The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 
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Commentaires de nos lecteurs … et réponses (mis à jour le 24 Décembre 2017)

 

Les commentaires de nos lecteurs qui sont toujours intéressants et qui permettent souvent d’apporter de la lumière dans nos zones d’ombre ne sont malheureusement pas toujours bien visibles; tout comme nos réponses d’ailleurs. Pour combler cette lacune et améliorer la visibilité et le suivi du dialogue, nous avons crée une page dédiée à ces échanges d’idées ou de questions. La liste ci-dessous n’est pas exhaustive; elle ne reprend par ordre antichronologique que les messages intéressants de cette année (la pub a été éliminée). Nous espérons ainsi améliorer la clarté de la communication avec les quelques passionnés qui  prennent la peine de répondre à nos articles et d’échanger ici leurs idées.

nanard289 répond le 24/12/2017

Un joyeux noël  à tous nos fidèles lecteurs!

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Dominique G. (membre du Drink Team) a écrit le 14/07/2017

Salut les potes ,

Je pense également investir dans ce genre de bague , c’est vrai qu’avec l’âge , on découvre de
nouvelles frictions …..

Meilleurs Voeux de Bonheur à Marie Ange & Philippe.

Dom

nanard289 répond le 14/05/2017

Bonjour Benjamin.
140 cv c’est effectivement une puissance bien modeste pour un 302 et il est relativement facile de lui rajouter 100 cv de plus sans trop se ruiner. Cette transformation se fait souvent à l’occasion de la réfection d’un moteur car ce n’est pas le tout de rajouter des chevaux en améliorant la respiration du moteur, il faut que le reste (principalement l’embiellage) suive. Les recettes sont connues et passent essentiellement par des nouvelles culasses dotées de soupapes de plus grands diamètres, d’un arbre à cames plus performant, d’un rapport de compression plus élevé etc. Cependant, ce n’est pas le tout d’ajouter de la cavalerie dans une vieille voiture, il faudra que le reste de la voiture soit aussi à la hauteur. Ce qui était acceptable pour un moteur de 140 cv peut devenir critique voir dangereux avec un moteur de 250 ou 300 cv (frein, suspension, refroidissement, transmission …). Mon modeste conseil sera donc de ne pas focaliser uniquement sur la puissance du moteur même si c’est un point noir, mais de regarder la voiture dans son ensemble et d’estimer le plus objectivement possible si l’ensemble des travaux est justifiable … et si ça vaut le coup! Il est parfois économiquement plus intéressant de remplacer son moteur ou sa monture, plutôt que de faire des frais dessus qui sont souvent mal cernés ou estimés et qui ne changeront que peu ou prou la valeur de ta voiture.
Bien cordialement
Bernard

Benjamin  a écrit le 14/07/2017

Bonjour Bernard. Je suis fan de votre travail ! Je suis moi-même passionné de vieille mécanique et j’aimerais vous poser une petite question technique a propos de ma Mustang V8 de 78 : elle a un sympathique Windsor 302 qui envoie dificilement 140 ch. J’aimerais donner un petit coup de fouet a me belle et en lisant vos articles j’ai eu une révélation : arbre a cam « plus pointu », culasse de 351 Cleveland, carburateur 4 corps et échappement inox. Vous en pensez quoi ? Ça vaut le coup ? Y’a plus simple et plus efficace ? Merci pour vos lumières !
Benjamin.

nanard289 répond le 14/05/2017

Bonjour,
Le couple résistant de l’arbre d’une pompe à injection – que ce soit pour un 4 ou un 6 cylindres – est très faible. La principale résistance à vaincre reste la compression de l’essence par chaque piston pour ouvrir les injecteurs (soit un couple estimé autour de 10 m.N à 2000 tr/mn à pleine charge). La plupart des courroies crantées utilisées dans les années soixante avaient une durée de vie de plus de 10 ans!
Bien cordialement.
Bernard

Corbier Thomas a écrit le 10/05/2017

je m’intéresse à la pompe Kugelfischer mais pour une porsche. Savez quel couple il faut pour entrainement de celle-ci?
Merci d’avance

nanard289 répond le 31/03/2017

Bonsoir Michael.
Les bouchons et les clapets d’aspiration ne sont pas appairés et sont parfaitement interchangeables. Le serrage « à fond » n’est pas un terme utilisé par des mécaniciens car il ne signifie pas grand chose. Comme dans la plupart des cas, les assemblages boulonnés – même les plus ordinaires – ont un couple de serrage à respecter. Ici, la recommandation Peugeot est de 5 mkg (environ 50 mN).
Cordialement
Bernard

 

Michael a écrit le  29/03/2017

Bonjour merci pour ce tuto fort interessant, je viens de changer les joints torique des vis d’aspirations, et j’ai quelques questions :
- les 4 vis d’aspirations sont elle interchangeable, exemple si je les démontent tous et que je ne remet pas la vis sur le bon trou est ce grave ?
- dois je les serrer a fond ou dois je respecter un couple ?

Par avance merci

nanard289 répond le 23/02/2017

Bonsoir,
Au risque de vous décevoir, je ne suis pas le nanard de la coupe Gord. Dans ma jeunesse, je sévissais dans les courses de moto … on ne peut pas être partout! ;)
Pour la pompe Kugel:
Question 1: OUI le sens de rotation est impératif (sens horaire vu du coté poulie) et ceci pour deux raisons:
- le profil des cames qui commandent les poussoirs qui agissent sur les pistons est asymétrique: la rampe qui commande la phase d’injection est raide (entre 30 et 60°) tandis que la rampe de redescente (phase d’aspiration d’essence) est beaucoup plus douce (plus de 180°)
- la came « patate » qui assure la correction de richesse selon le régime moteur (variation angulaire) fonctionne comme un compteur de vitesse (aimant tournant, disque et ressort antagoniste) et a donc aussi un sens de rotation directionnel.
Question 2: oui, le raccord de retour calibré est nécessaire pour maintenir un delta P supérieur à 1 bar entre le circuit aller et le circuit retour. On rappelle à ce sujet que la pression d’essence interne contribue à repousser l’ensemble piston/poussoir en phase d’aspiration (c.à.d quand le piston redescend).
Bien cordialement
Bernard

Marcou 32  a écrit le 23/02/2017

Bonsoir Nanar,
J’ai grand plaisir à découvrir tardivement votre site,merci de mettre votre expérience et compétence au services de nous tous,chapeau bas.
Êtes vous Nanar de la fameuse et bien mythique coupe gord des années de notre jeunesse passée ?
Petites questions:
Concernant la pompe kugel?
Le sens de rotation de la pompe est il impératif,le raccord calibré de sortie retour est il obligatoire?
Merci au plaisir de vous lire.

charles a écrit le 8 Février 2017

Bonjour,

Meme question que Richard

Auriez vous une référence à nous conseiller?

Un grand merci au passage pour votre site ;)

nanard289 répond le 20/01/2017

Bonjour,
Merci de votre commentaire pertinent. Votre constat est exactement le même que le notre, mais n’ayant pas voulu ouvrir de polémique stérile entre les différents intervenants (le traitement thermique a été réalisé après le retaillage par une autre société), nous en avons conclu – à défaut de pouvoir produire une preuve quelconque – qu’il avait du se casser « pendant le transport ». Pour l’AàC de remplacement, une nitruration a été faite par le rectifieur lui même. Ne disposant malheureusement pas d’un certificat matière de ces pièces anciennes nous ne pouvons que faire confiance à nos interlocuteurs … quand nous avons la chance de pouvoir les rencontrer! Pour les goujons que nous avons réalisés en remplacement des vis de culasse d’origine et nos nouveaux axes de culbuteurs, nous avons eu beaucoup de difficultés à trouver une société de traitements thermiques qui accepte de nous faire une trempe à l’huile avec un revenu. Les simples particuliers que nous sommes (qui sont pourtant bons payeurs), se font souvent fermer la porte au nez par de nombreuses entreprises dont la politique est exclusivement orientée sur les gros chiffres d’affaire. Difficile de pouvoir entreprendre quoi que ce soit dans ces conditions environnementales hostiles à toute créativité!

 

M.Bonvoisin a écrit le 20 Janvier 2017

Bonsoir,
Concerne partie 2 – arbre à cames retaillées pour le 1800cc mis à jour le 4.4.2014.
« Le 1er exemplaire qui revient cassé » Si le traitement Tenifer a été correctement effectué, il faut vraiment avoir voulu le casser (transport..par parachutage!). J’imagine plus sérieusement une opération de redressage qui a mal tourné, d’autant plus que vous n’avez pas constaté de traces de défaut. La nuance d’acier est-elle connue et l’autre pièce destinée à la nitruration est- elle de même composition? Ces opérations sont-elles effectuées pièces suspendues verticalement pour éviter au maximum les déformations.
Pour les TT de surface, on préconise quand cela est possible un échantillon du même métal, même coulée, même TT (trempe et revenu)avec une face présentant le même état de surface que la pièce à traiter.Au besoin tiré d’une sur-longueur.
Cet échantillon enfourné avec la pièce permet de contrôler niveau de dureté et épaisseur de couches. L’échantillon était souvent attaché à la pièce avec un petit fil en inox 18/8.
Pour des pièces usinées de grandes valeurs, ce petit surcoût en vaut la peine.
Ce sont là comme vous l’avez deviné des souvenirs professionnel de plus de 20 ans.
Bien cordialement,
M.G

nanard289 répond le 07/01/2017

Bonsoir Laurent
Oui, on peut déjà se faire une petite idée du caractère d’un AàC rien qu’en observant son profil, mais quelques mesures pour relever son diagramme seraient beaucoup plus significatives. Si les cames « rondes » sont révélatrices d’un moteur performant, ce n’est pas suffisant comme critère de jugement. A minima, à défaut de faire un relevé angulaire, il faudrait déterminer la levée maximale des soupapes (AD et EC) qui est fonction de la levée de la came et du bras de levier du linguet et qui constitue déjà un bon indice. Les moteurs RS 2000 sont équipés je crois d’un double arbres à cames (DOHC) avec 16 soupapes et sont sans point commun avec le Pinto.
Bien cordialement
Bernard

LAURENT27W a écrit le 07/01/2017

Bonjour,
J’ai acheté, d’occasion, un arbre à cames de moteur Ford Pinto, je suppose qu’il provient d’une Escort RS2000.
Aucune des inscriptions qu’il porte me permet de l’identifier.
Peut-on identifier le caractère (standard, rally) de celui-ci rien qu’en voyant son profil, le mien à le haut de came très arrondi, ce n’est pas de l »usure. Photos sur demande.
Je n’ai aucun moyen de mesure des degrés de levée.
Laurent.

nanard289 répond le 07/01/2017

Bonsoir Robert

Félicitations et tous mes voeux de santé pour ta BSH qui grace à tes bons soins va reprendre de la jeunesse. Ton choix de motorisation R12 est assez surprenant, j’aurais plutôt vu un 1300 Gordini ou bien un 1600S qui sont un peu plus nobles … mais aussi de plus en plus rares. Comme tu le dis, nous ne sommes que des hommes et la perfection n’est pas de notre monde. C’est pareil pour tout le monde! L’essentiel c’est que tu arrives à refaire rouler une voiture rare qui témoigne de cette période extraordinaire qu’ont eu les voitures françaises sportives dans les années 60-70 et qui font parties de notre patrimoine national. Si tu souhaites rendre visite à Michel Camus, il a son atelier en région parisienne à Bondy et tu peux le joindre au 06 14 24 84 14 pour prendre rendez-vous. Bien cordialement et bonne fin de travaux pour ta restauration originale

Bernard

lalet robert a écrit le 19/12/2016

bonjour,
j’aimerai entrer en contact avec vous (et votre ami michel CAMUS) je bricole du Renault (R 12) pour ma vieille BSH (ancienne groupe 6) je la possède depuis 1973!!! je suis un solitaire autodidacte et j’admire votre savoir et vos réalisation . j’ai tout réalisé seul ,chassis, carrosserie,ce n’est pas parfait mais elle ne doit rien à personne!!
cordialement

nanard289 répond le 14/12/2016

Il n’y a pas à ma connaissance de procédure d’un réglage « approchant » autre qu’un remontage conforme au montage initial (à cette fin, mettre une touche de peinture sur le gros filetage qui met le ressort en précontrainte avant démontage).  Le remplacement de la membrane de la cloche nécessite un passage au banc (avec son correcteur altimétrique) pour ré-étalonner le dosage de la pompe.

denis a écrit le 14/12/2016

bonsoir.
j’ai commencé à nettoyer ma pompe et j’ai demonté la cloche avec le gros ressort pour nettoyer le circuit et controler mes membranes car cette pompe est restée plus de 20 ans sans servir.
connaissez vous la methode d’un reglage « approchant » avant le passage au banc pour bien positionner ce ressort au remontage?
merci
denis

nanard289 répond le 09/12/2016

Bonjour,
Merci pour votre intérêt sur les bielles en général, mais permettez moi de nuancer votre jugement sur la technologie récente des bielles dites à chapeau « brisé ». Cette nouvelle conception adoptée notamment par BMW au début des années quatre vingt dix sur ses moteurs V8, permet de supprimer l’usinage du plan de joint de la tête de bielle et la mise en place de bagues (ou pions) de centrage pour éviter un glissement latéral quelconque du chapeau. En effet, l’acier spécifique retenu pour la fabrication de ces bielles laisse une cassure à gros grains qui va garantir une seule position possible du chapeau par rapport au corps de la bielle ce qui va après assemblage, interdire tout risque de glissement latéral en supprimant tout usinage. Attention cependant au démontage de ne pas dépareiller les bielles de leur chapeau! Cette technique qui requiert une mise en oeuvre particulière avec un outillage et des aciers spécifiques reste toutefois marginale, mais originale et astucieuse malgré le coté brutal de sa réalisation.
Coté bielles anciennes, n’étant pas du tout un fanatique de la pièce d’origine, je n’ai malheureusement rien gardé (les bielles modernes sont plus sécurisantes). Toutefois, je peux vous expédier une bielle de compétition usagée datant des années quatre vingt …

Bielle a chapeau brise

Photo (source « Histomobile ») d’une bielle à chapeau brisé. On remarque l’absence d’usinage du plan de joint et le rapprochement maximum des vis de fixation rendu possible par l’absence des bagues de centrage. Ceci permet de réduire la largeur de la tête … et son poids!

 

M.Bonvoisin a écrit le 7 décembre 2016

Bonjour,
Elles sont splendides ces bielles Carrillo mais je me suis laissé dire que en construction automobile de grandes séries, les bielles étaient coulées avec leurs chapeaux. La section comprise entre bielle et chapeau comporte intentionnellement une section faible, qui cassée servait de plan de joints. Est-ce plausible une telle « barbarie »?
A une certaine époque, les flancs des bielles de moteur poussé étaient allégés suivant un plan parallèle aux manetons. Maintenant,
l’allègement est fait sur l’autre axe de symétrie.
Auriez-vous dans vos réserves une bielle d’ancien moteur de compétition afin que un passionné puisse se faire une idée de l’évolution technique et son pourquoi.
Merci d’avance
M.Bonvoisin

 

nanard289 répond le 09/12/2016

Bonjour Christophe
Il y a deux obstacles à franchir pour cela:
- Les tiges de culbuteurs installées sur le bloc fonte d’une R5TS sont plus fines et plus longues que celles sur les blocs 1600 alu que nous fabriquons. Il faut donc dans un premier temps s’assurer qu’il est possible d’agrandir les passages dans la culasse (trous oblongs de 10 x 11 mm mini).
- les rotules coté poussoirs et les cuvettes coté culbuteurs ont-elles les mêmes diamètres que sur un moteur Renault de 1600 cc?
Dans l’expectative, veuillez m’indiquer la longueur hors tout d’une de vos tiges pour que je puisse vous envoyer un échantillon.  Ceci vous permettra d’une part de voir la possibilité du passage de la tige à travers la culasse et d’autre part de vérifier la compatibilité des embouts sphériques (mâle et femelle)
Bien cordialement
Bernard

 

christophe a écrit le 7 décembre 2016

Bonjour,
j’aimerais preparer un moteur C 1400 C2J d’une R5TS. Je suis très interessé par vos tiges de culbu allegeés et aimerais savoir si vous pourriez m’en realiser un jeu ?

merci d’avance pour votre réponse.

christophe

 

nanard289 répond le 29/11/2016

Bon, comme vous l’aurez remarqué, nos explications restent très souvent superficielles pour ne pas s’enliser dans des détails trop techniques qui pourraient ennuyer une majorité de nos lecteurs. Le propos était ici de rappeler que le jeu aux soupapes est principalement conditionné par l’allongement des queues de soupapes du à leur température de fonctionnement et non à l’allongement des tiges qui est minime (et compensé par la dilatation de la culasse). Pour régler ce problème de jeu avec de nouvelles tiges, plutôt que de donner une note de calcul complexe et hermétique pour beaucoup, nous proposons de faire un réglage à chaud en reprenant les recommandations du constructeur. A propos des différents alliages de soupape utilisés, on rappellera à ce sujet que les soupapes en titane qui se généralisent aujourd’hui dans les préparations poussées ont une dilatation plus importante … et qu’il faut bien entendu en  tenir compte.

M.Bonvoisin a écrit le 29 novembre 2016

Bonsoir,
Concerne: votre réponse du 22 janvier 2012 à « Claude »
Vous écrivez: « …la soupape d’échappement travaillant à une température plus élevée, s’allonge d’avantage ».
Peut-être pourrait-on ajouter : les soupapes d’échappement vu leurs contraintes, sont réalisées dans des aciers (ou même alliages)beaucoup plus chargés en éléments d’additions: Cr-Mi-Tu.
Ces aciers parfois même amagnétiques ont un coefficient de dilatation nettement plus élevé que ceux, moins alliés, utilisés pour les soupapes d’admission.
Il y aurait beaucoup à écrire au sujet des soupapes, mais comme vous le rappelez souvent, il faut rester aux grandes lignes!
Bonne soirée,
Bonvoisin

nanard289 répond le 22/11/2016

Monsieur Bonvoisin bonsoir,
Contrairement au journal de Tintin qui limitait l’âge maxi de ses lecteurs à 77 ans, le Drink Team est fier de vous compter parmi ses fidèles et de retenir votre attention.
Le shot peening est un traitement de surface mécanique grandement utilisé dans l’industrie métallurgique. Il permet de donner une dureté superficielle à une pièce (généralement en alliage ferreux, mais également en alliage légers) par écrouissage de surface et d’augmenter ainsi la résistance globale de sa structure. On l’utilise généralement sur des pièces de faibles ou moyens volumes, soumises à des contraintes mécaniques importantes comme des culbuteurs, des bielles ou des dentures de pignon. Néanmoins, le shot peening reste une forme de grenaillage. Par contre, si le micro-billage améliore l’aspect visuel (nettoyage), on est bien d’accord qu’il ne renforce pas grand chose à la structure de la pièce.
Pour les moteurs à carter sec, le gain principal vient du vide qui se forme dans le carter (les pompes de retour aspirent un mélange air/huile) ce qui facilite grandement la rotation du vilebrequin. Un vilebrequin se comporte comme une hélice et en déplaçant de l’air à l’intérieur du carter, absorbe une partie de l’énergie. Plus l’air est raréfié et plus les pertes aérodynamiques de l’embiellage sont faibles. Dans le même esprit, les projections d’huile étant moins abondantes car plus vite aspirées, la tension des segments racleurs peut être réduite pour minimiser les pertes par friction. Les gains obtenus ici et là pris chacun indépendamment ne sont pas spectaculaires, mais pris ensemble constituent un apport de puissance sensible qui a contribué à généraliser la mise en oeuvre des carters secs pour les moteurs de compétition dans les années soixante … à l’époque ou nous étions encore jeunes

M.Bonvoisin a écrit le 22 novembre 2016

Bonjour,
Bien que octogénaire, la mécanique me passionne toujours et spécialement vos rubriques.
Comme vous l’expliquez très bien, le graissage dit a carter sec et ses dérivés évite les accidents dû aux dé-jaugeages mais vous y voyez aussi un plus au point de vue rendement notamment du côté de la segmentation. Pouvez-vous nous en dire plus?
Dans un autre domaine, avez-vous expérimenté le « shot-peening » que certains, il me semble confondent avec le grenaillage ou le micro-billage.
Avec mes remerciements anticipés,
M.Bonvoisin

nanard289 répond le 26/09/2016

Bonjour Patrick et merci pour vos appréciations. Les symptômes que vous décrivez semblent confirmer un manque d’essence plus ou moins important sur 2 cylindres. Ce manque d’essence peut être imputable aux clapets d’aspiration correspondants, mais moins probablement à une usure de 2 pistons de la pompe (l’usure est la même pour tous). La pompe électrique de gavage en limite basse peut être la cause, mais n’est pas une information suffisante. Il est préférable de n’avoir que 1,2 bar à plein débit (soit environ 2 l/mn) que 1,5 bar avec un débit nul. Dans tous les cas, il faut nettoyer les filtres à essence et la crépine d’aspiration dans le réservoir. Ne pas hésiter à les supprimer s’ils sont corrodés (ceux montés au pied des clapets d’aspiration tombent souvent en poussière après 40 ans de bons et loyaux services, de même que celui à l’intérieur de la vis d’arrivée). Avez vous tenté d’actionner plus ou moins le starter à la vitesse maxi pour observer le comportement du moteur? Pour le remplacement des clapets, je vous suggère de procéder en deux temps. D’abord en ne remplaçant que les clapets d’admission supposés défectueux (1 et 3) puis ceux de refoulement. Si ces tests ne sont pas révélateurs, on peut craindre une usure des cames qui actionnent les poussoirs des pistons. Si pour une raison quelconque un (voir plusieurs) poussoir ne tourne plus pendant sa levée, la came correspondante s’use alors très vite et la quantité d’essence injectée dans le cylindre correspondant est affectée d’autant.
Bonnes investigations.
Bernard

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Exemple de cames usées (cames N° 1 et 2) du à un grippage en rotation du poussoir associé (lui aussi fortement usé)

Patrick a écrit le 21 Septembre 2016

Bonjour Bernard,
Tout d’abord un grand merci pour les infos techniques et pratiques.
Je suis admiratif et je reverais de faire une visite de l’atelier/laboratoire!
J’ai une injection KF, qui me pose un soucis et je n’arrive pas à monter en puissance (accélération forte, pleine vitesse maximale 110 )
Au ralenti, ma 404 tourne bien, et en accélérant à vide, on sent déjà des légères vibrations au dela de 3000 tr/mn.
L’injection KF se comprend bien, mais le diagnostic pratique est plus compliqué…
Le seule fait est sur les bougies, 2 sur 4 sont plus sèches (1 et 3)
* mes injecteurs semblent bons (j,ai une pompe pour les contrôler )
* je penche pour une fuite interne, et il faudrait que j’essaie de changer les clapets, mais c’est dur d’être sur du composant mis à la place!
Une question : j’ai trouvé une information qui disait que la pression de la pompe servait aussi à pousser les pistons en aide aux ressorts
J’ai une pompe qui est en limite basse, cela te semble une explication possible?
Merci beaucoup pour l’expertise,
Cordialement
Patrick

Jean-Pierre a écrit le 21 Septembre 2016

Bonjour Nanard,
Certes les réactions sur le forum étaient discutables, voire inappropriées, mais au moins ça aura eu le mérite de faire connaître l’astucieux travail que vous avez réalisé ainsi que l’admirable pédagogie que vous avez déployée pour le présenter au public ! En tant qu’ingénieur et bricoleur à mes heures, je suis impressionné…
Bravo donc !
Toutefois je ne suis pas sûr d’avoir bien compris comment vous faites pour aligner les pignons sur leur axe conique…
Ayant une 504 au passé incertain, j’envisage de réviser un jour la pompe et d’en profiter pour (peut-être) franchir aussi le pas de la chaîne (si je peux me permettre ce mauvais jeu de mots…).
S’il vous en reste en stock à quel prix souhaitez-vous vendre vos kits ? Est-ce qu’ils comprennent le système de graissage additionnel ? Est-ce qu’ils nécessitent un ajustement (usinage ou autre) pour s’adapter à chaque moteur ?
Bien cordialement
Jean-Pierre

nanard289 répond le 12/09/2016

Bon reprenons les hypothèses du départ:

- La voiture démarre bien à  froid

- A chaud elle ne démarre que sur 3 cylindres (un cylindre d’ordre aléatoire ne « donne » pas) .

Question 1:  comment discriminez vous  un manque d’essence à chaud ? (Est ce après avoir vérifié le fonctionnement des injecteurs sortis des porte injecteurs au bout de leur tuyau?)

Question 2: êtes vous sûr de votre système d’allumage ? (bobine, vis platinées, bougies, fils de bougie ou connectique diverse ?)

Dans tous les cas, la vérification du fonctionnement des poussoirs est possible à vérifier en ne démontant que le bloc hydraulique:

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Aperçu ici des quatre poussoirs qui émergent du siège (là où reposent les pistons) chacun à leur tour, que l’on peut observer en actionnant le démarreur une fois la tête hydraulique démontée

Après avoir démonté la tête hydraulique de la pompe à injection, débranché la pompe électrique et démonté les bougies, on actionne le démarreur et on observe la course des pistons en vérifiant que chacun descend bien d’environ 3 mm à chaque tour (il faut être à deux faire pour cette manœuvre)

Pour mesurer la pression d’essence, il faut un manomètre et le raccorder sur l’arrivée d’essence de la pompe à injection.

Une pompe neuve n’exclue pas des filtres colmatés … et il y en a plusieurs sur le parcours!

Un dysfonctionnement du starter automatique (capsule thermostatique) peut affecter également le démarrage à chaud  …. par excès d’essence

Bonnes investigations

 

Ladreyt a écrit le 12/09/2016

Bonsoir, merci pour la réponse rapide, j’ai juste oublié de préciser que des fois cela change, des fois c’est le 1er cylindre, puis le 4eme, c’est pour ça que je me suis posé la question sur la partie arrière de la pompe (arbre à came, poussoirs et ressort de poussoir) peut être grippé. Je précise que cette auto était resté 25 ans arrêté avant que je mette les mains dedans. Par contre, comment contrôler la pression d’une pompe de gavage? sachant quelle est neuve. Merci d’avance pour la réponse, cordialement.

nanard289 répond le 10/09/2016

Bonsoir
Merci de l’intérêt que vous semblez accorder à notre modeste blog de bricoleur. Bien que n’ayant pas de Peugeot, j’ai du me familiariser avec cette pompe à injection si particulière pour en adapter une sur un moteur Renault que nous avons grandement modifié. Dans le problème que vous décrivez, il ne faut bien sur rien écarter, mais le poussoir grippé est assez improbable (sauf s’il n’y a plus d’huile dans la pompe). Dans tous les cas, il est possible de ne démonter que le bloc hydraulique pour pouvoir inspecter pistons et poussoirs sans être obligé de sortir la pompe complète. Pour cherchez la cause à ce problème, je vous propose d’abord d’inverser les clapets admission et refoulement du cylindre 3 et de les permuter avec ceux du cylindre 2. Cette manipulation n’est pas très compliqué à réaliser et peut vous permettre soit de mettre en évidence un clapet défectueux (dans le cas ou le mal est reporté sur le deuxième cylindre), soit de les innocenter pour aller voir plus en avant du coté des poussoirs. A ce propos, ce n’est pas simplement le petit ressort qui repousse le poussoir sur la came pendant la phase de remplissage en essence du piston, mais la pression d’essence qui repousse l’ensemble piston/poussoirs. On voit donc l’intérêt qu’il y a de vérifier la pression d’essence de la pompe électrique à l’arrivée sur la Kugelfischer qui de mémoire doit normalement se situer entre 1,7 et 2 bars (à vérifier).
Coté courroie cranté communément appelé « courroie Sedis », je crois que Peugeot Collection à relancé une nouvelle fabrication de ce produit qui parait-il serait maintenant fiable … mais pas bon marché! Toutefois, pour contourner cette contrainte de marché captif, j’ai adapté pour un ami un kit de remplacement de cette fameuse courroie par une chaine … et ça marche très bien. Cette modification est décrite en détail ici:
http://nanard289.unblog.fr/presentation/divers/courroie-sedis-de-504-a-injection-la-controverse/    à l’attention des personnes qui voudraient se lancer dans la transformation.
Bien cordialement
Bernard

Ladreyt a écrit le 10/09/2016

Bonjour, je me permet de vous écrire car ce « tuto » est tout simplement très intéressant. Je suis l’heureux propriétaire d’une Peugeot 504 coupé 2.0 automatique, et je vous remercie pour les lumières apportées sur la partie « arrière » de la pompe, n’osant pas la démonter de peur que la courroie cranté casse et bien elle est introuvable à ma connaissance. Pourrais je avoir vôtre avis concernant un soucis sur cette pompe. La mienne à en partie était démonté puis passé au bac a ultra son, les pistons coulissant bien dans leurs logement. Mais il arrive fréquemment pour ne pas dire sans arrêt, qu’une fois la voiture démarré a froid elle tourne sur ses quatre pattes, puis une fois arrêté pendant 1/4 d’heure, elle a du mal à redémarrer, et ne tourne plus que sur 3 cylindres, le piston 3 ne recevant plus de carburant depuis la pompe, puis au bout d’un moment cela revient puis etc. A vôtre avis cela peut il venir d’un grippage sur un des poussoirs qui se trouve derrière le balancier? Dans l’attente d’une réponse, cordialement

 

nanard289 répond le 1/09/2016

Bonjour Denis.
Merci pour appréciation positive, l’un des membres du forum des anciennes Peugeot à eu une réaction plus … primaire. Le coupé 504 Peugeot de notre ami a du faire environ 5000 km depuis la modification telle que décrite et apparemment il n’y a aucun soucis. Après 2000km, je lui avais demandé de démonter le carter pour vérifier l’état et la tension de la chaine mais je n’ai jamais eu de retour. Honnêtement d’ailleurs, on ne voit pas pourquoi il y en aurait! Sinon oui, il me reste quelques pignons.
Cordialement
Bernard

denis a écrit le 1/09/2016

bonjour Nanard
avez vous validé ce montage dans le temps? je trouve ce reportage très bien fait.
il vous reste des pignons?
cordialement

 

Patrick a écrit le 11/06/2016 au sujet du tarage des injecteurs mécaniques

Salut, votre explication tres bien definis merci beaucoup.

 

nanard289 répond le 15/03/2016

Bonjour,
Content de recevoir des compliments d’un passionné avec lesquels nous avons toujours plaisir à partager les problèmes rencontrés et les solutions adoptées, aussi bien pour des travaux de restauration que de préparation sur des voitures anciennes. Pardon de vous inquiéter avec notre silence radio, il n’est pas lié à des problèmes de santé mais plus banalement à des soucis de gestion de nos priorités du moment. Ce break imposé n’est que momentané car nous avons encore beaucoup de travaux à terminer … et de réflexions à partager.
Cordialement
Bernard

 Jb Berret écrit le 15/03/2016 à 0:42

Bonjour, Je vous remercie pour tout ce que vous nous avez fait partager, j’ai rarement vu un blog de restauration aussi intéressant, avec des restaurateurs qui ont des connaissances énormes. Je suis un peu inquiet, parce que c’est le silence depuis un moment, j’espère que la cause n’est pas grave, pensez vous continuer à nous passionner ? Merci. Cordialement. jb

nanard289 répond le 23/12/2015

Bonjour Georges
Merci de commenter positivement nos bidouilles, même si l’adjectif « jolie » généreusement attribué ici à propos de notre pompe à tarer improvisée, n’est pas tout à fait adapté! Le gazole n’est pas un liquide très agressif et il ne nous parait pas nécessaire d’interposer un pot de liquide tampon à membrane (avec généralement de la glycérine) pour cette application. N’importe quel manomètre à tube de bourdon doit faire l’affaire dans la mesure où son échelle est compatible avec les valeurs à mesurer. Pour conserver la mémoire de la valeur maxi atteinte, on peut – si l’on a pas un manomètre à mouchard – contourner la difficulté en installant un simple clapet anti-retour (avec un robinet de purge). C’est ce principe qui est utilisé sur les mesures de compression des cylindres.
Joyeuses fêtes de fin d’année et cordialement à vous.
L’équipe du Drink Team

Georges écrit le 23/12/2015

Bonjour, Jolie pompe à tarer! J’ai une pompe à tarer dont je souhaiterai changer le manometre. Savez vous quel type de mano faut il pour l’utiliser avec du gasole? Aussi est il possible d’incorporer à la pompe, un système qui garderai la lecture la plus haute après l’ouverture de l’injecteur? Afin de lire, vous l’avez compris, la pression mesuré avec plus de précision. Merci d’avance. Cordialement Georges

nanard289 répond le 05/12/2015

Bonsoir,
Tu trouveras assez facilement ce type de pompe à huile d’occasion sur e.Bay.com comme ici par exemple http://www.ebay.com/itm/NASCAR-JOHNSONS-2-STAGE-REAR-END-PUMP-250-WITH-6-PULLEY-MOUNT-WITH-BOLTS-/381056573973?hash=item58b8bde215:g:Nd0AAOSwKrxUamPY&vxp=mtr
Cela dit, pour réaliser une filtration externe une pompe simple étage devrait très bien convenir.
Cordialement
Bernard

Patrice écrit le 05/12/2015

bonjour je recherche ce type de pompe à huile pour faire une filtration externe sur une Panhard merci

 

nanard289 répond le 02/12/2015

Bonjour Olivier,
Merci de regarder mes vidéos mais je ne suis malheureusement pas l’heureux propriétaire d’un RF4. Pour ta recherche d’injecteurs, l’offre est plus réduite que la demande mais on en trouve encore quelques uns sur des épaves de Peugeot 504 TI. J’en ai vendu un jeu de 4 il y a quelques mois sur le Bon Coin à une personne qui vient de m’apprendre que finalement, ce ne sont pas des DLO20D qu’il voulait. Tu peux peut-être le contacter (voici son mail : dominique.kieffer@creditmutuel.fr ) pour savoir s’il ne voudrait pas te les revendre?
Cordialement
Bernard

Olivier écrit le 05/12/2015:

bonjour Bernard
je pense avoir reconnu ta voix sue une de tes vidéos.
donc si tu aime les sf 25 ou 28 et si tu es bien propriétaire d’un RF4 alors on se connait puisque tu as déjà essayé ma bécane.
je cherche désespérément des injecteurs DLO20D pour KF5…
peux tu m’aider?

nanard289 écrit le 02/12/2015

Bonsoir David

Pour avoir une idée du prix de la préparation des tes culasses, il te faut contacter Michel Camus  au 06 14 24 84 14 . C’est lui qui réalise les différents usinages qui améliorent les échanges gazeux en lui précisant exactement ce que tu souhaiterais. Le prix est bien sur dépendant du niveau de performance escomptée. Il va de quelques centaines d’euros pour une simple reprise des conduits mais peut allégrement dépasser le millier d’euros si tu veux aussi augmenter la taille de tes soupapes et remplacer les sièges.  Coté fiabilisation, c’est essentiellement le bas moteur qui est concerné et dépend toujours de ton cahier des charges. Il peut être effectivement nécessaire de renforcer l’embiellage et de revoir le débit du circuit de graissage. Comme les moteurs V6 PRV ont été largement diffusés sur le marché français, je pense qu’il est préférable d’en acheter un d’occasion (l’état est indifférent) pour récupérer les culasses, le bloc et les accessoires. Ceci permet d’une part de minimiser  la durée d’immobilisation de la voiture pendant la période d’usinage des culasses et d’autre part, ça permet de remettre facilement ton moteur en configuration d’origine si besoin est.

Bonne chance dans ton projet.

David écrit le 02/12/2015

bonjour je suis intéressé par le prix d’une préparation complète  des culasses a conduit redresser  pour mon Alpine 2L7 A 310 V6 phase 2 de 1982 d’origine ,j’ai des collecteurs 3en1 Valendru, faut-il prévoir d’autres modification pour fiabiliser cette puissance ,comment se passe le début du projet ,faut-il que je trouve des culasses d’occasion ?,merci ,toujours un plaisir de vous lire

 

nanard289 écrit le 02/12/2015

Bonsoir et merci de votre sympathique clin d’œil qui entretien la légende Alpine. Notre projet de moteur 1800 est actuellement en standby mais dès 2016, nous devrions pouvoir repartir sur un bon pied et terminer enfin ce moteur de fous. Cela me permettra j’espère d’écrire une page sur les performances mesurées … quel que soit le verdict du banc de puissance.

 

jbberret écrit le 02/12/2015

Bonsoir,
Merci pour ce blog détaillé, passionnant, on ne sait plus quoi admirer entre votre adresse, vos connaissances techniques ou votre modestie, j’ai du plaisir à parcourir ce blog pour la 3° fois.
Mes rapports avec la berlinette se résument à 2 choses :
1- réfection d’un moteur de 1300s surnomée la mayonnaise à cause de sa couleur, avec énorme galère à l’époque ou elle était encore vendue pour trouver les pièces ( joints d’embase fourni uniquement par Dieppe en…..3semaines, d’ou un voyae de noces du propriétaire en 2cv ), à l’époque, j’étais étudiant en….pharmacie !!!! et pas le meilleur en mécanique.
Il y avait une mode à la fac de Bordeaux et en mèdecine, il y avait une 1300s, une 1600s ( que son propriétaire ne savait pas conduire ) et une 1300s préparée chez Collomb en 1600.
2-il y a peu, la pompiste de ma station, suite à une parole que j’avais prononcée m’a dit : ma soeur et moi, on a une berlinette qui appartenait à notre père, notre garaiste voulait nous la racheter 4000 euros parce que le moteur est fendu, mais on n’a pas voulu…..
Je lui ai donc fait un petit topo sur la berlinette et sa valeur, lui ai demandé des photos pour en parler sur un forum.
Je n’ai pas eu de nouvelles, jusqu’au jour ou elle m’a dit » on l’a vendue 30000 euros ».
En parlant, elle m’a dit que c’est un des premiers modèles à avoir fait des compéticions.
Je lui ai demandé si il y avait une trappe sur le côté de l’aile arrière droite, elle m’a répondu….je crois que oui…..ah, les femmes.
Je lui ai dit en conclusion qu’elle aurait mieux fait de me montrer des photos !!!!
Voila m petite expérience en berlinette, je n’aurais jamais pensé participer à une sortie de rane même si je n’ai jamais vu l’auto…
Un souvenir, pour finir, quan il pleuvait, les plafonniers ( de R8 ) placéssous le tableau de bord de chaque côté se remplissaient d’eau quand il pleuvait bien que l’auto n’ait jamais tapé, elle était neuve, au départ.
Continuez à nous faire rêver avec ce blog, je vous souhaite une bonne progression dans vos travaux

nanard289 écrit le 26/11/2015

Bonjour Kartmann

Merci pour ton commentaire élogieux qui nous conforte dans notre démarche. Selon le grand architecte Viollet le Duc, la restauration d’une maison ancienne, d’un château ou d’un monument historique ne consistait pas à reconstruire à l’identique de façon simpliste les parties outragées par le temps, mais à réaménager intelligemment l’intérieur de l’édifice pour que son habitation reste confortable, tout en conservant son style  d’époque pour ne pas le dénaturer. C’est un exercice difficile qui ne plait pas à tout le monde et il a été sévèrement critiqué en son temps par quelques architectes intégristes jaloux de son succès médiatique. Dans le domaine de la voiture ancienne l’approche me parait similaire et – sauf à vouloir conserver la voiture « dans son jus » pour un musée – il ne faut pas craindre de faire quelques modifications qui améliorent la sécurité, ne serait-ce que par égard des autres automobilistes avec lesquels nous partageons la route.
Bien cordialement
Bernard

Kartmann écrit le 26/11/2015

Bonjour, Super site, très intéressant,content de voir que d’autres personnes pense comme moi, si l’on restaure une voiture ce n’est pas pour refaire les mêmes conneries de l’époque et qu’il faut améliorer certaine fonction comme les freins,mettre des fusibles… etc sans aller dans l’excès et en gardent au mieux la morphologie de la voiture. A bientôt dans tes nouvelles aventures!

Cordialement

nanard289 écrit le 26/11/2015

Bonjour David,

Avant de changer le diamètre des pistons de ta pompe Kugelfischer, il me parait judicieux de vérifier sur un injecteur quelle quantité d’essence est injectée sur 40 tours de vilebrequin avec la pompe à pleine charge (accélérateur à fond) mais sans le starter (une petite éprouvette graduée de faible diamètre est suffisante pour cette mesure. Ensuite, tu refais la même opération mais avec le levier du starter tiré à fond. Tu seras certainement surpris de voir que la quantité d’essence injectée est fortement majorée et qu’un contrôle intelligent de ce levier de starter devrait te dispenser d’un changement de piston qui est une opération toujours contraignante.

Cordialement

Bernard

suzanne david écrit le  21/11/2015

Bonjourd bernard je serais  intéressé par votre montage de l électronique sur pompe kugelfischer , si vous pouviez me contacter , je vous en remerci d avance david tel 06092…..

nanard289 écrit le 13/11/2015

Bonjour David
Merci tout d’abord de l’intérêt que vous accordez à notre modeste blog de bricoleurs. Il m’est très difficile de répondre à votre question sans connaître le type exact de moteur V6 dont vous disposez … et de son état de fraicheur. Toutefois, la puissance visée reste ici très raisonnable et même si nous n’avons pas de retour d’expérience des V6 PRV, cela ne doit pas nécessiter de très grosses modifications des culasses. Regardez vers les forums d’Alpine V6, il doit y avoir eu plusieurs réalisations de ce genre déjà faites par des enthousiastes de la marque et décrites en détail.
Bien cordialement
Bernard

david écrit le 13/11/2015

bonjour, vraiment incroyable travail.je m’intéresse a avoir des modifications sur mes culasses alpine V6 ,220 CH me suffiraient ,que me conseilleriez vous et a quel prix ,merci

 

nanard289 écrit: 13 septembre 2015

Bonsoir Marc, Content d’avoir de tes nouvelles et d’apprendre que tu as toujours des projets en cours. Oui, il s’agit bien de ta culasse qui nous a servi (malheureusement) de cobaye sur ce projet. J’ai bien sur été très contrarié par cet échec d’usinage mais je me suis consolé en me disant qu’il y a plus d’enseignement à tirer d’une défaite que d’une victoire. Pour le problème du budget qu’il a fallu investir pour mener ce projet à son terme, nous avons partiellement abordé ce sujet à la fin de la page de présentation de notre 1800cc spécial http://nanard289.unblog.fr/presentation/preparation-dun-moteur-1800cc/ Pour tes problèmes de nettoyage de boite, si tu dois la démonter, je pense qu’un nettoyage fait individuellement pour chaque pièce après son ouverture sera beaucoup plus facile et efficace à réaliser. Pour tes modifications de moteur en général ou de boite de vitesse en particulier, il n’y a pas de secret ni de « sorcellerie de préparateur » mais des solutions de remise en œuvre rationnelle de la mécanique. La barrière entre le bricoleur et le professionnel vient souvent des moyens d’usinage et de la qualité de l’outillage dont dispose ce dernier et dont l’investissement ne se justifie pas pour un simple particulier. Bonne suite dans tes projets avec nos encouragements les plus cordiaux. Bernard

Marc écrit: 13 septembre 2015

Bonjour Bernard ! Au hasard de mes recherches sur interner, je suis tombé sur la page traitant de la culasse du R 16 TS et le prénom « Marc » semble indiquer qu’il s’agit de moi- Même !

Si j’ai bien regardé après un bon départ, la fraise est passée de l’autre côté de la cloison… Dommage ! à l’époque, il y avait moins de précision dans les bruts des pièces

Beaucoup de beau travail, des heures de travail ! mais pas d’indication des budgets alloués ou dépassés Pour ma part, je suis bien loin de tout cela. PB de temps et je ne suis pas encore à la retraite !

Mes préoccupations basiques sont encore « comment nettoyer une boîte et s’assurer qu’il n’y a plus de sable du tout … avant de l’ouvrir ? Comment bien nettoyer l’alu des carters et le garder « nickel »

Côté boîte j’aimerais bien loger une mécanique de R 5 turbo dans la 330 Il y a entre autre le boîtier de différentiel à ré-usiner mais il faut avoir les bonnes cotes et on entre dans la zone réservée des préparateurs qui gardent tout cela… Comme je n’ai pas plus de monnaie que de temps, cela reste en attente…

Bien le bonjour et bon courage ! Marc Lapierre

 

nanard289 écrit: 13 août 2015

Bonjour Charles Merci tout d’abord  de nous dire que tu apprécies notre blog. J’envoie une réponse à tes questions dès que possible à ton adresse Internet. Cordialement Bernard.

CHAUDEY écrit: 13 août 2015

bonjour c est pour un renseignement quelle prix pour faire une culasse grosses soupapes avec les modifs de la rampe culbuteurs de pour ALPINE RENAULT 1600 j ai la culasse d origine .J ai vu votre travail magnifique. merci pour la reponse bonne journee

 

nanard289 écrit: 10 août 2015

Bonjour Thierry.

Sur notre blog « Le Drink Team », nous essayons de partager avec les amateurs de voitures anciennes les solutions que nous avons retenues pour tenter de pallier aux différents problèmes de restauration rencontrés. Ces solutions proposées qui pour des raisons économiques s’écartent parfois des remèdes habituels (souvent plus onéreux) n’engagent que nous et ne sauraient en aucun cas constituer la panacée miracle. Internet est souvent (il faut quand même trier) une mine de renseignement formidable où il existe de multiples forums spécifiques à tel ou tel type de voiture. La 504 n’échappe pas à ce constat; elle suscite suffisamment d’intérêts pour bénéficier d’un forum français et tu peux déjà le consulter. N’ayant pas eu cependant un accueil chaleureux dans ce forum chez les amateurs de 504 Peugeot (un des membres m’a fait passé pour un charlatan parce que j’avais eu l’outrecuidance de proposer sur Internet une solution de remplacement de la fameuse courroie Sédis) je suis devenu frileux pour donner des conseils. A noter que curieusement, le forum allemand des 504 a lui commenté positivement notre nouvelle approche par un simple « Why not! ». Bonne réussite dans ton projet . Bernard

Thierry écrit: 10 août 2015

Bonjour nanard289.je restaure une 504 injection j ai besoin stp de tes conseils pour la pompe injection.stp contactez moi à megustasto@Gmail.com Merci.

 

nanard289 écrit: 12 juillet 2015

Bonjour Jean-Luc, Merci de suivre notre projet « 1800 spécial » et de nous encourager à le poursuivre. Des soucis avec une culasse poreuse nous ont obligé à retourner à la case départ sans toucher 20 000. Nous avons donc récupéré une autre culasse (d’occasion bien sur) qui a de nouveau été confiée à Michel Camus pour réduire l’angles des guides et installer des nouveaux sièges. D’autres soucis également avec les clapets de la Kugelfischer qui manquent d’étanchéité et les vieux injecteurs Bosch qui ont un cône de pulvérisation pitoyable (sièges surement usés par l’érosion). Comme il est très difficile de trouver ces pièces en bon état a un prix raisonnable, j’envisage sérieusement de revenir à une solution carburateurs avec l’installation de deux Weber 48 DCOE busés à 42 mm. Ce projet bien qu’actuellement en stand by, n’est bien sur pas sur pas abandonné et n’attend que notre bonne volonté (et quelques centaines euros) pour repartir du bon pied. Amicalement Bernard

Jean-Luc Roche écrit: 12 juillet 2015

Plus de nouvelles de ce super moteur? Que se passe t-il? Bon j’espère qu’il n’y a rien de grave. En attente de nouvelles, Cdt, JLR

 

nanard289 écrit: 24 juin 2015

Bonjour Hervé Merci de ton clin d’œil sympathique et de ton retour de courtoisie. Je constate cependant qu’en vieillissant, tu vouvoies les anciens du Bouclard d’Alfortville! C’est un peu frustrant car je garde de cette époque un souvenir formidable d’une bande de joyeux drilles. As tu fini de remonter ton 250 Bultaco qui devrait – avec tous les soins que tu lui as prodigués – marcher comme un avion ? Parmi les lecteurs de ce blog consacré principalement à la bidouille mécanique et accessoirement sur l’automobile, il y a quelques motards qui viennent nous voir de temps en temps. Je suis sur que tout comme moi, ils sont ravis de découvrir le MEC et de lire ta prose toujours pleine d’esprit qui indépendamment des sujets traités rend la lecture de ton blog toujours intéressante. Amicalement Bernard

Rappel du lien d’un blog de MEC dont l’originalité et l’humour permanent de son auteur nous rappellent quelques histoires anciennes et font oublier un instant la morosité du temps présent

http://mec-mecaniqueetconvictions.blogspot.fr/

MEC écrit: 23 juin 2015

Bonjour. Je suis le gus derrière le blog MEC que vous avez eu la gentillesse de mettre en lien. J’avoue humblement que je ne vous connaissez pas et que ce n’est qu’en regardant – pour une rare fois – les sources de consultations de mon blog que j’ai découvert que certains de vos lecteurs étaient venus voir ce qui se passait sur MEC (ils ont d’ailleurs dû y être déçu car je n’ai pas une grande culture voiture). Pour vous remercier je vous envoie donc ce mail et j’ai illico mis « the drink » dans les liens de MEC. Cordialement. Hervé

 

nanard289 écrit: 5 juin 2015

Bonjour Rodolphe A 200 euros un joint de culasse de R4L, la pose doit être comprise! Pour info, voici un fournisseur qui pratique des prix plus raisonable https://www.cipere.fr/fr/Renault/R4/Zylinderkopfdichtungen/ANR81298/ Plus sérieusement, pour répondre à tes questions: – Nous avons fait réaliser plusieurs découpes pour réduire le prix de revient unitaire des joints. Un seul joint est utilisé pour le montage. – Notre projet étant pour l’instant en stand-by (notre vieille culasse s’est avérée poreuse), nous avons pas un retour d’expérience significatif. Cependant, suite à un échange d’information avec Nicolas Maurel qui a une bonne expérience des blocs alu chemisés, il semblerai que la meilleure solution consiste à ajouter des « O-rings » métalliques sur le haut des chemises pour garantir l’étanchéité parfaite du joint cuivre. Je vais donc m’orienter vers cette solution qui n’est pas très facile à mettre en œuvre (l’usinage de la gorge est délicat) mais qui a fait ses preuves dans le monde des motoristes. – La découpe à l’eau de 5 joints de culasse (réalisée par la Société Eauridis) nous a couté 200 euros et la bombe de produit qui-va-bien une vingtaine d’euros. Merci de l’intérêt que tu veux bien nous accorder et bonne réussite dans tes projets.

RodolpheR écrit: 5 juin 2015

Bonjour Je suis tombé sur ce blog en cherchant une solution pour éviter de payer un joint de culasse à 200€ pour ma petite 4L (non je ne plaisante pas, elle n’est juste plus trop d’origine). J’ai quelques questions: Je vois sur une des premières photos plusieurs découpes, sont elles assemblées toutes ensemble à la fin pour avoir la bonne épaisseur ou c’est juste du rab? Avec le recul et les quelques mois passés, est ce toujours une bonne solution? La tenue est bonne? (je n’ai jamais essayé d’autres joints que les classiques) A combien est revenu le joint (bombe comprise évidemment)?

Au passage je pense que je vais parcourir les autres pages… je bave déjà devant le 1800 monté avec les injecteur, c’est magnifique et le récit intéressant.

RodolpheR

 

nanard289 écrit: 7 mai 2015

Bonsoir A propos des détails de réalisation, je pense honnêtement que dans ce blog, nous en donnons tout de même pas mal. Certains esprits plus pointus aimeraient peut être approfondir davantage quelques détails de réalisation mais pour ne pas se noyer dans un texte qui deviendrai vite ennuyeux pour la majorité de nos lecteurs, on se contente de rester dans les grandes lignes en faisant un petit zoom de temps en temps sur une particularité qui nous semble intéressante. Notre propos n’est pas ici de dire comment il faut faire – nous n’avons pas cette prétention – mais plus simplement de proposer aux amateurs qui ont la curiosité de s’intéresser à nos divers projets, les solutions originales que nous avons retenues avec les idées motrices qui nous ont orientés face aux différents problèmes rencontrés. Le texte est parfois cafouilleux (mais je me relis tout de même de temps en temps et je corrige), les photos rarement artistiques (mais suffisamment nombreuses) et le dialogue de nos vidéos brut de décoffrage mais tu l’auras remarqué, on ne se prend pas au sérieux et on essaye de communiquer notre bonne humeur.

SRDT écrit: 7 mai 2015

Bonjour, Loin de moi l’idée de critiquer, il se trouve justement que j’aime beaucoup ce genre de devinettes. S’il y avait eu une volonté de garder à tout prix cette pièce secrète il suffisait de pousser plus loin l’allègement et de faire un article succinct, ou tout simplement de ne rien dire! D’ailleurs je trouve qu’il n’y a pas de honte à ne pas vouloir TOUT déballer, hélas ce n’est pas toujours bien vu et beaucoup gardent leurs travaux pour eux sachant qu’il ne pourront pas n’en montrer qu’une partie.

 

nanard289 écrit: 7 mai 2015

Bonsoir François Les poussoirs c’est effectivement un gros boulot, mais en contrepartie c’est aussi un gros gain (de mémoire on doit gagner une vingtaine de grammes sur chaque). Pour les tiges de culbuteur en +4 mm, il ne devrait pas y avoir de problème: tu t’adresses à Michel Camus au 06 14 24 84 14 qui est en charge de leur commercialisation. Pour les écrous 12 pans, il y a deux modèles: le luxe de fabrication ARP (version forgée aux normes aviation à 3 euros pièces) et l’ordinaire (trois fois moins cher) dont il doit m’en rester quelques uns et que je t’enverrais pour que tu puisses voir qu’ils conviennent bien également. Notre projet du « 1800 Drink Team » est actuellement bloqué pour plusieurs raisons: d’abord les clapets de la pompe Kugelfischer sont fuyards et les sièges des injecteurs sont abrasés ce qui donne un très mauvais cône de pulvérisation. Ces pièces devenant de plus en plus rare, sont difficiles à trouver en bon état. Ensuite, la culasse sur laquelle nous avons fait beaucoup de transformations était malheureusement poreuse. J’ai donc entrepris de faire refaire une seconde culasse que nous avons fait imprégner en étuve et tester sous pression avant usinage (modification des guides, des sièges et des conduits). Merci pour tes encouragements, nous ne manquerons pas de donner dans ce blog des nouvelles de notre 1800 dès que nous serons en mesure de le faire.

Le cardinal François écrit: 6 mai 2015

Bonsoir Nanard. J’ai pris exemple sur tes poussoirs pour réalisé les mèmes et c’est du boulot… Aurait tu encore de la matière pour la réalisation et la fourniture d’un jeu de 8 tiges de culbuteurs 4 mm plus long que l’origine et à quel prix ? Pourrait tu aussi me mettre un lien pour la fourniture des ecrous des culbuteurs en 12 pans car je ne lés trouvent qu’au pas de 125, à moin que tu puisse me les fournires.Je me régal à suivre toutes expliquations mais on à plus de nouvelles du moteur de l’alpine est il fini ? et quel est son caractère? Félicitations et bonne continuations.

 

nanard289 écrit: 3 mai 2015

Bonjour, Une critique positive est toujours une source d’inspiration constructive qui contribue souvent au développement d’une idée ou d’un projet; à fortiori quand elle est émise par un connaisseur. Sans être indestructible (il faut être prudent), ce vilebrequin est effectivement beaucoup plus robuste et mieux équilibré que le Renault d’origine. Son circuit de graissage est en plus mieux conçu et c’est finalement cette deuxième variante qui a été retenue sur notre prototype. Je ne vanterai pas par contre la qualité des vilebrequins en fonte coulés en Turquie, qui bien qu’étant très bon marché ne peuvent cependant pas être recommandés pour une préparation sérieuse. Pour terminer sur ton commentaire, je crois sincèrement que dans ce blog, nous avons joué la carte de la transparence et que nous avons donné dans notre préparation plus d’explications que laissé des mystères, même si la référence exacte des pièces utilisées n’est pas toujours précisée au bas de chaque article.

SRDT écrit: 2 mai 2015

Bonjour, Le simple fait de passer d’un vilebrequin en fonte à un modèle forgé (même de série) est déjà une grande amélioration et, sauf défaut de fabrication, on a là une pièce certainement indestructible sur un moteur atmosphérique. Avoir en plus 8 contrepoids est une chance, c’était le cas sur les formules Renault il me semble, et Peugeot aussi était passé de 4 à 8 sur le XU9 16s. Ce vilebrequin mystère n’est finalement pas si difficile à démasquer avec certitude quand on tombe sur les bons indices, on le retrouvera sans doute bientôt dans des blocs de préparateurs… si ce n’est pas déjà fait! Un peut comme le vilebrequin Turc en course 84 pour cléon fonte vendu une poignée de cerises à condition de passer en direct.

C’est toujours un plaisir de vous lire, il faudra que je pense à venir plus souvent.

 

nanard289 écrit: 27 avril 2015

Salut, tu trouves ça sur e-Bay ici par exemple http://www.ebay.com/itm/Permatex-80697-copper-spray-a-gasket-12oz-/131415780508?hash=item1e98fdac9c&vxp=mtr . Attention, certains revendeurs US refusent de livrer à l’export en raison des normes de sécurité aérienne sur les produits en bombe sous pression.

tomcat écrit: 27 avril 2015

salut ! j’aurais besoin de cette bombe Permatex, sait tu ou je peux en trouver ? merci

 

nanard289 écrit: 22 février 2015

Bonjour, Nous pouvons bien sur t’envoyer un plan mais le mieux est de t’adresser à Michel Camus qui en plus de te fournir la pièce te donnera toutes les instructions particulières de montage. Je t’envoie un mail pour te donner ses coordonnées.

pascal écrit: 22 février 2015

Bonjour,auriez vous le plan ou encore mieux la piéce ,c’est a   dire la plaque de renfort bas moteur d’un bloc 807-843 . Cela m’enleverai une épine du pied , le cas échéant m’indiquer une adresse .

 

nanard289 écrit: 8 février 2015

Bonsoir Nicolas

Les deux spécialistes US que j’ai contacté suite à tes remarques sont unanimes: l’utilisation d’un joint de culasse en cuivre massif pour ce type de moteur c’est uniquement quand on n’a pas d’autres alternatives. En outre, ils recommandent fortement d’une part l’utilisation de O-rings en inox à interposer entre les hauts de cylindre et le joint cuivre et d’autre part, l’utilisation d’une pâte silicone Permatex type Hylomar M à appliquer sur le joint recto verso pour faire la bordure externe des boites à eau. Dans la foulée, j’ai aussi appris que les O-rings standards se fabriquaient à la demande simplement avec du fil inox de section appropriée à la largeur de la gorge et qu’ils étaient simplement ajustés bout à bout à la coupe (je croyais qu’ils devaient être soudés). En tout cas, merci encore pour ton intervention qui va me permettre – quand les beaux jours reviendront – de corriger ce maillon faible de notre design. Cordialement. Bernard

nanard289 écrit: 7 février 2015

Bonsoir Nicolas, Merci pour ton retour d’expérience. Je vais interroger le spécialiste américain du joint de culasse en cuivre pour savoir s’il propose quelque chose de spécifique sur le blocs alu à chemises humides. C’est vrai que pas mal de blocs 1800 Honda strokés à plus de 2.2L avec des chemises humides utilisent des joints MLS et que Darton, le fournisseur US de ces chemises spéciales, recommande également les joints métalliques multi couches. Dans les phénomènes de phase transitoire de monté ou de descente en température que tu expliques, les rings en inox n’ont pas non plus une élasticité très intéressante, comparés aux joints Cometic qui sont gauffrés et qui parait-il peuvent resservir plusieurs fois. Cordialement. Bernard

Nicolas maurel écrit: 8 février 2015 à 18:36 e

Bonjour Bernard, Un joint mls devrait convenir car c est utilisé sur du honda. Avec les moyens d usinage actuel un ring doit pouvoir se tailler directement dans la masse.

L an dernier, je me suis cassé la tete sur un alfa a bloc alu et chemise humide, je me suis posé des questions sur le depassement de chemise, un vieux motoriste m a expliqué qu il etait necessaire du fait des dilatations differentielles bloc/chemise. J ai utilisé 0,1 de depassement et j ai trouve un joint chez victor reinz au US.

Pour l étanchéité je te deconseille l hylomar, qui ne tient pas au liquide de refroidissement, j en ai utilisé a la place des joints d embase des chemises et cela n a pas tenu.

Je te conseillerais plutot de la caf 01, qui tient la temperature, utilisé en 2 tps, je l utilise quand je n ai pas de joint de collecteur d echappement et cela reste etanche.

J espere que tout cela te permettra de finir ton moteur.

nanard289 écrit: 6 février 2015 à 20:31 e

Bonsoir Nicolas Pour pouvoir répondre sérieusement à ton intéressante démonstration, j’ai du consulter les archives de mon pote Dreyfus (spécialisé dans les moules de culasse depuis plus de trente ans) pour confirmer le type de l’alliage qu’utilisait Renault à l’époque pour couler ses blocs. Ensuite, direction Aluminium Péchiney pour obtenir les caractéristiques mécaniques précises de cet alliage. Le coef de dilatation que tu proposes se réfère à de l’aluminium pur (non allié). La présence de silicium dans les alliages de fonderie en sable nous donne un coef un peu plus modeste puisqu’on nous indique 21,5 x 10-6 (document joint en copie dans la page de l’article) . Le delta de 60°C pour le bloc et la hauteur critique (90mm) sont conservés. La dilatation trouvée pour le bloc ressort à (21,5 x 60 x 90) / 1 000 000 = 0,116 mm. Pour la chemise, c’est un peu plus compliqué mais pour se simplifier la vie on l’a découpée en trois segments égaux. Le tiers supérieur est considéré à 200°C (qui est une valeur communément admise). Le tiers intermédiaire est estimé à 160°C et le tiers inférieur à 120°C. La température moyenne retenue pour la chemise est donc  de 160°C (soit un delta de 140°C) La dilatation totale de la chemise sera donc de (9 x 140 x 30) / 1 000 000 = 0,113 mm. Sauf erreur de calcul de ma part, la hauteur différentielle entre l’allongement du bloc et celui de la chemise n’est donc pas significatif puisqu’il n’est en théorie que de 0,116 – 0,113 = 0,003 mm soit environ dix fois moins que ce que tu estimes. Pour le reste nous sommes forcément d’accord sur les difficultés à trouver un joint de culasse de conception moderne pour un moteur hautes performances de conception ancienne. Ce signe est révélateur des carences de notre marché national où malheureusement, le sport automobile est déjà depuis longtemps considéré comme n’étant pas politiquement correct. Bien cordialement Bernard

Maurel Nicolas écrit: 5 février 2015 à 17:08 e

A iso temperature, le coef de l’alu 23×10-6 est le double de la fonte 9×10-6. Pour une hauteur de 90mm avec un delta de 60°, tu as une dilatation differentiel de 0.075 mm. Même si le haut de la chemise est beaucoup plus chaude, voir le double sur mi hauteur, tu auras une dilatation differentiel de 0.035 mm. A mon sens, pas négligeable. En clair, pourque cela fonctionne, il faut qu’il y ait une élasticité quelque part. géneralement la pièce la moins rigide, la chemise. Par définition le bronze ecroui étant plastique, et le haut de la chemise etant en appui dessus  cela ne doit pas aidé.

Pour ces moteurs, trouver un joint de culasse est compliqué, car personne ne désaxe les cylindre de la même cote, d’ou des fabrications de joints spécifiques. Peut-être Ferry a de meilleur produit.

Sur ebay recherche monde, j’avais contacté un vendeur de joint de bmw 2002 cometic, il m’avaient fait des joints sur mesure (alesage ep, etc…. cela doit être possible en passant par un revendeur US sur ebay, car cometic est connu pour faire du joint sur mesure bon marché.

je trouve qu’il y a plein de chose intéressante sur ton moteur. C’est dommage que ton moteur n’aboutisse pas à cause d’un joint de culasse

nanard289 écrit: 5 février 2015 à 11:20 e

Bonjour L’utilisation du cuivre recuit pour la réalisation des joints de culasse se fait depuis longtemps et est toujours d’actualité. Elle nécessite simplement quelques petites précautions dans sa mise en oeuvre http://www.onallcylinders.com/2014/04/10/install-head-gaskets/ L’utilisation des rings est bien sur une excellente solution et leur efficacité n’est plus à démontrer. Elle nécessite cependant l’usinage supplémentaire d’une mini gorge (dans la culasse ou la chemise, mais ce n’est pas un point bloquant) et surtout de trouver des rings aux bonnes dimensions (as tu à ce propos les coordonnées d’un fournisseur?). Le décalage des alésages de 0,5 mm sur les cylindres 2 et 3 et de 1,5 mm sur les cylindres 1 et 4 ne modifie en rien (même 2 chiffres après la virgule) la répartition de la pression (la flexibilité de la culasse n’est pas sensible à ce micro décalage). Cette pratique à d’ailleurs déjà été utilisée par Renault quand ils ont transformé le 1100 cc Gordini en 1300 cc. Par ailleurs, dans notre montage, la pression de contact est fortement augmentée, d’une part par la réduction de la surface d’appui du joint et d’autre part par le remplacement des vis d’origine par des goujons traités qui nous permettent de majorer la précontrainte du serrage de plus de 30%. Merci de tes conseils et de l’intérêt que tu nous accordes. Cordialement Bernard

Maurel Nicolas écrit: 5 février 2015 à 10:10 e

Bonjour, Si je puis me permettre de te donner une idée, tu devrais utilisé des rings en haut de tes chemises (utilisé sur les moteurs de competition) A mon sens, réduire le joint de culasse à une simple feuille de cuivre recuit, c’est un peu osé. D’autant plus qu’ayant décentré les chemises par rapport aux goujons, tu as peu de chance d’avoir une répartition de pression homogène sur ton joint.

nanard289 écrit: 5 février 2015 à 16:04 e

Bonjour Nicolas, Ton point de vue est tout à fait recevable mais en pratique, la différence de dilatation thermique entre les pièces concernées est à relativiser. Celle d’un bloc en alliage léger (dont la teneur en silicium est significative et rend son coef de dilatation plus faible) dépend de sa température de fonctionnement qui varie entre 70 et 90°C (c’est la température du liquide de refroidissement moins les déperditions externes). Elle est à comparer avec la dilatation des chemises en fonte – dont le coef de dilatation est moindre – mais qui travaillent à des températures plus élevées (parois internes autour de 200°C en partie haute directement au contact de la flamme). Faute de bases précises, je n’ai toutefois pas fait le calcul exact pour connaitre la différence de cote à froid et à chaud entre une chemise et le bloc. Bien évidemment, si nous avions trouvé notre bonheur dans le commerce, je n’aurais pas choisi la voie difficile de faire fabriquer ces joints en cuivre. L’achat d’un joint dit spécial 1800 chez Mécaparts qui nous semblait une bonne solution a été pour nous une grosse déconvenue (découpes imprécises et défauts d’étanchéité). C’est toujours regrettable de mettre 180 euros à la poubelle et de retour à la case départ, on n’a pas insisté avec ce fournisseur. La solution des rings que tu suggères est vraisemblablement la plus sure mais je n’ai pas su trouver les dimensions recherchées. Enfin, sur d’autres moteurs (V8 Ford notamment) j’utilise des joints de culasse entièrement métalliques de type MLS fabriqués par Cometic et qui me donnent entière satisfaction. Malheureusement, contactée pour une fabrication sur mesure, cette société américaine m’a aiguillé vers son représentant en France qui lui ne propose que des joints standards. Merci encore pour ton aide et tes infos. Cordialement Bernard

Nicolas maurel écrit: 5 février 2015 à 14:07 e

Bonjour Bernard,

Le lien que tu mentionnes, montre des joints de culasse cuivre sur des moteurs non chemisés et cela fait une grosse difference. Dans un moteur a bloc alu chemise, quand l ensemble chauffe, le bloc se dilatte plus que les chemises, du fait des dilatations differentiels des materiaux alu et acier. Ta chemise est par conséquent moins bridé dans le bloc et cela quelque soit tes goujeons, le serrage, etc…..

les joints type cuivre que j ai vu fonctionne sur un renault etait en cuivre avec un cerclage au niveau des chemises. Mecaparts en avaient en stock il y a 5-6 ans avec des entraxes qui devraient peut être convenir a ton bloc.carcreff en vendait a une époque

De memoire Mecaparts avaient plein de sorte de joint de culasse meillor avec alesage et entraxes differents, mais il fallait y aller avec le bloc.

Pour les rings, il y en a sur les bmw m12-7, sur porsche. Certains preparateurs en faisaient en inox tout simplement.

Si tu veux en discuter tu peux me joindre au 06 33 88 45 02

Bonne apm

 

nanard289 écrit: 24 janvier 2015 à 17:09 e

Bonjour Eric, Merci de ton offre pour convertir les fichiers en version dxf mais j’ai déjà un ami qui travaille dans un B.E.  et qui s’en occupe. En tout cas, même si je ne donne pas de suite à ton offre, c’est très sympa de ta part. Merci également pour le lien du forum des usinages je ne manquerai pas d’aller y faire un … tour Cordialement Bernard

Eric Génin écrit: 24 janvier 2015 à 14:25 e

Pour le fichier DXF , je peux t’apporter mon aide , j’utilise solidworks pour ça . Passionnés comme tu es , je ne peux que t’inviter sur le site http://usinages-actions.forumprod.com/ , tu y verra quelques une de mes réalisations (après inscription), , notamment la construction de mon banc de puissance a rouleau , cabine de microbillage etc ….j’y suis inscrit sous le pseudo « Ricounet53″ .

A bientot !

Eric

 

nanard289 écrit: 20 janvier 2015 à 20:04 e

Bonsoir, Ces raccords particuliers destinés à raccorder les injecteurs ont été trouvés chez Michel Camus que tu peux joindre au 06 14 24 84 14. Toutefois, dans notre cas, ce sont des durites dash3 (AN-3) qui ont été utilisées; le dash4 étant un peu trop gros (et donc plus élastique). Suite à ta question, j’ai remis la page à jour et corrigé mon erreur où je parlais de filetage M12 x 125. Merci pour tes encouragements, mais suite à l’indisponibilité provisoire de l’ami Dreyfus, le projet du 1800 Drink Team bien que presque terminé est actuellement en stand by pour quelques temps. Cordialement Bernard

Payrissat écrit: 20 janvier 2015 à 8:49 e

Bonjour, Pouvez-vous me dire ou avez-vous trouve les raccords d’alimentation de la pompe aux injecteurs. Normalement ces raccords sont du 12×150 dash 4  . Tous mes encouragements pour ce très beau moteur.aurons nous des nouvelles prochainement?

 

MAUBR écrit: 6 janvier 2015 à 14:42 e

Bonjour Monsieur, je me suis penché sur votre travail concernant le moteur 1800 Alpine, je trouve vos réalisations très intéressantes et notamment le travail sur la rampe de culbuteurs, des tiges de culbuteurs ainsi que des poussoirs. j’aimerais savoir si vous pouvez me faire des poussoirs que je pourrais vous fournir (état neuf) ainsi que les tiges de culbuteurs qui vont avec. J’ai bien le tour mais celui ci manque de précision pour faire le beau travail que vous effectuez. Si cela est possible pouvez vous m’indiquer le prix. Je me penche actuellement sur votre rampe de culbuteurs que je trouve ingénieuse et que j’ai présenté aux élèves de notre lycée J’utilise cette alpine A110 en 1860 en championnat de France de la montagne VHC et j’aimerais améliorer les performances de ce moteur. Merci de ce très beau travail et présentation Cordialement.

 

nanard289 écrit: 4 janvier 2015

Bonsoir Eric, Merci pour ton clin d’œil sur ce blog et de ton offre de service; c’est très sympathique de ta part. Pour la découpe au jet d’eau, nous avons finalement trouvé une petite entreprise située dans le 91 à une quinzaine de km de chez nous. Voici leur site Internet: http://www.eauridis.com/ . Seule contrainte: les plans des pièces (ou des joints) à découper doivent être réalisés sur des fichiers dxf. Tous nos vœux de santé pour tes mécaniques préférées t’accompagneront tout au long de l’année. Cordialement Bernard

Eric Génin écrit: 4 janvier 2015

Bonjour , je suis tombé par hasard sur votre site et vous félicite pour votre travail de passionné . Mécanicien de métier et préparateur par passion , sur des autos plus récentes , mais la passion est la meme et tout comme vous , je suis un adepte du « fait maison » . J’ai un ami qui tient une entreprise d’usinage dans le 35 et qui possède une découpe jet d’eau . Si vous avez des besoins pour ce type de prestation je pourrais peut etre vous aider . N’hésitez pas a me demander ! Eric Génin

 

 

 

 

 

 

 

 

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Par nanard289
Le 14 septembre, 2015
A 14:36
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Elle roule!

Ne pensez pas qu’une fois la restauration terminée et le contrôle technique réussi, la voiture sera de nouveau 100% opérationnelle! Tout comme un petit, il faut qu’elle fasse ses maladies infantiles et cette période va nécessiter de passer encore un peu de temps à son chevet. On découvre également son caractère; quel contraste avec les voitures modernes dont le confort, la fiabilité et la docilité en font des voitures sans surprise mais finalement insipides. Avec la Berlinette, on se réhabitue au check-up de routine qu’on avait oublié depuis longtemps. Avant chaque sortie on se surprend à vérifier la pression des pneus, le niveau de lockheed dans les bocaux du circuit de freinage, la jauge à huile du moteur et le niveau du vase d’expansion. Bien sur, ces précautions ne sont pas suffisantes pour garantir un parcours sans surprise et il faut rembourser comptant nos étourderies de la restauration. Ici, c’est une cosse électrique mal sertie qui perturbe le fonctionnement des ventilateurs, là c’est une pièce d’origine qui extérieurement semblait encore bonne santé et qui n’a pas supporté de reprendre du service après trente ans d’inactivité. Alors on répare, on revérifie et on se dit: maintenant c’est bon, elle va rouler … jusqu’à la prochaine panne!

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Ici, c’est pendant le dernier rallye du Pays de Lozère Historique. La photo a été prise par Mireille qui est une ancienne navigatrice de rallye maintenant reconvertie (avec bonheur) à la photo. Les routes de l’Aubrac sont superbes en cette saison

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et l’aligot toujours aussi délicieux … surtout quand il est dégusté entre amis

 

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Par nanard289
Le 28 juin, 2013
A 21:39
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L’examen du 16 Novembre!

La restauration d’une voiture ancienne implique généralement le changement ou la remise en état de pièces essentielles liées à la sécurité. Pour avoir le droit de reprendre la route après une longue période d’hibernation, la qualité du travail effectué et la fonctionnalité des principaux organes du véhicule restauré doivent être sanctionnées par un examen de contrôle.  Rendez vous avait donc été pris auprès d’un centre de contrôle technique … agrée par la FFVE (Fédération Française des Véhicules d’Epoque).

On a beau être convaincu de la qualité de son travail, le résultat d’un examen n’est jamais acquit par avance et c’est avec l’anxiété du jeune étudiant qu’on a amené avec Dreyfus la Berlinette au contrôle technique pour s’assurer que tout allait bien. Ce contrôle n’est pas seulement visuel, l’efficacité des freins et des suspensions est également mesurée et on en attendait impatiemment le verdict des résultats.

Déjà, en attendant notre tour sur le parking, la présence de la Berlinette interpelle quelques passants. Les plus curieux viennent spontanément lier la conversation pour poser quelques questions ou évoquer de vieux souvenirs et des téléphones portables qui font aussi appareil photo mémorisent l’instant. C’est son effet magique qui a le don de raviver la nostalgie du passé que nous découvrons. L’accueil amical des contrôleurs est à l’avenant et contribue à détendre l’atmosphère, transformant ainsi « l’examen » en visite guidée.

 

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On rentre sur la pointe des pneus pour ne pas risquer de racler le fond (la garde au sol est assez réduite)

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Inspection visuelle des dessous de la belle …

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Contrôle des feux de croisement

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Bon, ça éclaire un peu trop bas … mais ce n’est pas un point bloquant.

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Félicitations, vous êtes reçu avec mention très bien! Revenez nous voir dans deux ans …

C’est ici que s’achève notre parcours « Restauration d’une Berlinette Groupe IV ».  Après quelques milliers d’heures passées à essayer de ressusciter cette « belle endormie » (on a commencé les travaux en Mai 2008) nous avons enfin la joie de voir notre rêve aboutir pour devenir réalité. C’est marrant de faire les premiers kilomètres:  quand tu touches à un bouton ou que tu regardes un cadran, tu ne peux pas t’empêcher de te rappeler qu’il a une histoire.

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Tiens, on va faire un tour ?


 

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Par nanard289
Le 16 novembre, 2012
A 20:49
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La peinture (mise à jour le 12 aout 2015)

La peinture

Comme nous venions de remettre en place le groupe propulseur, le châssis était de nouveau roulant et on pouvait envisager l’étape de la mise en peinture. La voiture allait avoir quarante ans et à part quelques reprises de peinture au niveau des ailes quand elle avait été modifiée en groupe IV fin 1974 par son précédent propriétaire, la couleur de sa robe d’origine commençait (aussi)  à être « fatiguée ». C’était donc le moment de songer à lui faire refaire un lifting de la peau.

Il est des travaux ingrats, c’est à dire qui demande beaucoup de peine et qui une fois terminés ne se voient pas (là, je pense à Dreyfus quand il a dérouillé et traité tout le châssis). Il en est d’autres plus valorisants et la peinture de la carrosserie fait incontestablement partie de ceux-ci … à la condition naturellement que le travail soit bien fait! Les apparences sont parfois trompeuses mais toujours importantes: c’est souvent la première impression qui va influencer ton jugement final. Il y a d’ailleurs des acheteurs qui dans leurs transactions ne se fient qu’à l’aspect extérieur, n’ayant pas forcément la curiosité (ou les connaissances) pour en apprécier le reste. C’était également l’opportunité de faire changer les joints de pare-brise et de lunette arrière car c’est une opération assez délicate si on veut la faire soi-même.

Ne disposant pas d’une cabine de peinture (ça c’est pour l’excuse) mais surtout n’ayant pas le tour de main, ni le savoir faire et les connaissances des hommes de l’art, la meilleure solution nous semblait-il était de sous-traiter cette tâche délicate à des professionnels confirmés.

Le groupe propulseur est ici prêt à être mis en place. Comme il intègre les demis arbres de roue et les porte-moyeux, il faut qu’il soit installé pour que la voiture soit roulante et donc plus facile à déplacer. Il est fixé sur le châssis simplement par quelques boulons et il est souvent préférable (pour des raisons évidentes d’accessibilité) de sortir le groupe pour toutes interventions un peu lourdes sur le moteur. Les efforts de la propulsion au droit des porte-moyeux sont repris par des barres de poussée (sur la photo elles ne sont pas en place) qui sont boulonnées sur la poutre centrale du châssis. Leur montage (ou démontage) étant cependant « acrobatique » j’ai du faire une petite modification pour rendre l’opération plus confortable (elle sera détaillée dans la page du train arrière)

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La clé de joint du pare-brise (qui masquait partiellement la misère) vient d’être démontée et le verdict est sans appel: ce joint a très mal vieilli, il faut remplacer.

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Les clubs de voitures anciennes ont en caractéristiques principales communes de réunir des passionnés qui échangent leurs expériences (bonnes ou mauvaises) et leurs bonnes adresses pour tous les travaux ou les fournitures touchant à la restauration et à l’entretien de leurs voitures préférées. Notre club – le Cèze-Auto-Rétro – étant un club « multimarques », nous avons des membres représentants de disciplines diverses mais la grande majorité est plutôt orientée sur le rallye historique. Le relief cévenol et ses petites routes sinueuses ont été de tout temps une terre d’accueil de prédilection pour les rallyes automobiles et ça a forcément laissé des vocations et des souvenirs parmi les habitants du coin! Nous avons ainsi quelques membres qui possèdent des Alpine, des R5 turbo (1 et 2) et même une très rare Austin Métro Intégrale 6R4! Toutes ces voitures de fort belle présentation avaient un point commun: elles ont eu leur peinture de refaite chez le même carrossier. Quand j’ai appris que ce carrossier faisait aussi parti du club, il n’y avait plus à chercher davantage une officine digne de confiance. Il nous restait cependant à obtenir son agrément pour ce travail et si il l’acceptait, de trouver un créneau dans son planning très chargé. C’était pas gagné!

Nous étions en aout 2010 et un premier rendez-vous avait été pris au garage du Grand Chataignier (c’est le nom du carrossier du Cèze Auto Rétro) pour soumettre les travaux de carrosserie à faire sur la Berlinette et obtenir un devis. Bizarrement, Christian et Michel (ce sont les maitres des lieux) qui connaissent bien les problèmes de ces vieilles voitures n’étaient pas très « chauds » pour faire ce travail. Les peintures à l’eau modernes m’expliquait Christian ne conviennent pas aux vieilles coques en plastique, il y a des réactions chimiques qu’on ne maitrise pas et la peinture craquèle au bout de quelques temps. On a déjà soumis ce problème à notre fournisseur de peinture mais comme ça reste une activité marginale, personne ne veut s’en préoccuper. Ce n’est pas spécifique à nous poursuivit Michel; dans les manifestations de voitures anciennes chaque fois que l’on aperçoit une Berlinette avec une peinture récente on se précipite dessus pour inspecter l’état de sa peau et chaque fois, c’est le même constat: la peinture fissure par endroits. C’est donc un problème qui ne vient pas de chez nous et qui est récurrent. Finalement, après avoir conclu qu’ici ou ailleurs la peinture risquait de se transformer en « vieille croute » fissurée, la cause était entendue, la peinture serait refaite ici … mais pas avant l’hiver, avant ce n’était pas possible.

Dans les premières versions motorisées par des 1100cc, le système tout à l’arrière (moteur et radiateur d’eau) emprunté aux R8 Renault convenait parfaitement et permettait ainsi de laisser un peu de place dans le petit coffre à l’avant. Avec l’arrivée des motorisations 1300cc (versions S, ou Gordini), le radiateur à l’arrière n’évacuait plus assez les calories et avait du être transféré devant pour pouvoir échanger l’air frais dans de meilleures conditions. Cependant, pour conserver l’emplacement original de la roue de secours comme sur les précédents modèles, le radiateur d’eau avait été aplati au maximum et une petite prise d’air – façon gueule de requin – avait été découpée sous le pare-choc. Cette disposition n’était pas techniquement la meilleure mais elle offrait le meilleur compromis aux contraintes du moment. Le passage en 1600cc recommençait à montrer les limites d’efficacité du système de refroidissement pour les versions « hautes performances » des moteurs 1596cc. L’arrivée des premières 1800cc fit encore évoluer le « design »: la prise d’air du être réaménagée de façon plus conventionnelle au dessus du pare-choc pour gagner en efficacité; on ne se préoccupait plus de l’emplacement de la roue de secours! Notre moteur étant destiné à être fortement sollicité, nous avions convenu avec Dreyfus d’adopter la prise d’air haute pour remplacer la prise basse type ramasse feuilles ou ramasse neige – c’est selon la saison – ou bien encore ramasse gravillons – là c’est selon la conduite – et se mettre à l’abri des problèmes latents de surchauffe. Cette modification d’ouverture dans le masque avant de la Berlinette allait être aussi à réaliser par le garage du Grand Chataignier.

La voiture est ici prête à partir en peinture; elle a été déshabillée pour ne conserver qu’un minimum de décence. On distingue sur le profil avant la prise d’air particulièrement basse. Elle est normalement cachée sous le pare-choc qui ici a été naturellement démonté. 

prise d'air face avant origine

En arrivant au garage pour y déposer la Berlinette, nous avons la surprise d’y retrouver quelques collègues membre du club qui nous attendaient pour nous saluer mais surtout voir la belle dont nous avions déjà parlé mais que personne ici n’avait encore vu. La seule vue de cette voiture est parfois magique, elle ravive des souvenirs pour les plus anciens ou rappelle des récits d’anciens pour les plus jeunes. Après quelques pastis, les langues – pourtant pas inertes – se délient davantage et chacun raconte une anecdote dans laquelle une Berlinette était impliquée. Ici nous sommes dans le Gard mais à la limite de l’Ardèche et le Monte-Carlo ne passait pas loin. Bon, il est déjà minuit, il nous faut rentrer.

Avant d’attaquer la peinture, il faut modifier l’ouverture de la prise d’air en face avant pour améliorer le refroidissement … et reboucher celle du dessous devenue inutile.

modif face avant 1

A l’intérieur du compartiment, l’air est guidé vers le radiateur par un nouveau caisson en polyester

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Ici, Christian remplace les vieilles charnières qui ont pris trop de jeu et qui rendraient l’ajustage des portières instable dans le temps

Charnieres

La phase d’apprêt est en cours

appret

… et la phase peinture se termine

peinture 1

C’est le jour de la livraison, Fred (à gauche) qui a fait la peinture et Christian posent avec la Berlinette pour immortaliser l’instant.

fin operation peinture

On avait bien sur organisé une petite fête au garage du Grand Chataignier avec quelques membres du club. Ici c’est le gateau de l’inauguration

ceremonie du depart

De retour dans notre l’atelier, Dreyfus s’est chargé de trouver un spécialiste de la restauration des jantes. En effet, tout comme les jambes des femmes, les jantes des voitures sportives attirent le regard et c’est un point qu’il faut soigner pour laisser au premier coup d’oeil une impression harmonieuse sans fausse note. Sur des voitures anciennes, c’est aussi une sécurité de faire contrôler la géométrie du profil des jantes car au cours de leur précédente vie sportive – on est dans la page peinture – elles ont du en voir de toutes les couleurs! 

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Les jantes sont des GT de 7″ de large à l’avant et de 10″ (!) à l’arrière. Des 8″ à l’arrière m’auraient parus plus équilibrées mais c’est comme ça qu’elle était montée quand on l’a « déterrée ».

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Si pour l’avant le montage de classiques Michelin TB15 n’a pas posé de difficulté particulière,  pour l’arrière ça a été beaucoup plus ardu de trouver des 290 mm de large en 13″ de diamètre. Finalement on a trouvé des pneus pluie de formule 3  qui ont pu faire l’affaire; et encore, il a fallu faire encoller les talons.  

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Par nanard289
Le 8 novembre, 2011
A 14:32
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L’allumeur

L’allumeur
Comme le moteur avait été en d’autres temps dépouillé de son allumeur (voir page « La découverte »), il me fallait naturellement lui trouver un remplaçant. L’idée de remettre un allumeur d’origine avec des vis platinées ne me séduisait pas trop. C’était certes la solution de la facilité mais certainement pas la plus originale. Le choix des pièces -d’origines ou non -  pour la restauration d’une voiture  ancienne est toujours un dilemme. Il faut évidemment éviter de dénaturer la voiture à restaurer en la modernisant à l’excès, mais d’un autre coté, si l’on veut que nos vieilles voitures continuent de rouler régulièrement, il faut accepter certaines concessions comme par exemple l’utilisation de l’essence sans plomb ou les garnitures de frein sans amiante. Compte tenu de la précarité de l’accessibilité mécanique, j’avais dans l’idée de mettre un système d’allumage électronique qui vous libère du fastidieux réglage périodique des vis platinées. Ouvrons ici une parenthèse en précisant que sur une Berlinette cette opération nécessite le démontage l’allumeur! De plus, un allumage électronique – indépendamment de son excellente fiabilité – permet d’intégrer facilement un limiteur de régime qui est au moteur ce que le filet est au trapéziste! Qui n’a jamais en effet en conduite sportive loupé ou mal verrouillé une vitesse? J’ai pour ma part déjà avalé des soupapes dans ce genre de maladresse! Pour revenir à notre allumeur, le déclic s’est produit dans une bourse de pièces anciennes comme on en voit de temps en temps en province. Un garagiste soldait des allumeurs Ducellier de FIAT du début des années quatre vingt. Leurs particularités – comparativement au modèle d’origine du 1600S – était d’avoir une embase plus large, un arbre plus long et un système de générateur d’impulsions sans vis platinées. Autre détail important: le prix demandé pour un allumeur était le quart du prix du modèle pour Alpine; du coup j’en ai pris 3!

Mon premier travail a été de reprendre au tour le pied d’un des allumeurs pour m’assurer qu’il y avait suffisamment de matière et que l’on pouvait de réduire sans problème

 Sur la photo ci-dessous, on distingue à gauche un allumeur modifié (diamètre d’embase diminué et longueur de l’arbre raccourcie) et à droite une version d’origine

Comparatif allumeurs

Pour améliorer le guidage de l’arbre et donc la précision du point d’allumage, j’ai dans la foulée remplacer les bagues en fonte par des cages à aiguilles. Dans le même esprit, j’ai supprimé l’empilage des rondelles de calage du jeu longitudinal par une paire de butée à aiguilles.

Ici on voit la butée à aiguille supérieure et dessous, on aperçoit la cage à aiguilles du palier intermédiaire (ces allumeurs ont trois paliers)

modif allumeur

Avant l’apparition des moteurs à injection électronique asservis par calculateur, le point d’avance à l’allumage était mécaniquement déterminé par l’allumeur selon le régime moteur.  Cette avance était de faible valeur au ralenti pour passer à sa valeur maximale au delà de 3000 tr/mn. La variation du point d’avance était obtenu par un système à masselottes et ressorts (genre régulateur de Watt) appelé également « avance centrifuge ». Sur les moteurs modernes, la boite noire calcule en permanence en fonction du régime et de la charge le point d’avance idéale: c’est la fameuse « cartographie » spécifique à chaque moteur. On s’aperçoit ainsi qu’a haut régime (> 5000tr/mn), le mélange air essence qui est plus riche s’enflamme plus facilement et paradoxalement nécessite un peu moins d’avance à l’allumage qu’à moyens régimes. Bien évidemment le calculateur d’un moteur moderne en tient compte mais pas les masselottes des vieux allumeurs qui elles restent bloquées à leur valeur maxi.

L’observateur averti notera que les allumeurs récupérés à la brocante étaient équipés d’une capsule à dépression dont le rôle est complémentaire aux masselottes. A bas régimes et à fortes charges (lorsque la dépression dans le collecteur d’admission est  élevée) la capsule permet d’ajouter un peu d’avance à l’allumage pour éviter les cliquetis du moteur. Cette fonction se justifie parfaitement pour un usage routier mais devient inutile pour un usage sportif où par définition, le moteur est toujours « dans les tours ».  D’ailleurs, les allumeurs de moteurs à caractéristiques sportives en sont dépourvus. Depuis longtemps, j’avais dans l’idée de transformer le système d’avance anticipée d’une capsule à dépression par un système de retard a « postériori » pour avoir les mêmes avantages que les systèmes gérés par cartographie mais tout en restant mécanique. Le principe que je me suis proposé de mettre en oeuvre est le suivant: il suffit de trouver une mesure de dépression à hauts régimes et d’inverser le sens de fonctionnement de la capsule à dépression (pour donner un poil de retard au lieu d’avoir un peu plus d’avance). La prise d’une dépression élevée à hauts régimes ne peut se faire qu’en utilisant une pompe à vide entrainée par le moteur … ou installer un éjecteur  sur l’échappement. C’est cette dernière solution qui a retenue mon attention car assez facile de mise en oeuvre.

Détail de l’éjecteur et de son support qui sera soudé sur un coude de la tuyauterie d’échappement. Le principe est simple: la canule (l’éjecteur) est monté dans le sens de circulation des gaz. En statique la pression interne est la même partout mais en dynamique, la vitesse des gaz crée un vide en aval de la bouche de l’éjecteur et met ce point en dépression. Cette dépression est proportionnelle à la vitesse de circulation des gaz.

ejecteur

Détail du piquage de la prise de dépression sur l’échappement

Piquage ejecteur

L’adaptation (ou la régulation) de la dépression venant de l’éjecteur est obtenue par une petite vanne trois voies montée sur la capsule de l’allumeur. Elle est équipée d’une vis pointeau réglable (voie 1 à gauche) qui permet d’ajuster précisément la dépression venant de l’éjecteur (voie 3 à droite) en laminant plus ou moins la mise à l’air libre (un petit trou est percée dans le cône de la vis pointeau) en fonction du régime moteur. La dépression régulée est directement connectée sur la capsule (voie 2 au centre). Pour des commodités de réglage, le contre-écrou de la vis pointeau a par la suite été remplacé par un ressort 

Vanne de regulation

L’inversion du sens d’action de la capsule (mettre du retard au lieu d’ajouter de l’avance) a été plus laborieuse dans sa mise en oeuvre. J’ai du ajouter un mini balancier intermédiaire avec un axe pivot  entre la biellette de la capsule et le plateau porte étoile articulé. Ici, quelques photos sont plus éloquentes qu’une page de commentaires!

Principe de fonctionnement initial de la correction par dépression: la capsule est relié par une biellette sur le plateau porte étoile articulé. Son oscillation autour de l’axe de rotation est environ de 5° se qui nous donne coté vilebrequin une correction maxi de 10° d’avance .

Biellette capsule plateau

La modification de la tête de l’allumeur commence par une petite ouverture latérale pour installer le balancier

Usinage de la tête de l'allumeur

Il faut ensuite usiner un axe de pivot (le taraud  M4 donne l’échelle)

 

Axe pivot

 L’axe du pivot est fixé par une petite vis M4

 

Axe pivot 2

Détail du balancier. Noter la différence d’entre-axe des deux points d’attache qui réduit la course du porte étoile (bras de levier diminué)

balancier allumeur

Ensuite il faut réduire la biellette de la capsule et lui riveter un nouvel ergot inversé qui va crocheter dans le grand coté du balancier

 

Capsule modifiee

 Présentation de la biellette de la capsule sur le balancier

modif allumeur 2

 Pour connecter le plateau porte étoile à l’autre bras du balancier, il faut fabriquer une petite biellette intermédiaire

biellette allumeur

Voici un lien vidéo qui donne un aperçu du système capsule à dépression modifié:

Image de prévisualisation YouTube

 Ci dessous le type de courbe d’avance escompté

Courbe d'avance

Je n’ai jamais vu auparavant ce genre de modification sur un allumeur et en toute modestie, je pense en être le créateur.

La question que l’on est en droit de se poser est de savoir si toute cette somme de travail (il m’a fallu quand même plusieurs jours pour installer ce système) se justifie par un gain substantiel?  Ma réponse est claire: je n’en sais absolument rien vu que n’ai pas encore eu l’occasion de le tester! Au pire, si ça ne marche pas, il me suffira de défaire la connexion de l’éjecteur coté tube d’échappement et …. de laisser la prise d’air ouverte! La dépression permanente devrait avaler de l’air frais qui servira au moins à diluer et minimiser d’autant le taux de CO2.

Dire qu’il y a eu une époque où l’avance à l’allumage était réglable par une petite manette sur le tableau de bord à l’initiative du conducteur … ou du mécanicien!

Pour mettre une touche supplémentaire de fiabilité, la tête de cet allumeur « maison » a été équipée de fils de bougie spéciaux isolés au silicone et habillés d’une tresse en tissu de verre. Vous l’avez en effet certainement remarqué,  les fils en silicone se salissent très vite mais grâce à leur  revêtement textile, ils restent propre et … élégants. Les connecteurs de bougie sont un modèle Porsche que l’on a adapté à notre moteur.

L'allumeur IMG_7908-300x225

Fils de bougie avec connecteur type Porsche

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Par nanard289
Le 8 octobre, 2011
A 19:12
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La découverte

La découverte
Quel amateur de voitures anciennes n’a jamais rêvé de découvrir au fond d’un hangar secret une belle endormie? Improbable aujourd’hui pensez vous: tout a déjà été prospecté ! Conte de fée pour jeunes enfants crédules? C’est pourtant bien l’histoire qui est arrivé à un excellent ami et à laquelle j’ai assisté voici quelques années en tant que témoin privilégié. Je vous la livre ici comme je l’ai vécue.

Il y a plus de 20 ans, un célibataire propriétaire d’un berlinette Alpine décédait des suites d’une maladie que  pudiquement on qualifie parfois de « longue », mais qui en réalité est une saloperie qui s’appelle le cancer. Les héritiers d’à l’époque ne réussissant pas à trouver un accord sur le partage des biens du défunt, la succession se trouva donc gelée faute d’un compromis d’entente unanime. 20ans plus tard, un des héritiers bloqueurs décède à son tour et le notaire ressort le dossier poussiéreux de la succession. Contacté par une des héritières qui était dans le cercle de ses relations et qui souhaitait – en accord avec sa sœur – vendre la voiture , mon pote apprend ainsi de façon privilégiée qu’une berlinette à l’abandon depuis 20 ans attend un repreneur. Il me demande de l’accompagner pour expertiser l’objet car l’évaluation notariée qui date de vingt ans et qui depuis n’a pas été ré-évaluée fait état d’un prix ridicule. Il fallait donc le plus honnêtement possible établir une évaluation équitable aussi bien pour mon ami que pour les sœurs héritières. C’est là que j’interviens et qu’avec lui, après avoir pris rendez vous, on pousse la porte du hangar où sommeillais la belle. Là, dans la demie obscurité et sous un manteau de poussière, je découvre un décors hallucinant. Les photos se passent de commentaires et vous pouvez imaginer mon émotion: j’étais comme un chat dans une poissonnerie. C’est sur, rien qu’au premier coup d’œil on voit qu’il y aura beaucoup de travail à faire mais il me faut faire un bilan complet pour le quantifier plus précisément. Je mets tout d’abord la voiture sur les chandelles que j’avais apporté et je commence mon inspection par le dessous. Le châssis est sain et malgré un passé sportif (les grosses jantes avec leurs vieilles gommes racing en attestent), la caisse n’a jamais « tapé ». Les grosses ailes bulles ont été rapportées à l’époque (en 1974 ou 75) par un pro et le travail a été très bien fait. La grosse poutre centrale du châssis bien que superficiellement oxydée n’est pas piquée en profondeur et ne nécessitera pas de décoquer* la caisse. Sur les disques, la rouille plus importante à soudé les plaquettes de freins et les roues sont bloquées. A l’intérieur, les souris ont attaqué la moquette et c’est un peu le bazar: on se croirait dans un grenier.  L’arceau de sécurité et l’extincteur embarqué sont également révélateurs de sa précédente utilisation. Coté moteur, il est lui aussi bloqué mais ce n’est pas un point rédhibitoire: on trouve encore facilement toutes les pièces Renault pour refaire la mécanique. Le tableau de bord bien que poussiéreux est intact et complet. Tous les éléments essentiels de cette voiture sont d’origine et récupérables; je trouve que cette base peut justifier de se lancer dans une restauration complète. Enfin coté administratif, la plaque constructeur et le numéro de châssis correspondent bien aux indications de la carte grise et aux registres de l’usine Alpine et c’est aussi un point important. C’est une 1600S de 1971 qui a eu 3 précédents propriétaires. Après un rapide calcul, je lâche une fourchette de prix tenant compte de la côte actuelle de la voiture mais diminuée des frais de remise en état. Il ne reste plus grand chose, mais comparativement à l’estimation du notaire vingt ans auparavant, la somme est tout de même rondelette. Comme mon pote qui devant l’ampleur des travaux à venir semblait hésiter, je lui dis discrètement:  » si tu ne la prends pas, j’offre 5 000 de plus et je la prend pour moi ! » Mon ami finalement convaincu de la bonne affaire  qui se présentait à lui conclu donc la transaction sur le champ et nous repartons avec les jantes dans le but de revenir avec des pneus convenables pour pouvoir pousser la voiture hors du hangar et la charger sur une remorque.

Il me parait important de préciser ici que cette voiture était une simple voiture de série et qu’elle a été transformée en 1974 par son dernier propriétaire pour participer à quelques courses régionales (cotes et rallyes). Il est amusant de constater en consultant les annonces de berlinette plus ou moins « coursifiées » qui sont à vendre, que ce sont quasiment toutes des soit-disant « ex usine ». Et bien pas celle-ci! Elle a fait tout simplement partie de la pléiade des berlinettes anonymes conduites par de modestes amateurs de sport automobile; de ceux qui ont contribué dans les années soixante dix – en grattant la terre ou en brulant l’asphalte – à forger la véritable « Légende Alpine ».

La prochaine fois, je vous raconterai le retour triomphal à l’atelier

Sous un manteau de poussière, la belle sommeillait dans son hangar depuis plus de vingt ans. Les observateurs avertis remarquerons que la roue arrière droite avait été empruntée à une R8 ….

La découverte 1

1600S 14

 En cherchant autour de la voiture, on retrouvera la roue arrière d’origine cachée dans un recoin

La roue manquante

A l’intérieur, le tableau de bord est complet mais l’installation électrique a été grandement rafistolée avec plus ou moins de bonheur. L’arceau de sécurité, les harnais et l’extincteur embarqué que l’on aperçoit devant le siège du passager sont révélateurs d’un passé sportif.

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Des bouchons en papier du journal local « La Montagne » obturent les conduits d’admission. Ils datent d’avril 1986 et attestent depuis quand la voiture est « endormie »

La découverte 6

 Les grosses jantes avec leurs gommes « racing » témoignent également du passé sportif de la belle. On vient de les démonter avec l’idée de les rechausser avec des pneus moins « fatigués » pour pouvoir dans un premier temps remettre la Berlinette roulante et assurer son transport sur une remorque.

Les jantes

* Décoquage: Opération lourde qui consiste à désolidariser le châssis de la coque en découpant les couches de polyester autour des points de fixation. Le châssis ainsi mis à nu peut être plus facilement décapé pour un traitement anti-rouille (phosphatation ou galvanisation) ou découpé pour remplacer des parties défectueuses.

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Par nanard289
Le 24 août, 2011
A 13:49
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Le retour triomphal à l’atelier

Le retour triomphal à l’atelier

Quelques semaines plus tard, nous revenons avec mon ami et les jantes rechaussées pour tenter de sortir la belle de son hangar et de sa léthargie. Le démontage des 4 étriers et des plaquettes de frein avait bien sur été nécessaire pour que la voiture soit roulante. Durant le transfert du hangar à la remorque (nous poussions la voiture à la main), le différentiel ne protestait pas et la boite au point mort était silencieuse; c’était bon signe. Pour s’arrêter, n’ayant plus de frein à main, il suffisait d’engager un rapport et le moteur bloqué contaminait ainsi son état à toute la voiture.

Après dégoupillage des leviers de verrouillage, il m’a fallu taper avec une cale en bois sur les étriers de frein pour retirer les plaquettes grippées sur les disques et libérer ainsi la rotation des roues.

IMG_2514

De retour en région parisienne, la première démarche a été d’aller au contrôle technique pour faire un certificat de véhicule non roulant et permettre ainsi l’établissement d’une carte grise au nom du nouveau propriétaire. C’est une simple formalité administrative qui consiste à vérifier la conformité des numéros de châssis avec l’ancienne carte grise et la voiture présentée. Le contrôleur du centre qui était aussi amateur de voitures anciennes, s’est plu à me faire une investigation détaillée des points qu’il me faudrait corriger; la liste était longue! En partant il me dit :

-  je serais curieux de revoir cette voiture remise en état, j’espère que vous reviendrez la présenter chez nous!

-  Ce sera avec grand plaisir lui dis je, mais je crois cependant qu’il est  prématuré de prendre un rendez-vous!

Nous étions en juin 2008 et aujourd’hui en aout 2011, je ne suis toujours pas encore prêt pour retourner le voir avec une machine remise en conformité.

Nous sommes maintenant arrivés dans l’atelier de mon pote Dreyfus pour faire un premier bilan général de la restauration. Rapidement, il réparti les tâches: lui s’occupera de la caisse et du châssis et il me met en charge de toute la partie mécanique (moteur et transmission). C’est une aubaine pour moi que de pouvoir à mon tour lui renvoyer l’ascenseur. Depuis que j’ai entrepris la construction de ma Cobra Daytona réplica, c’est lui qui m’a fait usiner ou souder  toutes les pièces spéciales dont j’avais besoin. J’avais enfin l’occasion de pouvoir lui rembourser une partie de ma dette même si celle-ci n’était que morale. Comme le moteur était à totalement à refaire et partiellement dépouillé (les carbus et le distributeur avaient disparu) et comme la caisse était modifiée en groupe IV (classement de la FIA de l’époque pour homologuer des voitures de série modifiées en vue d’améliorer les performances) , je lui suggère de refaire le moteur dans le même esprit que la carrosserie pour avoir une voiture homogène dont le ramage serait rapport avec le plumage. Il me répond simplement: « nanard, tu fais comme si c’était pour toi »! C’était pas tombé dans l’oreille d’un sourd et je me réjouissais à l’avance du plat que j’avais à préparer. Sûr que la sauce qui allait l’accompagner serait suffisamment relevée. Certains puristes qui ne jurent que par la pièce d’origine pourront trouver ma démarche scandaleuse sur certains points mais au même titre que l’on re fabrique aujourd’hui des pneus anciens avec de nouvelles gommes modernes, j’allais refaire ce moteur en utilisant les performances des techniques d’usinage et de métallurgie récentes pour en obtenir le meilleur rendement et la meilleure fiabilité possibles. Il ne sert à rien d’avoir une voiture de compétition même ancienne si c’est pour s’en servir sur la route en utilisation forcément restreinte, ou pire, en la conservant comme un  vulgaire spéculateur dans du coton au fond d’un garage. Cette machine initialement destinée à guerroyer sur circuit ou en rallye devait poursuivre sa carrière initiale pour retrouver – après près de 30 ans d’inactivité forcée – ses concurrentes de l’époque. Il fallait donc qu’elle soit compétitive. Tout comme je l’avais fait avec mon vieux V8 Ford installé dans ma Cobra, j’allais entreprendre la même démarche avec la mécanique de cette Berlinette.

Un lessivage de la carrosserie lui donne déjà meilleure allure: on va d’abord l’amener au contrôle technique pour faire une identification de véhicule « non roulant »

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  Mai 2008 : on arrive à l’atelier et la restauration va pouvoir commencer. Le groupe de propulsion vient d’être extrait de la coque et Dreyfus vient de me le confier 

IMG_3016

Direction la salle d’opération pour une opération de remise en forme

Depart du MIC

 

 

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Par nanard289
Le
A 13:36
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Présentation

Bonjour tout le monde

Derrière ce titre de blog farfelu, un groupe d’amis – passionnés de voitures de sport et de compétition anciennes – se retrouve régulièrement dans des meetings, sur des circuits ou tout simplement à table devant un saucisson et une bonne bouteille : c’est le « Drink Team ». Ce titre est évidemment un clin d’oeil au célèbre « Dream Team » de Feu Carroll Shelby qui en 1965 a réussi l’exploit – avec des moyens dérisoires – d’amener les AC Cobra  au titre mondial de la prestigieuse catégorie Grand Tourisme.

On a beau être un passionné, tout seul on n’est pas grand chose et les difficultés d’une restauration ou la préparation de voitures de compétition – mêmes anciennes – peuvent parfois sembler insurmontables. Cependant, quand on s’y mets à plusieurs, les tâches divisées prennent une dimension humaine et sont beaucoup plus aisées à résoudre, chacun opérant dans son domaine de prédilection.

Dans ce blog, je vais essayer de vous faire vivre les principales étapes de la « résurrection » d’une berlinette Alpine 1600S de 1971 que mon ami Dreyfus avait eu l’opportunité d’acheter en 2008 à l’état d’épave. Reportez vous pour cela dans le récapitulatif des liens de droite qui renvoi aux principaux sujets qui sont décrits. Le premier chapitre parle des principales étapes de la restauration d’une 1600S. Le second chapitre est consacré au développement d’un moteur où à l’instar du département Renault Sport, nous avons également modifié un 1600 en 1800 … mais en s’écartant des solutions traditionnelles et avec des moyens plus modestes. J’espère simplement qu’à travers les descriptions des problèmes rencontrés et des solutions adoptées ainsi que des illustrations indispensables qui s’y rapportent, nous réussirons à vous communiquer également « l’envie d’entreprendre » une aventure similaire.

La belle endormie dans sa robe de poussière telle qu’elle nous est apparue quand on l’a découverte avec mon ami Dreyfus à l’oubli dans un hangar

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Coté compartiment moteur, l’abandon devient ici désolation

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« Sortie de grange »

Aujourd’hui, même si le  remontage n’est pas encore tout à fait terminé, elle a tout de même plus fière allure

depart-ct-1-300x207

Pour compléter la page de présentation, voici ses plaques constructeur d’identification de notre belle endormie.

num-chassis-300x225

 

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Par nanard289
Le
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