispenser d’un changement de piston qui est une opération toujours contraignante.

Cordialement

Bernard

suzanne david écrit le  21/11/2015

Bonjourd bernard je serais  intéressé par votre montage de l électronique sur pompe kugelfischer , si vous pouviez me contacter , je vous en remerci d avance david tel 06092…..

nanard289 écrit le 13/11/2015

Bonjour David
Merci tout d’abord de l’intérêt que vous accordez à notre modeste blog de bricoleurs. Il m’est très difficile de répondre à votre question sans connaître le type exact de moteur V6 dont vous disposez … et de son état de fraicheur. Toutefois, la puissance visée reste ici très raisonnable et même si nous n’avons pas de retour d’expérience des V6 PRV, cela ne doit pas nécessiter de très grosses modifications des culasses. Regardez vers les forums d’Alpine V6, il doit y avoir eu plusieurs réalisations de ce genre déjà faites par des enthousiastes de la marque et décrites en détail.
Bien cordialement
Bernard

david écrit le 13/11/2015

bonjour, vraiment incroyable travail.je m’intéresse a avoir des modifications sur mes culasses alpine V6 ,220 CH me suffiraient ,que me conseilleriez vous et a quel prix ,merci

 

nanard289 écrit: 13 septembre 2015

Bonsoir Marc, Content d’avoir de tes nouvelles et d’apprendre que tu as toujours des projets en cours. Oui, il s’agit bien de ta culasse qui nous a servi (malheureusement) de cobaye sur ce projet. J’ai bien sur été très contrarié par cet échec d’usinage mais je me suis consolé en me disant qu’il y a plus d’enseignement à tirer d’une défaite que d’une victoire. Pour le problème du budget qu’il a fallu investir pour mener ce projet à son terme, nous avons partiellement abordé ce sujet à la fin de la page de présentation de notre 1800cc spécial http://nanard289.unblog.fr/presentation/preparation-dun-moteur-1800cc/ Pour tes problèmes de nettoyage de boite, si tu dois la démonter, je pense qu’un nettoyage fait individuellement pour chaque pièce après son ouverture sera beaucoup plus facile et efficace à réaliser. Pour tes modifications de moteur en général ou de boite de vitesse en particulier, il n’y a pas de secret ni de « sorcellerie de préparateur » mais des solutions de remise en œuvre rationnelle de la mécanique. La barrière entre le bricoleur et le professionnel vient souvent des moyens d’usinage et de la qualité de l’outillage dont dispose ce dernier et dont l’investissement ne se justifie pas pour un simple particulier. Bonne suite dans tes projets avec nos encouragements les plus cordiaux. Bernard

Marc écrit: 13 septembre 2015

Bonjour Bernard ! Au hasard de mes recherches sur interner, je suis tombé sur la page traitant de la culasse du R 16 TS et le prénom « Marc » semble indiquer qu’il s’agit de moi- Même !

Si j’ai bien regardé après un bon départ, la fraise est passée de l’autre côté de la cloison… Dommage ! à l’époque, il y avait moins de précision dans les bruts des pièces

Beaucoup de beau travail, des heures de travail ! mais pas d’indication des budgets alloués ou dépassés Pour ma part, je suis bien loin de tout cela. PB de temps et je ne suis pas encore à la retraite !

Mes préoccupations basiques sont encore « comment nettoyer une boîte et s’assurer qu’il n’y a plus de sable du tout … avant de l’ouvrir ? Comment bien nettoyer l’alu des carters et le garder « nickel »

Côté boîte j’aimerais bien loger une mécanique de R 5 turbo dans la 330 Il y a entre autre le boîtier de différentiel à ré-usiner mais il faut avoir les bonnes cotes et on entre dans la zone réservée des préparateurs qui gardent tout cela… Comme je n’ai pas plus de monnaie que de temps, cela reste en attente…

Bien le bonjour et bon courage ! Marc Lapierre

 

nanard289 écrit: 13 août 2015

Bonjour Charles Merci tout d’abord  de nous dire que tu apprécies notre blog. J’envoie une réponse à tes questions dès que possible à ton adresse Internet. Cordialement Bernard.

CHAUDEY écrit: 13 août 2015

bonjour c est pour un renseignement quelle prix pour faire une culasse grosses soupapes avec les modifs de la rampe culbuteurs de pour ALPINE RENAULT 1600 j ai la culasse d origine .J ai vu votre travail magnifique. merci pour la reponse bonne journee

 

nanard289 écrit: 10 août 2015

Bonjour Thierry.

Sur notre blog « Le Drink Team », nous essayons de partager avec les amateurs de voitures anciennes les solutions que nous avons retenues pour tenter de pallier aux différents problèmes de restauration rencontrés. Ces solutions proposées qui pour des raisons économiques s’écartent parfois des remèdes habituels (souvent plus onéreux) n’engagent que nous et ne sauraient en aucun cas constituer la panacée miracle. Internet est souvent (il faut quand même trier) une mine de renseignement formidable où il existe de multiples forums spécifiques à tel ou tel type de voiture. La 504 n’échappe pas à ce constat; elle suscite suffisamment d’intérêts pour bénéficier d’un forum français et tu peux déjà le consulter. N’ayant pas eu cependant un accueil chaleureux dans ce forum chez les amateurs de 504 Peugeot (un des membres m’a fait passé pour un charlatan parce que j’avais eu l’outrecuidance de proposer sur Internet une solution de remplacement de la fameuse courroie Sédis) je suis devenu frileux pour donner des conseils. A noter que curieusement, le forum allemand des 504 a lui commenté positivement notre nouvelle approche par un simple « Why not! ». Bonne réussite dans ton projet . Bernard

Thierry écrit: 10 août 2015

Bonjour nanard289.je restaure une 504 injection j ai besoin stp de tes conseils pour la pompe injection.stp contactez moi à megustasto@Gmail.com Merci.

 

nanard289 écrit: 12 juillet 2015

Bonjour Jean-Luc, Merci de suivre notre projet « 1800 spécial » et de nous encourager à le poursuivre. Des soucis avec une culasse poreuse nous ont obligé à retourner à la case départ sans toucher 20 000. Nous avons donc récupéré une autre culasse (d’occasion bien sur) qui a de nouveau été confiée à Michel Camus pour réduire l’angles des guides et installer des nouveaux sièges. D’autres soucis également avec les clapets de la Kugelfischer qui manquent d’étanchéité et les vieux injecteurs Bosch qui ont un cône de pulvérisation pitoyable (sièges surement usés par l’érosion). Comme il est très difficile de trouver ces pièces en bon état a un prix raisonnable, j’envisage sérieusement de revenir à une solution carburateurs avec l’installation de deux Weber 48 DCOE busés à 42 mm. Ce projet bien qu’actuellement en stand by, n’est bien sur pas sur pas abandonné et n’attend que notre bonne volonté (et quelques centaines euros) pour repartir du bon pied. Amicalement Bernard

Jean-Luc Roche écrit: 12 juillet 2015

Plus de nouvelles de ce super moteur? Que se passe t-il? Bon j’espère qu’il n’y a rien de grave. En attente de nouvelles, Cdt, JLR

 

nanard289 écrit: 24 juin 2015

Bonjour Hervé Merci de ton clin d’œil sympathique et de ton retour de courtoisie. Je constate cependant qu’en vieillissant, tu vouvoies les anciens du Bouclard d’Alfortville! C’est un peu frustrant car je garde de cette époque un souvenir formidable d’une bande de joyeux drilles. As tu fini de remonter ton 250 Bultaco qui devrait – avec tous les soins que tu lui as prodigués – marcher comme un avion ? Parmi les lecteurs de ce blog consacré principalement à la bidouille mécanique et accessoirement sur l’automobile, il y a quelques motards qui viennent nous voir de temps en temps. Je suis sur que tout comme moi, ils sont ravis de découvrir le MEC et de lire ta prose toujours pleine d’esprit qui indépendamment des sujets traités rend la lecture de ton blog toujours intéressante. Amicalement Bernard

Rappel du lien d’un blog de MEC dont l’originalité et l’humour permanent de son auteur nous rappellent quelques histoires anciennes et font oublier un instant la morosité du temps présent

http://mec-mecaniqueetconvictions.blogspot.fr/

MEC écrit: 23 juin 2015

Bonjour. Je suis le gus derrière le blog MEC que vous avez eu la gentillesse de mettre en lien. J’avoue humblement que je ne vous connaissez pas et que ce n’est qu’en regardant – pour une rare fois – les sources de consultations de mon blog que j’ai découvert que certains de vos lecteurs étaient venus voir ce qui se passait sur MEC (ils ont d’ailleurs dû y être déçu car je n’ai pas une grande culture voiture). Pour vous remercier je vous envoie donc ce mail et j’ai illico mis « the drink » dans les liens de MEC. Cordialement. Hervé

 

nanard289 écrit: 5 juin 2015

Bonjour Rodolphe A 200 euros un joint de culasse de R4L, la pose doit être comprise! Pour info, voici un fournisseur qui pratique des prix plus raisonable https://www.cipere.fr/fr/Renault/R4/Zylinderkopfdichtungen/ANR81298/ Plus sérieusement, pour répondre à tes questions: – Nous avons fait réaliser plusieurs découpes pour réduire le prix de revient unitaire des joints. Un seul joint est utilisé pour le montage. – Notre projet étant pour l’instant en stand-by (notre vieille culasse s’est avérée poreuse), nous avons pas un retour d’expérience significatif. Cependant, suite à un échange d’information avec Nicolas Maurel qui a une bonne expérience des blocs alu chemisés, il semblerai que la meilleure solution consiste à ajouter des « O-rings » métalliques sur le haut des chemises pour garantir l’étanchéité parfaite du joint cuivre. Je vais donc m’orienter vers cette solution qui n’est pas très facile à mettre en œuvre (l’usinage de la gorge est délicat) mais qui a fait ses preuves dans le monde des motoristes. – La découpe à l’eau de 5 joints de culasse (réalisée par la Société Eauridis) nous a couté 200 euros et la bombe de produit qui-va-bien une vingtaine d’euros. Merci de l’intérêt que tu veux bien nous accorder et bonne réussite dans tes projets.

RodolpheR écrit: 5 juin 2015

Bonjour Je suis tombé sur ce blog en cherchant une solution pour éviter de payer un joint de culasse à 200€ pour ma petite 4L (non je ne plaisante pas, elle n’est juste plus trop d’origine). J’ai quelques questions: Je vois sur une des premières photos plusieurs découpes, sont elles assemblées toutes ensemble à la fin pour avoir la bonne épaisseur ou c’est juste du rab? Avec le recul et les quelques mois passés, est ce toujours une bonne solution? La tenue est bonne? (je n’ai jamais essayé d’autres joints que les classiques) A combien est revenu le joint (bombe comprise évidemment)?

Au passage je pense que je vais parcourir les autres pages… je bave déjà devant le 1800 monté avec les injecteur, c’est magnifique et le récit intéressant.

RodolpheR

 

nanard289 écrit: 7 mai 2015

Bonsoir A propos des détails de réalisation, je pense honnêtement que dans ce blog, nous en donnons tout de même pas mal. Certains esprits plus pointus aimeraient peut être approfondir davantage quelques détails de réalisation mais pour ne pas se noyer dans un texte qui deviendrai vite ennuyeux pour la majorité de nos lecteurs, on se contente de rester dans les grandes lignes en faisant un petit zoom de temps en temps sur une particularité qui nous semble intéressante. Notre propos n’est pas ici de dire comment il faut faire – nous n’avons pas cette prétention – mais plus simplement de proposer aux amateurs qui ont la curiosité de s’intéresser à nos divers projets, les solutions originales que nous avons retenues avec les idées motrices qui nous ont orientés face aux différents problèmes rencontrés. Le texte est parfois cafouilleux (mais je me relis tout de même de temps en temps et je corrige), les photos rarement artistiques (mais suffisamment nombreuses) et le dialogue de nos vidéos brut de décoffrage mais tu l’auras remarqué, on ne se prend pas au sérieux et on essaye de communiquer notre bonne humeur.

SRDT écrit: 7 mai 2015

Bonjour, Loin de moi l’idée de critiquer, il se trouve justement que j’aime beaucoup ce genre de devinettes. S’il y avait eu une volonté de garder à tout prix cette pièce secrète il suffisait de pousser plus loin l’allègement et de faire un article succinct, ou tout simplement de ne rien dire! D’ailleurs je trouve qu’il n’y a pas de honte à ne pas vouloir TOUT déballer, hélas ce n’est pas toujours bien vu et beaucoup gardent leurs travaux pour eux sachant qu’il ne pourront pas n’en montrer qu’une partie.

 

nanard289 écrit: 7 mai 2015

Bonsoir François Les poussoirs c’est effectivement un gros boulot, mais en contrepartie c’est aussi un gros gain (de mémoire on doit gagner une vingtaine de grammes sur chaque). Pour les tiges de culbuteur en +4 mm, il ne devrait pas y avoir de problème: tu t’adresses à Michel Camus au 06 14 24 84 14 qui est en charge de leur commercialisation. Pour les écrous 12 pans, il y a deux modèles: le luxe de fabrication ARP (version forgée aux normes aviation à 3 euros pièces) et l’ordinaire (trois fois moins cher) dont il doit m’en rester quelques uns et que je t’enverrais pour que tu puisses voir qu’ils conviennent bien également. Notre projet du « 1800 Drink Team » est actuellement bloqué pour plusieurs raisons: d’abord les clapets de la pompe Kugelfischer sont fuyards et les sièges des injecteurs sont abrasés ce qui donne un très mauvais cône de pulvérisation. Ces pièces devenant de plus en plus rare, sont difficiles à trouver en bon état. Ensuite, la culasse sur laquelle nous avons fait beaucoup de transformations était malheureusement poreuse. J’ai donc entrepris de faire refaire une seconde culasse que nous avons fait imprégner en étuve et tester sous pression avant usinage (modification des guides, des sièges et des conduits). Merci pour tes encouragements, nous ne manquerons pas de donner dans ce blog des nouvelles de notre 1800 dès que nous serons en mesure de le faire.

Le cardinal François écrit: 6 mai 2015

Bonsoir Nanard. J’ai pris exemple sur tes poussoirs pour réalisé les mèmes et c’est du boulot… Aurait tu encore de la matière pour la réalisation et la fourniture d’un jeu de 8 tiges de culbuteurs 4 mm plus long que l’origine et à quel prix ? Pourrait tu aussi me mettre un lien pour la fourniture des ecrous des culbuteurs en 12 pans car je ne lés trouvent qu’au pas de 125, à moin que tu puisse me les fournires.Je me régal à suivre toutes expliquations mais on à plus de nouvelles du moteur de l’alpine est il fini ? et quel est son caractère? Félicitations et bonne continuations.

 

nanard289 écrit: 3 mai 2015

Bonjour, Une critique positive est toujours une source d’inspiration constructive qui contribue souvent au développement d’une idée ou d’un projet; à fortiori quand elle est émise par un connaisseur. Sans être indestructible (il faut être prudent), ce vilebrequin est effectivement beaucoup plus robuste et mieux équilibré que le Renault d’origine. Son circuit de graissage est en plus mieux conçu et c’est finalement cette deuxième variante qui a été retenue sur notre prototype. Je ne vanterai pas par contre la qualité des vilebrequins en fonte coulés en Turquie, qui bien qu’étant très bon marché ne peuvent cependant pas être recommandés pour une préparation sérieuse. Pour terminer sur ton commentaire, je crois sincèrement que dans ce blog, nous avons joué la carte de la transparence et que nous avons donné dans notre préparation plus d’explications que laissé des mystères, même si la référence exacte des pièces utilisées n’est pas toujours précisée au bas de chaque article.

SRDT écrit: 2 mai 2015

Bonjour, Le simple fait de passer d’un vilebrequin en fonte à un modèle forgé (même de série) est déjà une grande amélioration et, sauf défaut de fabrication, on a là une pièce certainement indestructible sur un moteur atmosphérique. Avoir en plus 8 contrepoids est une chance, c’était le cas sur les formules Renault il me semble, et Peugeot aussi était passé de 4 à 8 sur le XU9 16s. Ce vilebrequin mystère n’est finalement pas si difficile à démasquer avec certitude quand on tombe sur les bons indices, on le retrouvera sans doute bientôt dans des blocs de préparateurs… si ce n’est pas déjà fait! Un peut comme le vilebrequin Turc en course 84 pour cléon fonte vendu une poignée de cerises à condition de passer en direct.

C’est toujours un plaisir de vous lire, il faudra que je pense à venir plus souvent.

 

nanard289 écrit: 27 avril 2015

Salut, tu trouves ça sur e-Bay ici par exemple http://www.ebay.com/itm/Permatex-80697-copper-spray-a-gasket-12oz-/131415780508?hash=item1e98fdac9c&vxp=mtr . Attention, certains revendeurs US refusent de livrer à l’export en raison des normes de sécurité aérienne sur les produits en bombe sous pression.

tomcat écrit: 27 avril 2015

salut ! j’aurais besoin de cette bombe Permatex, sait tu ou je peux en trouver ? merci

 

nanard289 écrit: 22 février 2015

Bonjour, Nous pouvons bien sur t’envoyer un plan mais le mieux est de t’adresser à Michel Camus qui en plus de te fournir la pièce te donnera toutes les instructions particulières de montage. Je t’envoie un mail pour te donner ses coordonnées.

pascal écrit: 22 février 2015

Bonjour,auriez vous le plan ou encore mieux la piéce ,c’est a   dire la plaque de renfort bas moteur d’un bloc 807-843 . Cela m’enleverai une épine du pied , le cas échéant m’indiquer une adresse .

 

nanard289 écrit: 8 février 2015

Bonsoir Nicolas

Les deux spécialistes US que j’ai contacté suite à tes remarques sont unanimes: l’utilisation d’un joint de culasse en cuivre massif pour ce type de moteur c’est uniquement quand on n’a pas d’autres alternatives. En outre, ils recommandent fortement d’une part l’utilisation de O-rings en inox à interposer entre les hauts de cylindre et le joint cuivre et d’autre part, l’utilisation d’une pâte silicone Permatex type Hylomar M à appliquer sur le joint recto verso pour faire la bordure externe des boites à eau. Dans la foulée, j’ai aussi appris que les O-rings standards se fabriquaient à la demande simplement avec du fil inox de section appropriée à la largeur de la gorge et qu’ils étaient simplement ajustés bout à bout à la coupe (je croyais qu’ils devaient être soudés). En tout cas, merci encore pour ton intervention qui va me permettre – quand les beaux jours reviendront – de corriger ce maillon faible de notre design. Cordialement. Bernard

nanard289 écrit: 7 février 2015

Bonsoir Nicolas, Merci pour ton retour d’expérience. Je vais interroger le spécialiste américain du joint de culasse en cuivre pour savoir s’il propose quelque chose de spécifique sur le blocs alu à chemises humides. C’est vrai que pas mal de blocs 1800 Honda strokés à plus de 2.2L avec des chemises humides utilisent des joints MLS et que Darton, le fournisseur US de ces chemises spéciales, recommande également les joints métalliques multi couches. Dans les phénomènes de phase transitoire de monté ou de descente en température que tu expliques, les rings en inox n’ont pas non plus une élasticité très intéressante, comparés aux joints Cometic qui sont gauffrés et qui parait-il peuvent resservir plusieurs fois. Cordialement. Bernard

Nicolas maurel écrit: 8 février 2015 à 18:36 e

Bonjour Bernard, Un joint mls devrait convenir car c est utilisé sur du honda. Avec les moyens d usinage actuel un ring doit pouvoir se tailler directement dans la masse.

L an dernier, je me suis cassé la tete sur un alfa a bloc alu et chemise humide, je me suis posé des questions sur le depassement de chemise, un vieux motoriste m a expliqué qu il etait necessaire du fait des dilatations differentielles bloc/chemise. J ai utilisé 0,1 de depassement et j ai trouve un joint chez victor reinz au US.

Pour l étanchéité je te deconseille l hylomar, qui ne tient pas au liquide de refroidissement, j en ai utilisé a la place des joints d embase des chemises et cela n a pas tenu.

Je te conseillerais plutot de la caf 01, qui tient la temperature, utilisé en 2 tps, je l utilise quand je n ai pas de joint de collecteur d echappement et cela reste etanche.

J espere que tout cela te permettra de finir ton moteur.

nanard289 écrit: 6 février 2015 à 20:31 e

Bonsoir Nicolas Pour pouvoir répondre sérieusement à ton intéressante démonstration, j’ai du consulter les archives de mon pote Dreyfus (spécialisé dans les moules de culasse depuis plus de trente ans) pour confirmer le type de l’alliage qu’utilisait Renault à l’époque pour couler ses blocs. Ensuite, direction Aluminium Péchiney pour obtenir les caractéristiques mécaniques précises de cet alliage. Le coef de dilatation que tu proposes se réfère à de l’aluminium pur (non allié). La présence de silicium dans les alliages de fonderie en sable nous donne un coef un peu plus modeste puisqu’on nous indique 21,5 x 10-6 (document joint en copie dans la page de l’article) . Le delta de 60°C pour le bloc et la hauteur critique (90mm) sont conservés. La dilatation trouvée pour le bloc ressort à (21,5 x 60 x 90) / 1 000 000 = 0,116 mm. Pour la chemise, c’est un peu plus compliqué mais pour se simplifier la vie on l’a découpée en trois segments égaux. Le tiers supérieur est considéré à 200°C (qui est une valeur communément admise). Le tiers intermédiaire est estimé à 160°C et le tiers inférieur à 120°C. La température moyenne retenue pour la chemise est donc  de 160°C (soit un delta de 140°C) La dilatation totale de la chemise sera donc de (9 x 140 x 30) / 1 000 000 = 0,113 mm. Sauf erreur de calcul de ma part, la hauteur différentielle entre l’allongement du bloc et celui de la chemise n’est donc pas significatif puisqu’il n’est en théorie que de 0,116 – 0,113 = 0,003 mm soit environ dix fois moins que ce que tu estimes. Pour le reste nous sommes forcément d’accord sur les difficultés à trouver un joint de culasse de conception moderne pour un moteur hautes performances de conception ancienne. Ce signe est révélateur des carences de notre marché national où malheureusement, le sport automobile est déjà depuis longtemps considéré comme n’étant pas politiquement correct. Bien cordialement Bernard

Maurel Nicolas écrit: 5 février 2015 à 17:08 e

A iso temperature, le coef de l’alu 23×10-6 est le double de la fonte 9×10-6. Pour une hauteur de 90mm avec un delta de 60°, tu as une dilatation differentiel de 0.075 mm. Même si le haut de la chemise est beaucoup plus chaude, voir le double sur mi hauteur, tu auras une dilatation differentiel de 0.035 mm. A mon sens, pas négligeable. En clair, pourque cela fonctionne, il faut qu’il y ait une élasticité quelque part. géneralement la pièce la moins rigide, la chemise. Par définition le bronze ecroui étant plastique, et le haut de la chemise etant en appui dessus  cela ne doit pas aidé.

Pour ces moteurs, trouver un joint de culasse est compliqué, car personne ne désaxe les cylindre de la même cote, d’ou des fabrications de joints spécifiques. Peut-être Ferry a de meilleur produit.

Sur ebay recherche monde, j’avais contacté un vendeur de joint de bmw 2002 cometic, il m’avaient fait des joints sur mesure (alesage ep, etc…. cela doit être possible en passant par un revendeur US sur ebay, car cometic est connu pour faire du joint sur mesure bon marché.

je trouve qu’il y a plein de chose intéressante sur ton moteur. C’est dommage que ton moteur n’aboutisse pas à cause d’un joint de culasse

nanard289 écrit: 5 février 2015 à 11:20 e

Bonjour L’utilisation du cuivre recuit pour la réalisation des joints de culasse se fait depuis longtemps et est toujours d’actualité. Elle nécessite simplement quelques petites précautions dans sa mise en oeuvre http://www.onallcylinders.com/2014/04/10/install-head-gaskets/ L’utilisation des rings est bien sur une excellente solution et leur efficacité n’est plus à démontrer. Elle nécessite cependant l’usinage supplémentaire d’une mini gorge (dans la culasse ou la chemise, mais ce n’est pas un point bloquant) et surtout de trouver des rings aux bonnes dimensions (as tu à ce propos les coordonnées d’un fournisseur?). Le décalage des alésages de 0,5 mm sur les cylindres 2 et 3 et de 1,5 mm sur les cylindres 1 et 4 ne modifie en rien (même 2 chiffres après la virgule) la répartition de la pression (la flexibilité de la culasse n’est pas sensible à ce micro décalage). Cette pratique à d’ailleurs déjà été utilisée par Renault quand ils ont transformé le 1100 cc Gordini en 1300 cc. Par ailleurs, dans notre montage, la pression de contact est fortement augmentée, d’une part par la réduction de la surface d’appui du joint et d’autre part par le remplacement des vis d’origine par des goujons traités qui nous permettent de majorer la précontrainte du serrage de plus de 30%. Merci de tes conseils et de l’intérêt que tu nous accordes. Cordialement Bernard

Maurel Nicolas écrit: 5 février 2015 à 10:10 e

Bonjour, Si je puis me permettre de te donner une idée, tu devrais utilisé des rings en haut de tes chemises (utilisé sur les moteurs de competition) A mon sens, réduire le joint de culasse à une simple feuille de cuivre recuit, c’est un peu osé. D’autant plus qu’ayant décentré les chemises par rapport aux goujons, tu as peu de chance d’avoir une répartition de pression homogène sur ton joint.

nanard289 écrit: 5 février 2015 à 16:04 e

Bonjour Nicolas, Ton point de vue est tout à fait recevable mais en pratique, la différence de dilatation thermique entre les pièces concernées est à relativiser. Celle d’un bloc en alliage léger (dont la teneur en silicium est significative et rend son coef de dilatation plus faible) dépend de sa température de fonctionnement qui varie entre 70 et 90°C (c’est la température du liquide de refroidissement moins les déperditions externes). Elle est à comparer avec la dilatation des chemises en fonte – dont le coef de dilatation est moindre – mais qui travaillent à des températures plus élevées (parois internes autour de 200°C en partie haute directement au contact de la flamme). Faute de bases précises, je n’ai toutefois pas fait le calcul exact pour connaitre la différence de cote à froid et à chaud entre une chemise et le bloc. Bien évidemment, si nous avions trouvé notre bonheur dans le commerce, je n’aurais pas choisi la voie difficile de faire fabriquer ces joints en cuivre. L’achat d’un joint dit spécial 1800 chez Mécaparts qui nous semblait une bonne solution a été pour nous une grosse déconvenue (découpes imprécises et défauts d’étanchéité). C’est toujours regrettable de mettre 180 euros à la poubelle et de retour à la case départ, on n’a pas insisté avec ce fournisseur. La solution des rings que tu suggères est vraisemblablement la plus sure mais je n’ai pas su trouver les dimensions recherchées. Enfin, sur d’autres moteurs (V8 Ford notamment) j’utilise des joints de culasse entièrement métalliques de type MLS fabriqués par Cometic et qui me donnent entière satisfaction. Malheureusement, contactée pour une fabrication sur mesure, cette société américaine m’a aiguillé vers son représentant en France qui lui ne propose que des joints standards. Merci encore pour ton aide et tes infos. Cordialement Bernard

Nicolas maurel écrit: 5 février 2015 à 14:07 e

Bonjour Bernard,

Le lien que tu mentionnes, montre des joints de culasse cuivre sur des moteurs non chemisés et cela fait une grosse difference. Dans un moteur a bloc alu chemise, quand l ensemble chauffe, le bloc se dilatte plus que les chemises, du fait des dilatations differentiels des materiaux alu et acier. Ta chemise est par conséquent moins bridé dans le bloc et cela quelque soit tes goujeons, le serrage, etc…..

les joints type cuivre que j ai vu fonctionne sur un renault etait en cuivre avec un cerclage au niveau des chemises. Mecaparts en avaient en stock il y a 5-6 ans avec des entraxes qui devraient peut être convenir a ton bloc.carcreff en vendait a une époque

De memoire Mecaparts avaient plein de sorte de joint de culasse meillor avec alesage et entraxes differents, mais il fallait y aller avec le bloc.

Pour les rings, il y en a sur les bmw m12-7, sur porsche. Certains preparateurs en faisaient en inox tout simplement.

Si tu veux en discuter tu peux me joindre au 06 33 88 45 02

Bonne apm

 

nanard289 écrit: 24 janvier 2015 à 17:09 e

Bonjour Eric, Merci de ton offre pour convertir les fichiers en version dxf mais j’ai déjà un ami qui travaille dans un B.E.  et qui s’en occupe. En tout cas, même si je ne donne pas de suite à ton offre, c’est très sympa de ta part. Merci également pour le lien du forum des usinages je ne manquerai pas d’aller y faire un … tour Cordialement Bernard

Eric Génin écrit: 24 janvier 2015 à 14:25 e

Pour le fichier DXF , je peux t’apporter mon aide , j’utilise solidworks pour ça . Passionnés comme tu es , je ne peux que t’inviter sur le site http://usinages-actions.forumprod.com/ , tu y verra quelques une de mes réalisations (après inscription), , notamment la construction de mon banc de puissance a rouleau , cabine de microbillage etc ….j’y suis inscrit sous le pseudo « Ricounet53″ .

A bientot !

Eric

 

nanard289 écrit: 20 janvier 2015 à 20:04 e

Bonsoir, Ces raccords particuliers destinés à raccorder les injecteurs ont été trouvés chez Michel Camus que tu peux joindre au 06 14 24 84 14. Toutefois, dans notre cas, ce sont des durites dash3 (AN-3) qui ont été utilisées; le dash4 étant un peu trop gros (et donc plus élastique). Suite à ta question, j’ai remis la page à jour et corrigé mon erreur où je parlais de filetage M12 x 125. Merci pour tes encouragements, mais suite à l’indisponibilité provisoire de l’ami Dreyfus, le projet du 1800 Drink Team bien que presque terminé est actuellement en stand by pour quelques temps. Cordialement Bernard

Payrissat écrit: 20 janvier 2015 à 8:49 e

Bonjour, Pouvez-vous me dire ou avez-vous trouve les raccords d’alimentation de la pompe aux injecteurs. Normalement ces raccords sont du 12×150 dash 4  . Tous mes encouragements pour ce très beau moteur.aurons nous des nouvelles prochainement?

 

MAUBR écrit: 6 janvier 2015 à 14:42 e

Bonjour Monsieur, je me suis penché sur votre travail concernant le moteur 1800 Alpine, je trouve vos réalisations très intéressantes et notamment le travail sur la rampe de culbuteurs, des tiges de culbuteurs ainsi que des poussoirs. j’aimerais savoir si vous pouvez me faire des poussoirs que je pourrais vous fournir (état neuf) ainsi que les tiges de culbuteurs qui vont avec. J’ai bien le tour mais celui ci manque de précision pour faire le beau travail que vous effectuez. Si cela est possible pouvez vous m’indiquer le prix. Je me penche actuellement sur votre rampe de culbuteurs que je trouve ingénieuse et que j’ai présenté aux élèves de notre lycée J’utilise cette alpine A110 en 1860 en championnat de France de la montagne VHC et j’aimerais améliorer les performances de ce moteur. Merci de ce très beau travail et présentation Cordialement.

 

nanard289 écrit: 4 janvier 2015

Bonsoir Eric, Merci pour ton clin d’œil sur ce blog et de ton offre de service; c’est très sympathique de ta part. Pour la découpe au jet d’eau, nous avons finalement trouvé une petite entreprise située dans le 91 à une quinzaine de km de chez nous. Voici leur site Internet: http://www.eauridis.com/ . Seule contrainte: les plans des pièces (ou des joints) à découper doivent être réalisés sur des fichiers dxf. Tous nos vœux de santé pour tes mécaniques préférées t’accompagneront tout au long de l’année. Cordialement Bernard

Eric Génin écrit: 4 janvier 2015

Bonjour , je suis tombé par hasard sur votre site et vous félicite pour votre travail de passionné . Mécanicien de métier et préparateur par passion , sur des autos plus récentes , mais la passion est la meme et tout comme vous , je suis un adepte du « fait maison » . J’ai un ami qui tient une entreprise d’usinage dans le 35 et qui possède une découpe jet d’eau . Si vous avez des besoins pour ce type de prestation je pourrais peut etre vous aider . N’hésitez pas a me demander ! Eric Génin

 

 

 

 

 

 

 

 

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Par nanard289
Le 14 septembre, 2015
A 14:36
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Comment contrôler le tarage des injecteurs mécaniques

Après avoir du faire face à des soucis d’étanchéité du circuit d’eau survenus sur notre culasse qui s’était finalement révélée poreuse, nous allions continuer de manger du pain noir. Quelle que soit la position de l’enrichisseur de notre pompe à injection, le moteur refusait obstinément de prendre ses tours et ne tournait que sur 2 ou 3 cylindres. C’en était désespérant. Maigre note de consolation, les silencieux d’échappement étaient efficaces mais je m’enfumais comme un renard dans mon sous-sol fermé pour cause de mauvaise saison.

Confronté au problème d’une injection mécanique déficiente sans pouvoir en identifier clairement la cause, il nous fallait ausculter un par un tous les maillons de cette chaine pour tenter de déceler son origine. La première opération envisagée était de vérifier le tarage des injecteurs et l’étanchéité de leurs sièges. C’était l’entrée de notre repas du jour; la pompe à injection constituerait ensuite le plat de résistance.

Un injecteur mécanique se comporte  exactement comme une soupape de sécurité : il est équipé d’un ressort dont le tarage va conditionner le seuil d’ouverture du siège et libérer ainsi la quantité d’essence mise sous pression par la pompe. Avec les injecteurs Bosch des années soixante, le tarage n’était pas réglable : ils devaient s’ouvrir dans une fourchette de pression comprise entre 25 et 30 bars et ne pas « baver » à 15 bars pendant une minute. C’étaient les points qu’il nous fallait vérifier.

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Détail des composants d’un injecteur mécanique. C’est le tarage du ressort interne qui conditionne le seuil de pression provoquant l’écartement des rondelles d’extrémité, permettant ainsi la pulvérisation de l’essence.

Beaucoup de diésélistes possèdent un banc de contrôle du tarage des injecteurs mécaniques mais dans les moteurs modernes, les pressions d’injection sont bien supérieures à nos anciennes versions à essence (les injecteurs de moteurs à essence sont maintenant tous à commande électrique). Avec des manomètres gradués à plus de 800 bars, les mesures en bas d’échelle manquent de précision; leurs bancs étaient donc inappropriés à nos besoins. Nous avions donc entrepris de fabriquer notre propre banc de test « spécial Drink Team » pour pouvoir vérifier à notre aise le tarage et l’étanchéité de nos vieux injecteurs. L’idée était d’utiliser un simple maitre-cylindre de frein pour assurer la fonction « mise en pression » ; il suffisait ensuite de l’associer avec un mano à l’échelle idoine pour pouvoir faire des mesures convenables. Un petit calcul avec la section du MC que nous avions sous la main* (piston diamètre 25,4 mm, soit environ 5 cm²) et de la pression souhaitée (40 bars) nous donnait une force  requise de 2000 N (soit environ 200 kg) à exercer sur la tige du MC. Avec un bras de levier de 7/1 l’effort à exercer serait réduit à environ 30 kg ce qui est encore tout à fait compatible avec mes capacités physiques. Restait à mettre en œuvre cette idée pour voir si nos élucubrations avaient un lien concret avec la réalité.

*Ce maitre–cylindre que j’avais sous la main était initialement destiné à être sous mon pied pour commander des étriers. Cependant, la dureté de la pédale m’avait contraint à le remplacer par un nouveau de diamètre plus modeste (7/8’’) et le mettre au fond d’un tiroir en attendant des jours meilleurs!

IMG_1758

Voici l’installation du maitre-cylindre sur son support improvisé qui nous servira de base pour réaliser notre banc de test du tarage des injecteurs.

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Le maitre-cylindre ayant été monté en position verticale pour des commodités de mise en œuvre, il nous a fallu prévoir un réservoir déporté (fournit d’origine avec le MC). Evidemment, la purge du piston devra se faire au départ en tournant le support et le réservoir de 90°!

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Le gros soucis de l’hydraulique c’est l’anarchie qui règne dans le domaine des raccords filetés. Le raccord de l’injecteur que l’on voit ici au premier plan est au pas métrique de 12 x 150 (hors standards courants) avec une olive de 6 mm. Le raccord du manomètre est du 1/4 de pouce NPT (filetage conique de norme américaine) tandis que le raccord sur le MC est en 5/16 anglo-saxon (pas fin) . Le Té que j’avais sous la main pour réunir ces trois appareils est lui au pas métrique de 10 x 125 (hors standard également). Difficile de faire communiquer tout le monde! Curieusement, le filetage 1/4 de pouce NPT fait plus d »un 1/2 pouce de diamètre !!! On chercherai à nous embrouiller qu’on ne ferai pas mieux

La charpente de notre banc de test de tarage des injecteurs qui nous a permis de fixer les différents appareils est un support initialement réalisé par Dreyfus pour extraire ou assembler à la presse les petits vilebrequins à maneton démontable (technique surtout employée sur les moteurs de moto ou de karting). Le banc ainsi obtenu est très lourd mais cela nous dispense de prévoir des points de fixation sur l’établi. Après avoir hésité sur le choix du fluide hydraulique à utiliser pour réaliser nos tests, on a finalement opté pour conserver le liquide de frein qui a la propriété de ne pas être volatile comme l’essence ou le gasoil et de ne pas sentir mauvais. Dans les mesures de pression, à l’inverse des mesures de débits, la viscosité du fluide n’affecte pas les résultats. Il nous suffira simplement de rincer les injecteurs à l’essence une fois les tests terminés.

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Les connections hydrauliques ont finalement pu être réalisées et l’ensemble a été difficilement mais consciencieusement purgé. Notre banc de test est maintenant opérationnel. Le premier test se fait avec un bouchon à la place de l’injecteur pour vérifier si la tuyauterie ne fuit pas (photo de droite). La réalité rejoint la théorie: il faut effectivement faire un effort de plus de 20 kg sur le levier pour monter la pression à 35 bars. Le raccord de l’injecteur à tester placé sur un point haut évite les fuites de liquide et les prises d’air lors des opérations de montage et de démontage.

Vidéo de démonstration du fonctionnement du banc: un résultat que l’on n’attendait pas!

Image de prévisualisation YouTube

Bon, le bilan de ce premier contrôle n’est pas très brillant: un injecteur est fuyard et les trois autres font pipi de travers. Vraisemblablement la conséquence de dépôts de résidus de vieille essence plombée et d’oxydation. Depuis le temps que j’avais envie de m’offrir un nettoyeur à ultrasons, je crois que ce sera mon prochain investissement car ce truc là, je ne me sens pas capable de le fabriquer!

 

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Par nanard289
Le 24 décembre, 2014
A 19:06
Commentaires : 7
 
 
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Courroie Sedis de 504 à injection: la controverse (complété le 10 Septembre 2016)

Un collègue de notre club de voitures anciennes, possesseur d’un superbe coupé 504 Peugeot à moteur 2L, m’a récemment contacté pour tenter de résoudre un problème qui semblait le préoccuper grandement. La courroie qui entraine la pompe à injection de son moteur s’était détruite après de longues années de bons et loyaux services. Pour le rassurer, j’ai essayé de lui expliquer que contrairement à une courroie de distribution, la rupture d’une courroie entrainant une pompe à injection ne peut pas provoquer de dégâts moteur et se traduit par une simple panne facile à réparer. Tu changes la courroie lui dis-je et te voila reparti pour au moins 10 ans!  Mais bien sur, il savait déjà tout ça et il m’apprend que malheureusement cette pièce d’usure n’est plus disponible depuis fort longtemps et que la re-fabrication de cette courroie Sédis entreprise par l’Aventure Peugeot dans une contrée lointaine était très chère (plus de 200 euros) et de mauvaise réputation quant à sa fiabilité. Alors quoi faire? C’était son dilemme. Comme pour mon vieux moteur américain, quand les pièces d’origine deviennent introuvables, si l’on veut qu’il puisse continuer à tourner, il faut lui trouver des solutions de remplacement et qui si possible soient équivalentes ou supérieures au concept initial. Ce défit me paraissait techniquement intéressant à relevé. L’idée première qui avait été de trouver une nouvelle courroie crantée avec une denture aux normes actuelles et pouvant travailler à 100°C dans les vapeurs d’huile a été vite oubliée: aucune longueur commerciale ne s’adaptait à la cote d’entraxe des nouveaux pignons et ce, quel que soit le nombre de dents de ceux-ci (compris entre 15 et 21). La place disponible dans le carter de distribution assez restreinte ne permettait pas d’ajouter un tendeur, il fallait s’orienter vers une autre solution. La seconde voie d’investigation fut la bonne: nous allions remplacer la courroie d’origine par une simple chaine. à l’instar de certaines pompes à huile qui chez quelques motoristes (BMW, Peugeot …) sont entrainées de cette façon. Restait à définir le pas de la chaine et la taille des pignons pour tomber sur une longueur compatible avec notre entraxe et bien sur éviter un brin mou trop flottant. Le couple résistant et la vitesse linéaire de la chaine étaient largement en dessous des caractéristiques des standards courants et n’étaient pas des données dimensionnantes dans notre sélection; c’était un souci en moins.. Finalement, après avoir calculé plusieurs combinaisons  possibles, il fallait aller à l’atelier pour vérifier si la pratique rejoignait la théorie. Pour pouvoir réaliser un prototype, notre ami nous avait confié un vieux moteur de 504 TI dont il n’espérait plus rien; il était grippé, la pompe d’injection était morte mais toujours en place. Après avoir soigneusement mesuré la cote d’entraxe entre l’AàC et la pompe, pour déterminer aussi précisément que possible le pas et le nombre de maillons de notre nouvelle chaine, mon premier travail a été d’adapter un pignon de 18 dents sur la poulie en bout de l’arbre de la pompe à injection. Toujours à propos de la longueur de la chaine, il faut s’arranger pour que le nombre de maillons soit un chiffre pair, ça évite de mettre une double attache rapide avec un maillon asymétrique.

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Dans l’exemple de cette mini chaine, l’attache rapide traditionnelle fait le quatrième maillon (nombre pair) en se raccordant sur deux maillons femelles. Si l’on veut un cinquième maillon (nombre impair)  il faut alors interposer un maillon asymétrique (mâle d’un coté et femelle de l’autre appelé aussi maillon coudé) et ce n’est pas très élégant car la tension engendre des déformations.

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Pour me simplifier la vie et éviter d’usiner un cône avec une rainure de clavette, j’ai directement adapté pour notre premier montage prototype  un pignon de 18 dents sur la poulie crantée d’origine. Malheureusement, cette modification est irréversible et la poulie ainsi transformée ne pourra plus servir dans sa fonction initiale. Toutefois, après avoir constaté que ce montage était satisfaisant, un nouveau pignon définitif a ensuite été taillé dans la masse comme indiqué un peu plus bas pour ne pas compromettre un retour à la courroie d’origine.

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Pour pouvoir reprendre la poulie d’origine au tour, il faut commencer par usiner un mandrin dont l’extrémité conique (copié sur l’arbre de la pompe Kugelfischer) permettra d’y fixer la poulie pour obtenir un usinage parfaitement concentrique.

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La reprise au tour de la poulie se limite à un petit épaulement de 5,3 mm de large pour recevoir le pignon et d’un dégagement pour le passage du flanc des maillons. Après un premier montage à blanc, il nous faudra reprendre légèrement la profondeur de l’épaulement pour avoir nos deux pignons parfaitement alignés

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Il faut ensuite faire des trous dans le pignon pour pouvoir le fixer sur le moyeu de la poulie. Les deux trous M8 destinés à recevoir les vis permettant son extraction ne peuvent pas servir car leur entraxe est trop grand. J’ai donc pris le gabarit de la poulie de l’arbre à cames pour localiser les nouveaux trous. La position angulaire des trois trous doit être telle qu’elle permette le calage convenable de la clavette en fonction du pas de la chaine. Les vis à tête fraisée évite un conflit possible avec le couvercle du carter de distribution.

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Plus tard, j’ai du repercer deux trous dans le nouveau pignon correspondant aux anciens taraudages M8 pour pouvoir faciliter l’extraction de l’ensemble.

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La solution la plus élégante consiste à remplacer la poulie crantée d’origine par un nouveau pignon avec un alésage conique. Ici, après usinage,  je contrôle la bonne porté de la conicité en utilisant de la gouache et en pressant l’arbre à cames dans le pignon. Quand la couche de peinture est fine et bien répartie, c’est que la conicité femelle de l’alésage correspond bien à celle de l’arbre.

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L’usinage du cône sur le pignon définitif est terminé. Reste à percer et à tarauder deux trous M8 pour faciliter l’extraction du pignon car une fois en place avec la chaine, les crochets d’un arrache moyeux ne peuvent plus passer. Pour éviter l’usinage d’une rainure de clavetage, j’ai utilisé un autre moyen moins contraignant à réaliser pour indexer le pignon sur l’arbre.    

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La clavette a été remplacée par une vis sans tête M6 dont l’extrémité a été tournée à 2,98 mm pour former un téton qui s’ajuste exactement dans la rainure de l’arbre de la pompe. Le pignon a ensuite été percé et taraudé au droit de cette rainure pour recevoir la vis à téton qui garantira une position fixe du pignon sur l’arbre. Le serrage sur la porté conique interdira tout risque de cisaillement.

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Avant d’engager le pignon sur l’arbre, il faut s’assurer que le téton déborde légèrement à l’intérieur de l’alésage conique.  Il suffit ensuite de pousser le pignon en le tournant pour engager le téton dans la rainure de clavetage. Après avoir serré l’écrou M10 qui bloque le pignon sur la porté conique, on peut bloquer la vis téton pour que sa tête porte dans le fond de la rainure.     

Le pignon en bout d’arbre à cames est plus simple dans sa conception et a pu être usiné de toute pièce pour remplacer celui d’origine.

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Voici notre nouveau pignon qui sera installé en bout d’arbre à cames

La première difficulté a été d’aligner parfaitement les deux pignons. Le montage sur un cône ne donne jamais une position latérale rigoureuse et oblige a avoir un peu de marge de chaque coté. La poulie d’origine coté AàC fait 12 mm de large tandis que celle coté pompe fait 15 mm. Il m’a fallu intercaler la joue interne (qui ne sert pourtant maintenant plus à rien) coté pignon d’arbre à cames et rogner un petit millimètre sur la face du pignon de la pompe à injection pour parfaire l’alignement.

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Contrôle de l’alignement des pignons avec la règle d’un pied à coulisse.  Comme il est  difficile d’ajuster un emmanchement conique en profondeur, l’alignement est obtenu ici en calant le pignon en bout d’arbre à cames qui était un poil trop bas

Enfin, arrive le moment de vérité où l’on va pouvoir vérifier si le calcul du nombre de maillons est juste ou bien si la chaine va pendouiller lamentablement! Mais non, finalement la chaine est bien en place avec un flottement réduit au strict minimum tout en respectant le calage d’origine. Précisons à ce sujet que les picots sur le dos de la courroie Sédis sont certes utiles mais loin d’être indispensables et que l’on peut très bien s’en passer si l’on indexe correctement les positions respectives de l’arbre à cames et de la pompe. Ils ne servent qu’à confirmer - après installation – que les positions requises de l’AàC et de la pompe ont été respectées. La pose de la chaine est dans notre montage l’opération la plus délicate: le pignon de la pompe étant démonté, il faut glisser la chaine fermée par son attache rapide sur le pignon de l’AàC (après l’avoir calé selon les instructions du manuel d’atelier) puis placer le pignon de la pompe dans la chaine … en faisant plusieurs tentatives pour que la position de la rainure de clavetage soit correcte quand on le présente en face de l’arbre. En pratique, le décalage d’une dent du pignon représente 20° (soit 40° de vilebrequin). La phase d’ouverture de la soupape d’admission (celle qui conditionne l’arrivée de l’air de combustion) dure sur plus de 200°. L’injection se fait sur une durée qui va de 20° (faible charge) à 60° (pleine charge) pendant la phase d’ouverture de la soupape. On voit donc que la précision du calage de la pompe d’injection est beaucoup moins rigoureuse que celle d’un AàC ou d’un allumeur.

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La rainure de clavetage de l’arbre de pompe correspond à la fin du cycle d’injection du cylindre N°4 (la rotation de la came vue de ce coté est dans le sens horaire) 

Cycle d'injection KF5

Détail du cycle d’admission dont la durée totale  (en bleu) se fait sur un peu plus de 200°. La durée de l’injection qui détermine la quantité d’essence pulvérisée dépend de la charge. Le début est plus ou moins anticipé (selon la position du balancier de la Kugelfischer) dans la phase d’ouverture de la soupape  mais se termine toujours au moment ou la soupape est en position d’ouverture maxi.

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Cette photo nous montre les cames d’une pompe KF5 sévèrement endommagées à leurs sommets (le poussoir même si ici on ne le voit pas très bien est également ruiné). Cette pompe a probablement du tourner longtemps sans huile. L’usure de la rampe des cames a sérieusement retardé la fin de la durée de l’injection (certainement plus de 20° sur le vilebrequin en décalant d’autant le cycle), mais on en conclu que le moteur a malgré tout pu continuer à fonctionner. Compte tenu de l’usure très prononcée, il aura fallu quand même pas mal de temps avant que le conducteur ne perçoive un problème!

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Pour installer cette nouvelle chaine, il faut d’abord indexer correctement l’arbre à cames en le tournant de telle sorte que le doigt de l’allumeur pointe vers l’avant en direction du centre du pignon de l’AàC (position correspondante à l’ouverture maximale de la soupape d’admission du cylindre N°4) …  

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… et orienter la rainure de clavetage de l’arbre de la pompe à injection en position horizontale sur le coté droit quand on lui fait face (ce qui correspond à la fin d’injection du cylindre N°4). Un œil averti remarquera que sur notre moteur prototype, nous avons du démonter la chaine de distribution pour cause de pistons grippés (c’est l’hiver). Bien évidemment, pour pouvoir tourner librement l’AàC et le positionner à notre convenance, nous avons du démonter également  les tiges de culbuteurs.

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Sur cette mini vidéo, on voit la nouvelle chaine en place et avec des pignons neufs, le flottement du brin mou est limité à + ou – 2 mm, ce qui correspond à une tension maximale acceptable (la mise en place du pignon en bout d’arbre de pompe se fait en forçant un peu). A terme cependant, avec l’usure des rouleaux et des dents, la flèche devrait prendre un peu plus d’ampleur (3 ou 4 mm?) Le temps nous dira s’il est judicieux de prévoir un tendeur de chaine ou du moins, un patin pour limiter son débattement. Compte tenu des efforts relativement faibles et de sa petite longueur, nous n’en avons pas jugé la nécessité d’en prévoir un à priori. A 12 euros la chaine, on n’allait pas non plus se compliquer la vie!

Déjà, le montage de ce simple kit de conversion provisoire permet de pouvoir se dépanner soi même et de rouler quelques milliers de km en attendant de trouver une courroie Sédis solide à un prix raisonnable sans se précipiter sur la première trouvée. Ce kit de conversion comprenant la chaine, l’attache rapide et les pignons nous revient à moins de 50 euros, mais nous en avons du en faire fabriquer une petite série de 10 pour réduire le prix de revient unitaire. Il nous en reste donc 9 de disponible. Il est arbitrairement baptisé provisoire car en absence de tests d’endurance, on ne peut pas garantir le comportement de la chaine (et des pignons) dans le temps sans l’assistance d’une lubrification forcée. Ceux qui ont fait de la moto ou du karting connaissent bien le problème des chaines mal  graissées. Pour allonger significativement la durée de vie de la chaine et des pignons qui dans le montage provisoire ne sont lubrifiés que par les vapeurs d’huile internes du moteur, nous avons prévu en option d’ajouter un système de graissage sous pression que nous avons baptisé « kit permanent » et qui devrait sensiblement améliorer la durée de vie.  C’est selon notre langage populaire, la fameuse goutte d’huile qui débloque les engrenages !

Sur ce moteur, il nous a été facile de trouver un piquage pour prélever de l’huile sous pression. Derrière le support du filtre à huile, il y a un banjo qui alimente la pompe Kugelfischer pour assurer le graissage de ses pistons. Il nous a suffit d’ajouter un second banjo en cascade derrière le premier avec une vis creuse plus longue pour pouvoir assurer l’alimentation en huile sous pression de notre nouvelle chaine.

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Aperçu du nouveau piquage d’huile sous pression qui va assurer le graissage de la chaine.

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Détail de la nouvelle vis qui prend les deux banjos en sandwich

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Notre petite durite d’huile additionnelle a été ici réalisée avec des banjos de récupération (j’ai coupé en deux l’alimentation en huile de la culasse du vieux moteur). Si l’on veut améliorer le look (et la fiabilité) il est facile de remplacer ce montage type « jardiland » par de la durite aviation utilisée en compétition sur les étriers de frein.

La chaine étant installée, il nous fallait maintenant s’occuper de son graissage si l’on souhaitait qu’elle bénéficie d’une bonne longévité. A l’image de ces hauts fonctionnaires « grassement » rémunérés, une chaine bien huilée n’est pas pressée de partir à la retraite et s’accroche avec conviction pour remplir sa fonction le plus longtemps possible! J’ajoute un petit lien pour étayer mes propos critiqués par un lecteur « coincé »en recommandant le livre d’Yvan Stefanovitch: Image de prévisualisation YouTube

Le croquis ci-dessous nous montre le principe de graissage retenu: une pissette d’huile fixée sur le couvercle du carter de distribution est installée à l’intérieur de la boucle de la chaine. La lubrification d’une chaine par l’intérieur est toujours préférable car l’huile centrifugée dans les virages constitués par les pignons, traverse alors complètement les maillons et il y en a pour tout le monde.

Gicleur d'huile

Détail de l’option gicleur d’huile en charge de lubrifier la chaine. La fixation est prise en sandwich sur le couvercle en tôle. L’étanchéité entre la contre plaque et le couvercle est faite par un joint silicone. Si des suintements d’huile éventuels apparaissent, on pourra toujours ajouter des joints toriques autour des passages de vis.

La réalisation de cet ensemble n’était pas une grande entreprise et après avoir scier, limer, percer et tarauder tôle et plaque de dural, voici en photos le résultat obtenu.

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Fabrication d’une plaque support (en premier plan) et d’un gicleur d’huile selon notre croquis.

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On peut ensuite contre-percer le couvercle en tôle du carter de distribution pour pouvoir y fixer notre gicleur d’huile. Le contre-perçage est encore la méthode la plus sure pour que les trous correspondent!

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Bien qu’ayant réduit au maximum la hauteur de la pissette d’huile, il m’a fallu couper environ  3 mm sur le haut de la nervure centrale interne au carter de distribution pour éviter un conflit.

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Le gicleur est installé sur le couvercle et on peut maintenant présenter « l’enfant à sa mère » comme dirait notre ami La Mite que je salue au passage. Bon, on a de la chance, tout se passe bien.

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Voila, ce que donnera extérieurement l’option  »kit permanent » une fois l’installation terminée.

Notre montage du prototype incluant l’option graissage terminé, avec une seringue j’ai mis un peu d’huile dans la durite (coté source) puis j’ai ensuite soufflé dans le tuyau (j’avais bien essuyé les bords avant) pour vérifier si l’huile tombait bien au bon endroit. Avec de l’huile froide c’est très dur de souffler mais elle tombe parfaitement au milieu de la chaine. Reste à savoir maintenant quand notre ami sera décidé à installer ce kit sur son bon moteur. Le temps exécrable que nous avons en ce moment et la distance qui nous sépare ne le motive pas trop pour faire de la mécanique. Attendons les beaux jours, nous sauront s’il est finalement satisfait de notre « solution alternative » de la courroie Sédis.

Un peu hors sujet mais certainement utile pour le possesseurs de 404 ou 504 Peugeot à injection, voici un lien qui décrit comment contrôler soi-même le tarage de ses injecteurs: http://nanard289.unblog.fr/presentation/preparation-dun-moteur-1800cc/le-banc-de-tests-du-1800-drink-team/comment-tester-le-tarage-des-injecteurs-mecaniques/

Plus de 15 mois se sont écoulés depuis que le montage de ce kit a été effectué sur le coupé 504 de notre ami et il a parcouru depuis un peu plus de 5000km. Aujourd’hui, le problème de la courroie Sedis qui immobilisait sa voiture est devenu une histoire ancienne dont on ne souvient plus! Je lui avais demandé de vérifier l’état de la chaine après 2000km pour avoir une idée de son usure dans le temps (c’est à dire de son allongement éventuel) mais il trouve compliqué de démonter la grosse poulie en bout du vilebrequin pour pouvoir sortir le petit carter en tôle qui abrite la distribution. La chaine dit-il est toujours aussi silencieuse et ne claque pas donc tout va bien! Après tout, si c’est bon  pour lui, c’est excellent pour moi.

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Par nanard289
Le 19 décembre, 2014
A 0:47
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La culasse du Spécial Drink Team (mise à jour le 18 Août 2014)

Comme pour le bloc moteur, la culasse qui allait nous servir de base pour notre 1800 spécial Drink Team provenait d’un moteur de R16 TS que nous avait quasiment donné l’ami Marc. Bien que très connues des familiers de la préparation des moteurs sportifs, les opérations à réaliser pour transformer un percheron en cheval de course sont malgré tout assez complexes et certaines même délicates. C’est de cette pièce essentielle que va principalement dépendre le niveau de puissance de notre futur moteur (en plus bien sur de l’augmentation de la cylindrée). Un soin tout particulier doit donc lui être accordé!

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Voici notre base de départ. Le moteur est longtemps resté au fond d’un garage mais il a très peu tourné dans sa précédente vie  active (quasiment pas de calamine dans les chambres de combustion)

La première étape a consisté à déshabiller la culasse, c’est à dire démonter les soupapes, les tubes de puits de bougies et les guides de soupapes existants (en fonte) dans le but d’une part de les remplacer par de meilleurs (en bronze) qui offrent à la fois une meilleure évacuation thermique et un plus faible coefficient de friction des queues et d’autre part pour retravailler plus facilement les conduits.

La culasse a été mise en préchauffage au four à 200°C pendant une petite heure. Quand la cuisson est terminée, on peut ensuite sortir les guides assez facilement.

On profitera du remplacement des guides pour installer des soupapes à tiges un peu plus fines (plus légères) et réduire l’angle d’inclinaison pour minimiser les risques d’accrochage des soupapes entre elles (à ce sujet, l‘utilisation d‘un AàC sportif à large croisement associé à des soupapes de plus grands diamètres  est toujours préoccupant). Les nouveaux guides auront donc un diamètre externe plus gros (pour rattraper le désaxage du réusinage) et un diamètre interne plus petit.
L’étape suivante a été le démontage des sièges de soupapes qui d’origine sont en fonte pour d’une part nous permettre de rouler au sans plomb mais surtout pour pouvoir installer par la suite des sièges en alliage exotique qui permettent beaucoup plus efficacement d’évacuer la chaleur et d’accepter des soupapes de plus grands diamètres. Il existe plusieurs façons d’extraire les sièges de soupapes mais elles sont toutes destructrices. Les sièges étant pressés dans un lamage borgne il n’est donc pas possible de les démonter sans les détruire. La méthode que j’utilise est assez simple: avec une petite fraise, je fais une encoche latérale sur chaque siège ensuite, avec un petit burin, je casse le petit morceau résiduel et le siège dont la tension est libérée sort ainsi facilement sans autre formalité. Les petites traces d’usinage résiduelles de cette opération seront effacées avec l’installation de nouveaux sièges plus larges et plus profonds. 

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Avec une petite fraise, on fait une entaille dans le siège, puis avec un mini burin, on fait sauter le petit morceau qui va libérer la contrainte du siège …

 

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  et permettre de le sortir facilement

 

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Voila, la culasse est maintenant  prête pour l’étape suivante.

Comme un athlète, un moteur sportif doit avoir une bonne capacité respiratoire. On peut donc attaquer maintenant à la fraise les conduits d’admission et d’échappement pour augmenter les sections de passage et favoriser ainsi les échanges de volumes gazeux. Coté échappement, il faut faire attention de ne pas déboucher  dans les boites à eau qui ne sont pas très loin.

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« Vue en coupe » d’un conduit d’échappement dans la culasse. Les parties ombrées au marqueur noir indiquent les zones où il il y a de la matière à supprimer. Comme on peut le voir, le toit n’est pas bien épais à cet endroit et un coup de fraise malheureux est sanctionné par une fuite d’eau au plafond!

Dans les opérations délicates qui seront à venir (en plus du réalésage désaxé des guides de soupape et du lamage des nouveaux sièges), il faudra recharger (avec la baguette de soudure en alliage qui va bien) la partie critique des boites à eau qui sont à proximité des cylindres 1 et 4. Le plus grand alésage des nouvelles chemises associé au désaxage des cylindres réduit en effet la portée du joint de culasse de façon critique entre l’extérieur des cylindres 1 et 4 et les boites à eau. Il faut donc augmenter la portée en rechargeant aux endroits critiques … et faire refaire un joint de culasse sur mesure.

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Cette photo nous montre la portée qui sera réduite à moins de 3mm et qu’il convient de modifier

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Les trous des passage d’eau ont été rechargés par Michel Camus (TIG sous argon) pour améliorer le portée du joint de culasse à cet endroit. Un petit coup de dremel sera donné pour ajuster l’ouverture sur le nouveau joint avant la rectification du plan de joint de la culasse.

Ensuite, il faudra reprendre la forme des chasses pour d’une part les adapter à nos nouveaux pistons et d’autre part équilibrer les volumes des chambres de combustion (là encore, le décalage de l’axe des cylindres en partant du centre vers l’extérieur avec une chasse toujours du même coté va nous donner un volume de chambre différent (surtout entre les cylindres 1 et 4).

Quand on veut modifier l’angle d’inclinaison des soupapes et qu’on n’a jamais fait cette modification auparavant, on se pose naturellement la question de savoir quel sera le nouvel angle à adopter et surtout le nouvel emplacement du futur guide par rapport à l’alésage du guide existant? Il me fallait donc faire un dessin reprenant la position initiale et la position souhaitée pour en déduire les usinages qu’ils convenaient de réaliser. Une chose était sure: le nouveau guide allait réutiliser une partie de l’alésage existant mais comme l’angle serait différent, il devrait forcément avoir un plus gros diamètre pour garantir un fourreau parfaitement circulaire sur toute sa longueur. Pour bien comprendre la difficulté de l’usinage des nouveau guides, voici un croquis explicatif qui met en évidence la nécessité d’utiliser un plus gros diamètre pour compenser le désaxage recherché.

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Bien sur, les dimensions de ce croquis ne respectent pas l’échelle mais le principe est clair: si l’on veut conserver le point d’attaque initial du doigt du culbuteur sur la queue de soupape, il faut que l’ancien et le nouvel axe de la soupape soient convergents à cet endroit. Cette contrainte nous oblige à décaler d’autant la position du nouveau guide et à augmenter son diamètre de façon significative pour que l’ancien alésage soit complétement « effacé » par le nouveau. Cette modification de l’angle du guide va nous obliger à resurfacer le siège du ressort (on en aura plus qu’un seul par soupape) pour garantir un plan bien perpendiculaire au nouvel axe.

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Détail de l’outil spécial qui nous permet de resurfacer les sièges des ressorts de soupapes. Un guide provisoire a été installé pour centrer précisément l’outil et le guider dans son nouvel axe de travail.

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Une petite vidéo qui nous montre la facilité d’utilisation de l’outil à refaire les sièges de ressorts. Le plus délicat consiste à caler convenablement la culasse sur la table de la perceuse à colonne.

Une fois ce principe de mise en oeuvre de nos nouveaux guides admis, il nous restait à faire appel à notre mémoire pour rassembler nos derniers souvenirs de trigonométrie afin de déterminer précisément le nouvel angle qu’il nous faudrait adopter et partant, calculer le diamètre nécessaire du nouveau guide.

 

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Suivez le guide!

 Comparatif des nouveaux guides en bronze (diamètre 14,15 mm à droite) avec ceux d’origine qui sont en fonte (diamètre 13,20 mm)

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et comparatifs des nouveaux sièges avec les anciens. Les admissions sont en acier fortement allié (nickel et cobalt) tandis que le échappement sont en bronze avec une forte teneur en nickel. Indépendamment des plus grands diamètres qui permettent le montage de plus grandes soupapes, on notera également l’épaisseur fortement majorée qui permet de mieux évacuer les calories vers la culasse (surtout coté échappement).

La première opération d’usinage de la culasse a été l’agrandissement des conduits d’admission. Pour faire 4 conduits quasiment identiques et compte tenu du volume de matière relativement important à retirer, j’ai préféré utiliser une grosse fraise du diamètre approprié plutôt que de grignoter la périphérie du conduit avec une petite fraise qui forcément nous donnerait un résultat plus approximatif. L’axe des conduits étant légèrement incliné par rapport au plan de joint de la culasse, il me fallait déjà dans un premier temps fabriquer un support  pour pouvoir positionner correctement la culasse sur le chariot du tour qui allait nous servir à réaléser les conduits.

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 Une barre de rilsan a été tournée au diamètre d’origine d’un conduit d’admission (environ 33,40 mm)  puis emboitée dans un conduit pour définir l’angle d’inclinaison à adopter pour caler correctement la culasse sur le chariot du tour qui servira de fraiseuse.

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Détail du montage de la culasse sur le chariot du tour. L’inclinaison du plan de joint est d’environ 10° et il m’a fallu percer et tarauder sous cet angle la platine support pour y installer les quatre tiges filetées qui permettent de brider solidement la culasse pour les opérations d’usinage. On aperçoit également les cales interposées qui permettent d’ajuster la bonne hauteur.

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Une fois la culasse calée à la bonne hauteur et l’axe du conduit correctement aligné (ce sont ces deux opérations les plus difficiles à réaliser) il n’y a plus qu’à agrandir les conduits d’admission.

La fabrication du support et le calage de la culasse sur le chariot ont nécessité environ 4h de travail mais l’usinage de la première ébauche s’est fait en 5 mn. Je ne regrette donc pas mon investissement.  Malgré un alignement minutieux de la broche du tour sur l’axe du cylindre avec un équerrage soigné de la culasse sur son support, la première ébauche d’usinage met en évidence les petites imperfections de la géométrie du conduit d’origine.

 

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 L’ébauche est terminée. La finition du conduit et de la chapelle (c’est à dire la partie autour du guide)  sera faite avec une fraise à plaquettes à bout sphérique d’un diamètre un poil plus gros. On voit bien sur cette photo le petit décalage avec le conduit d’origine (brut de fonderie) qui révèle que  la position des noyaux dans les moules de grande série n’est jamais d’une précision redoutable.

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Comparatif entre un conduit encore d’origine (diamètre compris entre 34 et 34,4 mm) avec son voisin qui vient d’être réalésé à 38,5 mm (soit à l’image de la cylindrée, une section majorée d’environ 15%). La finition « brut de fonderie » d’origine ne peut pas garantir des volumes de conduits d’admission rigoureusement identiques comme le permettent des conduits usinés.

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Après finition, le diamètre de chaque conduit d’admission est de 38,9 mm. Les pipes d’admission sont légèrement coniques puisqu’elles passent de 42 mm coté papillon à 39 mm coté culasse

L’amélioration du remplissage des cylindres s’obtient essentiellement en « grattant » la partie supérieure de la chapelle.  La longueur de l’alvéole du guide de soupape qui d’origine était d’environ 34mm de long va maintenant se trouver réduite à environ 30mm. Cependant, l’augmentation de diamètre des guides va conserver leur surface de contact avec la culasse pratiquement inchangée. La partie émergeante du guide d’admission dans la chapelle étant donc maintenant plus importante, l’extrémité saillante a été affinée pour minimiser les pertes de charges sans nuire pour autant au guidage de la queue de soupape.

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Comparatif d’un guide d’admission modifié (à gauche) et d’un guide d’échappement qui lui reste inchangé (pièce d’origine BMW série E21)

En attendant de recevoir la grosse fraise spéciale qui-va-bien pour terminer l’usinage des conduits d’admission, il nous restait encore plein de chose à réaliser. Les sièges de soupapes et les soupapes avaient été commandés chez un fournisseur américain de bonne réputation spécialisé dans les pièces hautes performances. La difficulté dans ce genre d’exercice consiste à trouver un modèle proposé en série dans la grande banque d’organes des fournisseurs pour éviter les fabrications « sur mesures » toujours beaucoup plus chères … sauf quand dans certains cas on peut les faire soit même comme on va le voir dans l’exemple à venir. Finalement, les soupapes aux dimensions requises existaient dans le catalogue Ferrea (c’est le fabricant de soupapes) … pour un moteur de Mazda. Bien évidemment, avec le nouvel AàC associé a de nouvelles soupapes (plus grosses et donc lourdes) qui devrait (en théorie) nous permettre de prendre près de 8000tr/mn il fallait se pencher sur la question des ressorts de soupapes pour adopter un modèle susceptible de travailler convenablement avec de plus grandes ouvertures, des soupapes plus lourdes et garantir la refermeture dans un temps plus court. La aussi, en quarante ans les progrès de la métallurgie ont permis des améliorations sensibles rendant complètement obsolètes les « pièces d’origines » (qui en plus sont facturées sans vergogne au prix des choses rares). Evidemment, qui dit nouveaux ressorts dit nouvelles coupelles. C’était l’occasion de mettre à l’épreuve notre savoir faire de « couturier » pour entreprendre la fabrication d’un « sur mesures ». Il y a quelques années, Dreyfus avait acheté – à toutes fins utiles – un lot de barres rondes en zicral de différents diamètres. En fouillant dans le stock je suis tombé sur une barre de diamètre 40mm qui répondait exactement à mes besoins … et même au delà. Voici décrit étape par étape comment « la fin justifie les moyens ».

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On commence par scier un bon bout d’une barre de zicral (alliage léger qui possède les caractéristiques mécaniques d’un acier mi-dur et la légèreté de l’aluminium)

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La première opération d’usinage au tour est d’ébaucher le diamètre extérieur de nos futures coupelles

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Puis on ébauche l’épaulement du siège du ressort sur chaque coupelle – façon brochette – avant de les tronçonner en gardant un petit noyau de 10mm au centre. Après avoir percer le centre à 8mm, un petit coup de scie et hop: au suivant. Heureusement que ce n’est pas pour un moteur à cinq soupapes, ça me laisse le temps d’écrire.

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Une fois découpées, il faut ensuite les reprendre une par une pour faire les opérations de finition.

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Le dessus est terminé. A droite on aperçoit la coupelle en acier d’origine de dimensions très proches (mais plus lourde). J’attends maintenant de recevoir les ressorts pour pouvoir ajuster exactement l’épaulement du siège à leur diamètre intérieur.

Le fraisurage à 7° qui accueille les demies-lunes sera réalisé en dernière étape après que les sièges auront été installés, de façon a ajuster avec précision la hauteur du ressort soupape fermée qui va conditionner son tarage.

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Détermination de la hauteur d’un ressort soupape fermée (ici c’est pour une culasse différente mais le principe reste le même) avec un palmer creux d’intérieur. La hauteur de référence pour ces ressorts doit ici être de 2″(50.80mm) et il me manque un chouia (0.014″ soit moins de 4/10èmes de mm)  que je vais obtenir en fraisurant avec une fraise conique de 7° (c’est la conicité que j’ai mais il y a différents standards) quelques centièmes pour remonter légèrement le chapeau. Dans le cas contraire, il faut mettre des cales sous les ressorts ou installer des demies-lunes à gorges décalées.

On peut bien sur se poser légitimement la question de savoir quel est l’intérêt de fabriquer des pièces spéciales alors qu’on en trouve des toutes faites dans le commerce! En réalité, les choses ne sont pas aussi simples car la difficulté (en se basant sur cet exemple) réside à trouver la pièce qui combine à la fois les bons diamètres du ou des ressorts et la bonne hauteur de montage. Comme le choix des ressorts est également un vraie jungle, le choix du montage idéal pour nos nouveaux besoins passait obligatoirement par au moins un maillon à faire sur mesures.  Bien évidemment,  on trouve sur le marché des kits moteurs plus ou moins performants tout prêts mais ils sont spécifiques aux moteurs modernes de grande diffusion. Pour un moteur 1600 Renault type 827 ou 843, le choix est infiniment  plus limité et il convient de se prendre en charge si l’on veut sortir un peu des sentiers battus.

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Comme on peut le voir sur cette photo, la hauteur totale sous le chapeau d’une soupape d’admission d’origine est d’environ 105mm. La modification de l’inclinaison de l’angle des soupapes va nous obliger à réusiner les sièges de ressorts coté culasse pour qu’ils soient parfaitement perpendiculaires avec les guides. Cet aménagement nous permettra d’avoir une hauteur de ressort soupape fermée sensiblement supérieure à celle d’origine permettant ainsi des levées de soupape plus importantes. Il faut bien évidemment garder un jeu de sécurité de 3 à 5 dixièmes de mm entre chaque spire quand les soupapes sont grandes ouvertes pour éviter que le (ou les) ressort(s) ne se transforme(nt) en tube.

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Comparatif du poids entre les nouveaux chapeaux en zicral (de 13g à gauche) et les anciens en acier (entre 34 et 35g).

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Un oeil averti remarquera que nos nouveaux chapeaux ne coiffent qu’un seul ressort (avec damper) alors que les anciens combinaient de façon traditionnelle 2 ressorts de pas opposés.

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Soupape d’admission

On vient de recevoir les nouvelles soupapes d’admission qui ont un diamètre de tête de 44mm. On a conservé finalement des queues de 8mm car bien qu’il y ai un peu moins de matière, les queues en 7 étaient nettement plus chères!

Il y a des jours où l’on se dit que l’on ferait mieux de ne rien faire et aujourd’hui en ce qui me concerne, celui ci en fait incontestablement parti. Comme au jeu du Monopoly, en mécanique il y a des mauvaises cartes à ne pas tirer … et moi je viens de piocher la carte qui mes dit: « Faites demi-tour, retourner à la case départ sans toucher 20 000″. Alors que je m’étais méfier de ne pas déboucher dans les boites à eau du coté de l’échappement, je suis tombé dans la trappe du coté de l’admission!  Pour la prochaine culasse, je vais devoir revoir ma copie et mettre mes ambitions un cran en dessous !

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Je viens de recevoir ma grosse fraise à tête hémisphérique qui devait me permettre de faire  l’usinage du conduit d’admission au niveau de la chapelle. Malheureusement, le toit de l’église n’était pas bien épais et j’ai maintenant une fuite d’eau au plafond!

Bon, dans les bonnes nouvelles, j’ai eu raison de vouloir faire la finition des conduits avant de faire faire l’usinage pour le changement des sièges et des guides. Le paquet à mettre à la poubelle sera moins lourd.

Tout comme en médecine où l’on utilise des cadavres pour apprendre, j’ai utilisé ma culasse morte pour expérimenter différents angles et diamètres de perçage pour trouver les limites acceptables avec une marge de sécurité suffisante. A la troisième tentative, j’ai finalement trouvé le bon compromis: l’angle de perçage du conduit est passé de 10 à 12° et le diamètre de 40mm initialement prévu est revenu plus modestement à 38,5mm.

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Vue en « coupe » du conduit d’admission qui ici a été foré (pour voir) à un diamètre de 42mm

 

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Maintenant, le résultat semble acceptable. Pour m’en convaincre, je vais percer la partie fine pour vérifier l’épaisseur restante du « plafond »

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Dans les tests réalisés, avec une fraise de 42mm de diamètre sur la culasse cobaye ça passe au travers du conduit. Avec une fraise de 38,5mm il reste environ 2 à 3 mm de marge (mesure faite sur un seul conduit) et il ne me parait pas raisonnable d’aller au delà. 

Après avoir récupéré une autre culasse de R16 TS et réusiné cette fois-ci sans fausse note les conduits d’admission, cette culasse a été confiée à Michel Camus (sur les bons conseils de l’ami PhL) qui va se charger de réaléser les puits de guide déportés et d’installer les nouveaux sièges de soupape.

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Détail d’une chapelle d’admission brute d’usinage. La finition du conduit se fera après la mise en place du siège.

En attendant, histoire de ne pas rester sans rien faire, j’ai attaqué la fabrication des nouveaux axes de culbuteurs qui reprend le principe de montage sur cages à aiguilles précédemment innové sur le moteur 1600S, mais en utilisant une procédure de mise en oeuvre simplifiée. Au lieu de tailler des axes dans la masse comme nous l’avions fait pour le prototype, cette fois-ci j’ai utilisé des barres d’acier Stub rectifiée (du 100C6 exactement, communément utilisé dans la fabrication des cages de roulement) de diamètre 12 pour les axes et de diamètre 16 pour les manchons. L’assemblage est ensuite obtenu par simple emboitement (ajustage H6-g6) des axes dans les manchons eux mêmes emboités dans les supports de rampes. Après usinage, les axes seront trempés à l’huile pour obtenir la dureté de surface requise (HRC 62 ou 64).

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Après avoir débiter la barre d’acier Stub en tronçons de 89 mm de long (c’est la cote d’entraxe de chaque support de rampe)

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….  il faut percer ces axes sur toute leur longueur pour permettre à l’huile de circuler.

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Détail des nouveaux éléments simples qui après emboitement vont constituer la rampe des culbuteurs

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Mise en place des manchons diamètre 16 h6 dans les supports de la rampe. Ils sont immobilisés dans le support par une petite vis pointeau M4

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Fabrication « en série » des entretoises « bobines » (il en faut 8) qui vont remplacer les ressorts qui d’origine assuraient le maintien latéral des culbuteurs … et qui sont pas beaux.

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Croquis du principe du montage des axes de culbuteur individuels. La section longitudinale représente  un culbuteur (symbolisé sur le coté gauche) entre deux supports (parties ombrées). Les cages à aiguilles à l’intérieur du culbuteur ne sont pas représentées. L’entretoise bobine laisse un jeu latéral permet de centrer précisémment avec des rondelles de calage (épaisseur 0.1, 0.2 et 0.5mm) le doigt du culbuteur sur la queue de soupape.

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 Les manchons sont percés à 11,8 mm de diamètre puis alésés à 12 mm. Chaque manchon fait 30 mm de large (comme les supports) et les axes sont encastrés de 15 mm de chaque coté.

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Les manchons en extrémités de la rampe sont borgnes. Ils sont maintenus en place par une petite vis pointeau qui les évites de tourner (ce point est important car il ont de trous pour permettre le transfert d’huile sous pression d’une rampe à l’autre).

Avec nos nouveaux pistons initialement prévus pour cohabiter avec des culasses multi-soupapes en forme de toit (c’est pour des moteurs Honda), il nous fallait revoir la forme de la chasse de notre culasse qui assure une turbulence bénéfique des gaz (que nos amis anglo-saxons appellent « squish effect ») et qui améliore ainsi leur vitesse d’inflammation. Il nous fallait donc réaménager la forme de la chasse pour que le dôme de nos pistons puissent venir s’encastrer précisément dans la chasse pour garantir l’effet de pincement recherché. Il est à noter que le principe cette intéressante technique est toujours employé sur les moteurs de conception moderne. La difficulté de l’exercice consiste à réduire les jeux de fonctionnement dans la zone à une valeur minimale pour bénéficier d’une turbulence maximale et bien sur sans risque de conflit. Il ne faut donc pas hésiter à utiliser de la pâte à modeler pour s’assurer qu’en fin de compression un jeu minimum existe entre piston et culasse dans cette zone sensible. On en profitera pour vérifier également les jeux entre les soupapes et le piston qui doivent être d’ailleurs beaucoup plus importants.

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Détail d’un piston « spécial Drink Team » adapté à notre moteur. Les lamages pour le passage des soupapes ont bien sur été repris pour s’adapter aux besoins de notre ancien moteur à deux soupapes. On distingue nettement ici le dôme en forme de toit qui va nous obliger à modifier la châsse.

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Ici, j’ébauche un embrèvement de la châsse en forme d’amphithéâtre avec des fraises de diamètres croissants (là encore, la nappe phréatique n’est pas très loin) sur un morceau de notre culasse expérimentale pour valider cette modif  avant de taper dans la bonne culasse « Spéciale Drink Team »

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Mon travail d’ébauche s’arrête là; maintenant c’est Dreyfus qui va faire la finition avec son flexible et ses petites fraises qui vont bien. J’ai fait un « carottage » au centre de l’embrèvement  »témoin » pour m’assurer que l’épaisseur résiduelle de la chambre de combustion était encore suffisante (il reste environ 6mm). Comme nous avons légèrement majoré l’entraxe des cylindres, il y aura encore un gros travail pour remettre toutes les chambres au même volume, compte tenu du décalage asymétrique de la châsse, particulièrement entre la chambre du cylindre N°1 et celle du N°4. 

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Ici, on voit le détail de l’encastrement du toit du piston dans le nouvel embrèvement de la châsse de notre culasse expérimentale. Pour avoir un bon squish effect – comme disent nos amis anglo-saxons – il faut que l’espace compris entre piston et châsse soit inférieur à 1 mm au PMH (avec le joint de culasse). Il ne faut donc pas hésiter à utiliser de la pâte à modeler et faire des montages à blanc pour vérifier le jeu résiduel dans chaque chambre de combustion.

Et bien ça y est, Michel Camus a terminé la modification de notre culasse (modification de l’angle des soupapes, avec pose de nouveaux guides et de nouveaux sièges). La balle est donc revenu dans notre atelier pour que nous puissions faire l’ajustage des conduits et principalement des chapelles. Ensuite, ce sera le tour des chambres de combustion avec la modification de la forme de la chasse pour la rendre compatible avec nos pistons en « toit « , puis ce sera la mesure des volumes de chambre pour en déduire la hauteur à retirer à la rectification du plan de joint pour atteindre le rapport de compression souhaité.

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Détail du plan de joint de la bride des pipes d’admission qui a été biaisé pour reprendre un alignement d’équerre avec le conduit. La finition de ce surfaçage est superbe. Le petit trou sous la pipe qui communique avec la boite à eau et qui servait à réchauffer la pipe d’admission dans sa première vie va être obturé avec un petit bouchon en alu qui sera simplement pressé.

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Une fois les bouchons mis en place, le montage des brides peut  se faire sans difficulté. Il faut simplement ajuster le diamètre interne du joint … qui renferme une feuille métallique dure. On voit que d’après la section des conduits, le coté admission devrait bien respirer

La raison principale de la modification de l’angle des soupapes, c’est de permettre à la fois le montage de soupapes de plus grands diamètres (toujours pour avoir une meilleure respiration) et autoriser le montage d’un arbre à cames avec une valeur de croisement plus élevée ou à minima, de conserver la même valeur qu’avec les soupapes d’origine. Le croisement, c’est la phase délicate de la fin du cycle d’échappement (la soupape est alors en cours de fermeture) et du début du cycle d’admission (la soupape d’admission commence à s’ouvrir). Dans les culasses à soupapes parallèles, la phase de croisement se fait sans risque d’accrochage car les soupapes – si je peux me permettre cette expression – font « chambres à part ». Dans les culasses hémisphériques (c’est notre cas) les soupapes peuvent entrer en conflit car elles font « chambre commune »; c’est à dire qu’elles se déplacent dans un espace en parti commun, sujet à interférences. Quand le croisement est important, à hauts régimes la soupape d’admission en s’ouvrant peut accrocher la soupape d’échappement si, pour une raison quelconque, elle n’a pas eu le temps de se refermer (ressort de rappel de soupape fatigué ou régime excessif provoquant l’affolement des soupapes par exemple). La soupape d’échappement étant autour de 750°C (rouge cerise), au mieux elle se tord mais plus fréquemment dans ce genre de situation, les deux soupapes restent coincées ouvertes dans la position d’accrochage. Pendant ce temps, le piston qui à fini sa descente remonte précipitamment pour comprimer les gaz … et en profite pour décoincer sauvagement les soupapes. Sous la violence du choc, la tête de la soupape d’échappement casse souvent et va martyriser le couple piston – cylindre qui va trépigner jusqu’à l’arrêt du moteur. Et en une seconde, le piston peut faire plus d’une centaine d’allers-retours! Ce point est donc très critique et il convient de lui porter une attention toute particulière pour minimiser autant que faire se peu ce risque de catastrophe.

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Une des premières choses de vérifiée sur notre culasse était de savoir suite à la nouvelle disposition des guides, quel était le croisement maximal acceptable entre les soupapes. On voit ici (surtout moi parce que j’ai pu mesurer) qu’on peut aller jusqu’à 6 mm d’ouverture simultanée, ce qui commence à être une valeur remarquable. Avec notre arbre à cames, les valeurs de croisement sont plus modestement de 4 et de 4,5 mm, ce qui nous laisse une marge confortable.

L’étape suivante a été d’adapter le profil et la sortie de nos conduits d’échappement pour les ajuster sur notre collecteur. Travail ingrat et fastidieux, mais obligatoire si l’on ne pas pas perdre trop de chevaux au passage. On commence avec une fraise « flamme » (c’est sa forme) et on fini à la toile-émeri. Encore une fois, j’ai de la chance, ce n’est que pour un quatre cylindres!

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Les sorties de conduit d’échappement sont maintenant de forme elliptique pour être  adaptés aux tubes du collecteur. Dire qu’aujourd’hui il y a des machines à commandes numériques qui travaillent en trois dimensions et qui font l’usinage bien mieux et bien plus vite: tu la démarres le soir et le lendemain matin c’est terminé. Il faudra également percer et tarauder pour installer trois goujons supplémentaires afin d’améliorer la qualité du serrage du plan de joint de la bride du collecteur d’échappement.

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Voila, les goujons supplémentaires sont en place. Comme ils débouchent dans la boite à eau, ils sont scellés au silicone.

L’usinage des conduits autour des sièges étant quasiment terminé, l’opération suivante consistait à faire un  embrèvement dans la chasse de chaque chambre de combustion pour laisser la place au toit de nos nouveaux pistons. L’usinage de cette empreinte en négatif de la tête du piston n’est pas commode à réaliser et je regrettais de ne pas avoir une petite machine à commandes numériques pour réaliser proprement cette cavité. L’ébauche a été réalisée « en terrasses » avec des fraises de différents diamètres. Pour la finition, un flexible avec une petite fraise et de la patience devrait pouvoir remplacer mes gouts de luxe!

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L’ébauche a été réalisée « en terrasses » avec des fraises de diamètres croissants.

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L’étape suivante consiste à supprimer les arêtes avec une petite fraise au bout d’un flexible. Arrivé à ce stade, on peut mesurer le volume de la chambre et en déduire l’épaisseur du plan de joint à supprimer pour obtenir le rapport de compression statique désiré.

Bien évidemment, pour obtenir un effet de chasse efficace, il fallait que l’espace compris entre le sommet du piston et la chasse de la culasse soit le plus faible possible … tout en s’octroyant une marge de sécurité pour tenir compte du cumul possibles des différents jeux de fonctionnement (maneton et axe de piston), de la dilatation et de l’extension de l’âme de la bielle. Pour imager ce phénomène de chasse, c’est un peu comme lorsque l’on frappe dans ses mains; le claquement produit est du à la vitesse supersonique de l’air violemment expulsé. Dans les valeurs communément admises, l’espace mini piston/chasse doit se situer selon les moteurs entre 0,8 et 1 mm. En dessous, les risques de conflits piston/culasse deviennent préoccupants et au dessus, l’effet de chasse trop atténué n’aura pas tous les effets escomptés. Avant de faire la finition des embrèvements, c’était le moment de vérifier avec un genre de pâte à modeler la hauteur du ciel au dessus de la tête de nos pistons gaulois. De cette valeur mesurée, il faudrait ensuite déduire la cote de diminution de l’épaisseur de notre culasse pour obtenir la valeur du jeu réel.

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Un morceau de pâte à empreinte est déposé sur la tête de chaque piston en vis à vis des chasses. On serre ensuite la culasse et on tourne gentiment le vilebrequin à la clé sur plusieurs tours. 

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La culasse est ensuite démontée et il n’y a plus qu’à mesurer l’épaisseur résiduelle de la galette obtenue pour avoir une idée du jeu. Résultats: il me manque 0,5 mm (j’ai toujours peur de creuser trop profondément); j’ai bien fait de faire la mesure avant que Dreyfus ne fasse la finition et le polissage des chasses car c’est un travail ingrat et fastidieux.

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On signal au passage que certains joints de culasse du commerce pompeusement dénommés « spécial 1800″ sont parfois très mal découpés. Il convient alors de jouer du ciseau pour réduire la largeur du joint caoutchouc qui devrait normalement s’encastrer dans le tenon du joint de culasse (le joint caoutchouc qui possède des picots de positionnement ne peut malheureusement pas être décalé).

Avec un arbre à cames retaillé et des poussoirs raccourcis, il nous fallait des tiges de culbuteurs un peu plus longues que celles d’origine. Le rabotage de 1,5 mm de la culasse et la réduction de la hauteur du piédestal de 0,8 mm n’étaient malheureusement pas suffisants  pour compenser la différence. Fort de nos précédentes expériences, nous avons abandonné les embouts coté culbuteurs en titane au profit d’un acier dur (100C6). Par contre, les rotules en zicral 7025 coté poussoir beaucoup moins sollicités ont été conservés. De plus, le tube des  tiges en titane utilisé étant légèrement plus épais que celui de notre précédente fabrication, celles ci qui de surcroit étaient de 2 mm plus longues ont naturellement pris de un peu plus d’embonpoint. Un nouveau dessin des embouts qui optimise un peu mieux la matière nous a permis de limiter l’inflation du poids à 1,5 g. Les tiges d’échappement (les plus longues) passent ainsi dans leur dernière version de 15 à 16,5 g. Rappelons que d’origine ces tiges pesaient 25 g et qu’elles étaient beaucoup moins résistantes au flambage.

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Suite:

Une fois la chasse de chaque chambre de combustion finie d’usinée, les volumes de chambre ont pu être mesurés. La soustraction entre cette mesure et le volume théorique requis nous a permis de déterminé l’épaisseur excédentaire du plan de joint qu’il fallait raboter sur la culasse pour avoir le rapport de compression espéré. Retour donc chez Michel Camus pour une dernière séance d’usinage de la culasse.

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Avec le retour de la culasse dans notre atelier, la balle est revenue dans notre camp et on va pouvoir terminer notre projet . On distingue ici les nouveaux sièges qui sont en bronze au béryllium et les nouveaux guides (en bronze également). On aperçoit la partie rechargée (zone ombrée) du passage d’eau à droite pour élargir la porté du joint de culasse autour du col de la chemise.

Le dernier usinage qu’il me reste à réaliser sur cette culasse est de refaire la porté des sièges de ressorts de soupape (avec le changement d’angle des guides, les ressorts ne sont plus d’équerre). Ensuite, ce sera un premier montage à blanc avec des ressorts de soupapes postiches pour contrôler avec de la pâte à modeler le jeu soupapes /  pistons avant d’aborder l’étape du remontage final. Ca tombe bien car l’espace qui nous est alloué dans ce blog est maintenant occupé à 99,8% …. et ça risque d’être dur pour incérer les dernières photos.

Et bien j’ai été trop optimiste et/ou j’ai parlé trop vite! Après contrôle du jeu soupapes / pistons à la pâte à modelé, je viens de m’apercevoir qu’il me reste encore à refaire un usinage supplémentaire que je n’avais pas du tout prévu: les lamages effectués sur les têtes de  piston pour laisser passer les soupapes sont trop petits! Je viens de m’apercevoir que je j’ai oublié de prendre en compte le changement d’angle des guides et il manque environ 1,5 mm d’espace latéral. Il me faut donc tout redémonter pour reprendre le fraisage des têtes de piston. Comme disait un jeu célèbre: « Retournez à la case départ mais ne touchez pas 20 000!!!

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On voit très bien ici l’empreinte laissée par la soupape dans la pâte à modelé … et le constat est sans appel. 

Dreyfus ayant été faire rectifier les faces internes de notre outil spécial à reprendre l’équerrage des sièges de ressorts de soupapes, on pouvait donc attaquer notre dernière opération d’usinage sur la culasse. L’objectif était triple: d’une part mettre la porté du siège d’équerre avec le nouvel axe du guide, d’autre part, adapter la cote du ressort soupape fermée à la valeur correspondante au tarage requis de nos nouveaux ressorts (en s’arrangeant pour que toutes les soupapes aient la même valeur) et enfin, supprimer l’épaulement du ressort interne vu que nos nouveaux ressorts en étaient dépourvus! D’origine, les ressorts portent directement sur la culasse sans siège interposé. Pour un moteur susceptible de prendre plus de 8000 tr/mn, malgré de gros efforts sur le poids des pièces de la distribution, le tarage des ressorts avait été revu à la hausse et était devenu conséquent. Dans cette nouvelle configuration, j’ai préféré interposer une cuvette en acier traité sous le ressort pour protéger la zone en reportant l’effort de friction à la base du ressort (un ressort hélicoïdal comprimé tend à se vriller) sur une surface dure. Il nous fallait donc majorer la cote ressort soupape fermée  d’autant en ajoutant l’épaisseur de la cuvette en acier (1,55 mm).

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Vue de l’outil spécial à surfacer les sièges de ressorts de soupapes qui permet de conserver un peu de matière autour des guides, favorisant ainsi la dissipation thermique de la queue de soupape.

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Comparatif entre un nouveau ressort (à gauche) et un ancien ressort d’origine. Avec moins de spires, bien que simple, le nouveau ressort est beaucoup plus raide que le combiné de droite. Le ruban interne (damper) ne sert qu’à filtrer les harmoniques par simple friction

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Détail de l’usinage obtenu: l’épaulement du ressort intermédiaire est supprimé et la partie autour du guide est conservée.

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On contrôle ensuite chaque hauteur de ressort sous chaque soupape en essayant de les « socialiser » (c’est à dire qu’on les aligne tous sur la valeur mesurée du siège le plus bas). La mesure indiquée sur notre palmer annulaire est en pouce. Celui-ci est un petit modèle dont la plage de mesure est comprise  entre 1,4 et 1,8 pouce (soit de 35 à 45 mm environ) et que j’utilisais pour la première fois. Grand moment de mystère pendant quelques instants ou les mesures avec et sans la cuvette étaient incohérentes. Ici, j’avais cru mesurer 1.688 pouce (soit environ 42,87 mm)

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En interposant une rondelle pour simuler l’épaisseur de la cuvette du siège que je voulais ajouter, je n’ais plus que 1.525 pouce (soit environ 38,74 mm). La différence mesurée était de 42,87 – 38,74 = 4,13 mm … mais ma rondelle ne faisait qu’1,8 mm d’épaisseur. Mystère!

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Après avoir fait trois fois les mesures en retrouvant chaque fois les mêmes valeurs, je me suis décidé à vérifier l’étalonnage de mon nouvel outil … et le mystère s’est dissipé. Là ou je croyais lire 1.683, il fallait interpréter 1.583. Le décalage du vernier m’avait enduit plein d’erreur

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Et là, que lis tu? Bravo, c’est bien 1.685  pouce et c’est la cote exacte qui correspond à notre hauteur du ressort soupape fermée (41,3 mm) majoré de sa cuvette.

A propos de la hauteur des ressorts de soupape, c’est le moment de rappeler ici que c’est la hauteur de celui-ci qui conditionne sa charge correspondante. Pour chaque type de ressort, les fabricants indiquent généralement le tarage soupape fermée avec la hauteur correspondante, la levée maxi autorisée (il ne faut pas aller jusqu’à ce que les spires soient jointives car le ressort se transforme alors en tube) et la charge correspondante à cette ouverture maxi. Généralement, la charge d’un ressort comprimé est proportionnelle à sa hauteur et il est possible d’extrapoler assez facilement les charges correspondantes pour toutes valeurs intermédiaires. Si par exemple un ressort (ou un jeu) offre une charge de 80 livres pour une hauteur de 40mm et une charge de 160 livres quand il est comprimé à 30 mm on en déduit qu’il a une caractéristique de charge de 8 livres par mm. L’ensemble de ces paramètres (hauteurs, charges) est naturellement à considérer quand se pose la question du choix des ressorts. Comme nous avions fait de gros efforts pour gagner du poids sur chaque pièce de la distribution, cela nous permettait de sélectionner des ressorts pas trop durs et partant, de minimiser la pression de contact des poussoirs sur les cames. Pour déterminer précisément la hauteur de ressort soupape fermée et l’épaisseur de la cuvette, il nous fallait déjà vérifier les caractéristiques des ressorts que nous envisagions d’installer.

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Voici un petit lien vidéo qui montre comment contrôler le tarage des ressorts de soupape quand on n’a pas l’appareil spécifique. Même si la précision obtenue n’est pas de trois chiffres derrière la virgule, cette mesure nous donne une bonne  approximation, largement suffisante pour vérifier la dispersion des tarages.

 La dernière opération d’assemblage sur cette culasses consiste à installer la rampe des culbuteurs. La hauteur des axes ayant été contrôlée selon la procédure décrite dans la page http://nanard289.unblog.fr/presentation/restauration-et-preparation-dune-berlinette-1600s-groupe-iv/la-preparation-du-moteur/la-culasse/controle-de-la-hauteur-du-piedestal/ , nos piédestaux ont du être rectifiés  de 0,8 mm pour garantir une bonne géométrie du doigt du culbuteur en fonction de la nouvelle levée des soupapes.

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La rectification des piédestaux se fait en deux temps: on commence par surfacer la partie supérieure de l’ensemble pour garantir une bonne surface de référence commune. Le groupe de droite vient d’être rectifié, le groupe de gauche en cours d’assemblage attend son heure

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Ensuite, après retournement, on peut supprimer l’épaisseur requise en conservant l’intégrité de l’alignement des axes.

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On commence par assembler le piédestal N°1, celui par où arrive l’huile sous pression et qui possède un conduit transversal pour mettre en communication les deux rampes (admission et échappement). A ce titre, le goujon central qui permet la fixation du couvre culbuteur et dont le fond du taraudage débouche dans le conduit d’huile sous pression est monté à la Loctite étanche pour prévenir tout risque de suintement par le filetage. Les bagues internes de rattrapage de ce premier palier qui reçoivent nos nouveaux axes (ils ont un diamètre plus petit du au montage des cages à aiguilles) sont percées pour assurer le passage d’huile transversal. Elles sont bloquées en rotation par une vis à téton pour garantir l’indexage permanent des trous avec le conduit. 

Nous venons de recevoir les sièges de ressort de soupape et bien qu’étant prévus pour nos ressorts, il nous fallait malgré tout les adapter au diamètre externe des bossages de guide (ou du moins ce qu’il en restait). L’acier de ces sièges étant d’une dureté remarquable, il nous a fallu utiliser un outil avec une plaquette en carbure pour pouvoir mordre dans la matière.

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A droite un siège de ressort standard (fabriqué par Lunati)  et  à gauche le même que nous avons adapté à notre bossage de guide. L’épaulement de cette grosse rondelle correspond exactement au diamètre interne de nos ressorts (Lunati également et qui sont simples), ce qui permet de les centrer aussi en pied.

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Le premier siège est en place … et ça se présente plutôt bien.

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Dernier contrôle de la hauteur du ressort soupape fermée, histoire de s’assurer que nos conversions de pouce en mm étaient correctes.

Avant de procéder au montage des soupapes, la dernière opération consiste à les roder sur leurs siège. Normalement, lorsque les sièges ont été rectifiés cette opération est souvent superflue mais ce n’est pas toujours le cas. Pour se convaincre de la nécessité de cette opération, il suffit de faire un test d’étanchéité. Plusieurs méthodes existent et elles sont plus ou moins commodes à mettre en œuvre.  Jusqu’à maintenant, j’utilisais de l’essence que je versais dans chaque conduit mais ce n’est pas vraiment pratique. Avant chaque contrôle, il faut remonter le ou les ressorts et mettre la culasse en position verticale pour pouvoir verser l’essence. On observe ensuite s’il y a des suintements éventuels. Michel Camus utilise une méthode de contrôle que je trouve beaucoup plus élégante et facile à mettre en œuvre. Il utilise une pompe à vide raccordée sur un embout qui vient obturer le conduit de la soupape à contrôler. Pour effectuer le test, il suffit de mettre la pompe en service et de regarder la dépression obtenue. Avec une soupape bien étanche, la dépression tombe en dessous de 0,3 bar absolu et en trente secondes, les huit conduits d’une culasse sont contrôlés, sans qu’il soit nécessaire de mettre les ressorts en place. La dépression suffit pour maintenir la soupape sur son siège. Une soupape légèrement fuyarde ne descend pas en dessous de 0,6 bar asb. Séduit par cette méthode, j’ai donc entrepris de me fabriquer un testeur « Camus » que je détaillerai ultérieurement dans un article dédié au contrôle d’étanchéité des soupapes.  

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Voilà, la mise en place du premier ressort s’est faite sans difficulté particulière. Bon, on a de la chance, ce n’est pas un moteur à cinq soupapes par cylindre.

Le dernier morceau de notre puzzle est maintenant prêt a venir boucher le gros trou qui restait au dessus du moteur. Les goujons sont en maintenant en place et après un dernier contrôle de la propreté des surfaces et des joints, on peut refermer le couvercle.

Sur ce moteur culbuté dont l’arbre à cames a été placé le plus haut possible dans le bloc, les poussoirs font partie de la culasse. C’est donc l’endroit pour en dire deux mots. Avec un arbre à cames fraichement retaillé, il est bien sur fortement recommandé  d’installer des poussoirs neufs, ou du moins ayant une face d’appui en excellent état. Nos poussoirs de récupération étant usés, il fallait trouver un moyen pour leur donner une cure de rajeunissement à bon marché et éviter un investissement supplémentaire. La solution adoptée nous ayant donné de bons résultats, voici comment nous avons procédé:

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Une meule à rectifier est montée sur le mandrin du tour et la rectification se fait en plaquant le poussoir sur la face latérale de la meule qui tourne a vitesse réduite. Il faut en même temps tourner le poussoir pour obtenir un bon état de surface. L’opération prend de 3 à 5 mn par poussoir selon leur degré d’usure.

La qualité de l’ajustage de la liaison rotulée entre les tiges de culbuteur et les poussoirs peut être contrôlée très facilement. Avec les nouvelles tiges que nous avions fabriqué, il nous fallait vérifier le jeu éventuel de cet assemblage. Pour cette opération, il suffit de mettre un peut d’huile à l’extrémité de la tige, de la presser ensuite dans la rotule femelle du poussoir … et de soulever. Malgré la faible surface de contact, quand l’ajustage est correct (moins de 4/100èmes de jeu) le vide maintien les deux pièces entre elles.

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Nos poussoirs fraichement rectifiés mis en place avec la face d’appui graissée, il n’y a plus qu’à faire glisser la culasse le long des goujons pour la mettre en place sur le bloc moteur.

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La culasse est en place et on peut remettre les puits de bougie avant d’installer la rampe des culbuteurs

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Avant serrage de la culasse, les têtes de goujons et les rondelles sont enduites de graisse anti-seize qui réduit très sensiblement les frictions du serrage.

Le remontage de la culasse est maintenant terminé. Les tiges de culbuteur sont en place et on a pu contrôler les valeurs d’ouverture des soupapes. Curieusement, le changement d’angle des guides de soupape a légèrement affecté à la baisse le ratio du bras de levier des culbuteurs.

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Les tiges de culbuteur sont maintenant en place. Cette dernière opération termine la page  »culasse spéciale Drink Team ». On va pouvoir contrôler le calage de l’arbre à cames et vérifier les compressions de chaque cylindre. La phase construction se termine ici; elle va céder le pas à la phase test.

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Contrôle de l’ouverture de la soupape d’admission sur le cylindre N°1. La valeur lue (avec un jeu de culbuteur 0,5 mm) est un peu plus faible que la valeur théorique attendue (11,1 au lieu de 11,3 mm)

Le contrôle des compressions nous ayant réservé une surprise désagréable (voir la page du banc de tests), il nous a fallu faire marche arrière et déculasser pour diagnostiquer l’origine de notre problème. Après vérification, un défaut d’étanchéité a pu être mis en évidence au niveau d’un petit trou de passage d’eau qui maintenant se retrouve trop prêt du bord du cylindre. Il nous a donc fallu de nouveau faire appel aux bons services de Michel Camus pour qu’il recharge la zone critique afin de déplacer le trou de quelques mm pour augmenter la surface de contact du joint.

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Photo comparative de la position du trou de passage d’eau dans la culasse avant (à gauche) et après modification.

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Avant de remonter la culasse sur le bloc, j’effectue cette fois un contrôle préalable de l’étanchéité du plan de joint en adaptant une petite platine munie d’une valve de pneu à la place de la pompe à eau et en boulonnant la plaque de rectification avec le joint de culasse qui dans ce cas va simuler le bloc moteur et obturer les passages d’eau. Il n’y a plus qu’à mettre le circuit d’eau de la culasse sous pression avec un compresseur d’air (entre 2 et 3 bars c’est largement suffisant) et à vérifier avec de l’eau savonneuse chaque chambre de combustion autour de la porté du joint pour détecter des fuites éventuelles.

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Et bien ça y est, la culasse est de nouveau en place et nous voici de nouveau prêts pour un second test de mesure des compressions. Toutefois, avant de pouvoir actionner le démarreur, il nous faut rajouter un bout de durite aviation entre le nouveau connecteur de retour du radiateur d’huile et la plaque sandwich du filtre. Nous avons en effet modifié le circuit de graissage pour ajouter un régulateur de pression d’huile réglable ainsi que des raccords intermédiaires, histoire de faciliter le raccordement des durites une fois le moteur installé dans son compartiment.

Depuis le début de nos premiers essais, nous galérons avec des problèmes récurrents d’étanchéité de notre joint de culasse. Mais aujourd’hui, la coupe est pleine et j’ai décidé de mettre le fameux joint « spécial 1800″ - acheté il y a quelques mois chez un « spécialiste » -  à sa vraie place … c’est à dire à la poubelle! En mécanique comme en matière culinaire, si l’on ne dispose pas de bons produits de base, on ne peux rien espérer préparer de bon. La solution de notre problème doit passer par la réalisation d’un joint fait sur mesure pour s’adapter parfaitement à nos contraintes spécifiques. La première étape était donc de faire machine arrière pour exprimer clairement nos besoins en faisant un croquis détaillé indiquant les modifications attendues. Il suffirait ensuite de trouver une société spécialisée dans la fabrication de joints de culasse pour résoudre notre problème et débloquer une situation stagnante dans laquelle nous étions en train de croupir!

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… La première étape était donc d’exprimer clairement nos besoins en faisant un croquis détaillé indiquant les modifications attendues.

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Croquis indiquant les principales modifications à réaliser par rapport à un joint standard. Les axes des cylindres sont légèrement déportés et leurs trous agrandis. Les passages d’eau d’extrémité sont légèrement réduits et les « steam holes » des cylindres 1, 2 et 3 sensiblement décalés. Ces modifications visent à augmenter les distances avec les bords des cylindres qui suite à nos modifications étaient devenues critiques. Parallèlement, la culasse a été rechargée et réusinée pour décaler d’autant les passages d’eau critiques. 

Les vieilles culasses sont parfois capables de nous réserver des surprises désagréables. La notre s’est révélée poreuse dès la première petite montée en température du moteur en crachant une fumée blanche à l’échappement. Avec notre nouveau joint de culasse sur mesure et nos compressions toujours bonnes, le problème venait forcément d’ailleurs. Après démontage, ayant mis la culasse sous pression d’air, on entendait un léger sifflement dans le conduit du cylindre N°3.

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Les vieilles culasses sont parfois capables de nous réserver des surprises désagréables…

Dans les blocs moteurs ou les culasse en aluminium, la corrosion électrochimique est destructive et poursuit insidieusement son œuvre au fil du temps. Les nouveaux liquides de refroidissement permettent de lutter contre ce fléau mais n’ont malheureusement pas toujours été utilisés par les précédents propriétaires. Il existe pourtant des signaux indicateurs qui peuvent mettre en garde sur l’état de santé général de cette pièce, mais comme j’avais déjà utilisé sans bonheur la culasse la moins corrodée, il ne me restait plus qu’une seule vieille cartouche qu’il nous fallait maintenant réparer. Naturellement, une fois de plus, on allait confier cette délicate opération de rechargement à Michel Camus pour tenter de sauver l’essentiel de notre travail.

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 Il existe pourtant des signaux indicateurs qui peuvent mettre en garde sur l’état de santé général de cette pièce …

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La réparation est maintenant terminé et par mesure de sécurité, Michel Camus a creusé et rechargé la zone critique et ses environs.

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L’excédent de métal a été grossièrement  fraisé et il ne reste plus qu’à faire un petit polissage de finition …

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… et à repasser un petit coup d’alésoir pour nettoyer l’entrée du guide.

Pour terminer cette campagne de lutte contre la porosité de la culasse, nous avons également revêtu les parois internes du circuit de refroidissement avec une peinture époxy spéciale. Pas commode de peindre les circuits internes d’une culasse direz vous! Effectivement, les zones d’accès sont très restreintes et il n’est pas envisageable de pouvoir introduire un pinceau. Après un nettoyage à l’eau acidulée et un dégraissage à l’acétone du circuit d’eau de la culasse, nous avons retiré la pastille de désablage centrale et aménagé un puits pour pouvoir faire une coulée de peinture interne. Après avoir bouché tous les trous de communication du circuit d’eau, la répartition de la peinture en interne se fait gravitairement par différentes orientations successives de la culasse avec une petite pose entre chaque manipulation.

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Le démontage d’une pastille de désablage est destructif et elle doit être remplacée. Ce n’est pas du luxe car sa surface interne était fortement corrodée.  Il faut la percer au centre pour pouvoir  ensuite la sortir avec un tournevis comme un vieux joint spi.

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La peinture spéciale vient d’être coulée au centre. Il n’y a plus qu’à mettre un bouchon en liège et à secouer l’ensemble pour répartir la peinture à l’intérieur!

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Voilà, la troisième couche est à peu près sèche …

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… et on tourne un nouveau bouchon en dural qu’on peut maintenant presser  pour remplacer la vieille pastille et fermer ce fâcheux chapitre. Après ce long moment de diversion, la phase remontage va enfin pouvoir commencer.

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Voilà, la culasse vient d’être remise en place avec son nouveau joint en cuivre. J’en ai profité pour remplacer les tubes en acier des canalisations des injecteurs par de la durite aviation qui accepte des hautes pression sans effets capacitifs (pas d’augmentation de volume  sous la pression).  La tension de la courroie de la pompe à injection étant obtenue en déplaçant la pompe, les liaisons souples évitent toute contrainte mécanique. Les raccords spéciaux pour se connecter sur les injecteurs et sur la pompe (M12 x 150) ont été fournis par Michel Camus.

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Par nanard289
Le 25 décembre, 2012
A 13:55
Commentaires : 25
 
 
 

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