The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 
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Commentaires de nos lecteurs … et réponses (mis à jour le 24 Décembre 2017)

 

Les commentaires de nos lecteurs qui sont toujours intéressants et qui permettent souvent d’apporter de la lumière dans nos zones d’ombre ne sont malheureusement pas toujours bien visibles; tout comme nos réponses d’ailleurs. Pour combler cette lacune et améliorer la visibilité et le suivi du dialogue, nous avons crée une page dédiée à ces échanges d’idées ou de questions. La liste ci-dessous n’est pas exhaustive; elle ne reprend par ordre antichronologique que les messages intéressants de cette année (la pub a été éliminée). Nous espérons ainsi améliorer la clarté de la communication avec les quelques passionnés qui  prennent la peine de répondre à nos articles et d’échanger ici leurs idées.

nanard289 répond le 24/12/2017

Un joyeux noël  à tous nos fidèles lecteurs!

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Dominique G. (membre du Drink Team) a écrit le 14/07/2017

Salut les potes ,

Je pense également investir dans ce genre de bague , c’est vrai qu’avec l’âge , on découvre de
nouvelles frictions …..

Meilleurs Voeux de Bonheur à Marie Ange & Philippe.

Dom

nanard289 répond le 14/05/2017

Bonjour Benjamin.
140 cv c’est effectivement une puissance bien modeste pour un 302 et il est relativement facile de lui rajouter 100 cv de plus sans trop se ruiner. Cette transformation se fait souvent à l’occasion de la réfection d’un moteur car ce n’est pas le tout de rajouter des chevaux en améliorant la respiration du moteur, il faut que le reste (principalement l’embiellage) suive. Les recettes sont connues et passent essentiellement par des nouvelles culasses dotées de soupapes de plus grands diamètres, d’un arbre à cames plus performant, d’un rapport de compression plus élevé etc. Cependant, ce n’est pas le tout d’ajouter de la cavalerie dans une vieille voiture, il faudra que le reste de la voiture soit aussi à la hauteur. Ce qui était acceptable pour un moteur de 140 cv peut devenir critique voir dangereux avec un moteur de 250 ou 300 cv (frein, suspension, refroidissement, transmission …). Mon modeste conseil sera donc de ne pas focaliser uniquement sur la puissance du moteur même si c’est un point noir, mais de regarder la voiture dans son ensemble et d’estimer le plus objectivement possible si l’ensemble des travaux est justifiable … et si ça vaut le coup! Il est parfois économiquement plus intéressant de remplacer son moteur ou sa monture, plutôt que de faire des frais dessus qui sont souvent mal cernés ou estimés et qui ne changeront que peu ou prou la valeur de ta voiture.
Bien cordialement
Bernard

Benjamin  a écrit le 14/07/2017

Bonjour Bernard. Je suis fan de votre travail ! Je suis moi-même passionné de vieille mécanique et j’aimerais vous poser une petite question technique a propos de ma Mustang V8 de 78 : elle a un sympathique Windsor 302 qui envoie dificilement 140 ch. J’aimerais donner un petit coup de fouet a me belle et en lisant vos articles j’ai eu une révélation : arbre a cam « plus pointu », culasse de 351 Cleveland, carburateur 4 corps et échappement inox. Vous en pensez quoi ? Ça vaut le coup ? Y’a plus simple et plus efficace ? Merci pour vos lumières !
Benjamin.

nanard289 répond le 14/05/2017

Bonjour,
Le couple résistant de l’arbre d’une pompe à injection – que ce soit pour un 4 ou un 6 cylindres – est très faible. La principale résistance à vaincre reste la compression de l’essence par chaque piston pour ouvrir les injecteurs (soit un couple estimé autour de 10 m.N à 2000 tr/mn à pleine charge). La plupart des courroies crantées utilisées dans les années soixante avaient une durée de vie de plus de 10 ans!
Bien cordialement.
Bernard

Corbier Thomas a écrit le 10/05/2017

je m’intéresse à la pompe Kugelfischer mais pour une porsche. Savez quel couple il faut pour entrainement de celle-ci?
Merci d’avance

nanard289 répond le 31/03/2017

Bonsoir Michael.
Les bouchons et les clapets d’aspiration ne sont pas appairés et sont parfaitement interchangeables. Le serrage « à fond » n’est pas un terme utilisé par des mécaniciens car il ne signifie pas grand chose. Comme dans la plupart des cas, les assemblages boulonnés – même les plus ordinaires – ont un couple de serrage à respecter. Ici, la recommandation Peugeot est de 5 mkg (environ 50 mN).
Cordialement
Bernard

 

Michael a écrit le  29/03/2017

Bonjour merci pour ce tuto fort interessant, je viens de changer les joints torique des vis d’aspirations, et j’ai quelques questions :
- les 4 vis d’aspirations sont elle interchangeable, exemple si je les démontent tous et que je ne remet pas la vis sur le bon trou est ce grave ?
- dois je les serrer a fond ou dois je respecter un couple ?

Par avance merci

nanard289 répond le 23/02/2017

Bonsoir,
Au risque de vous décevoir, je ne suis pas le nanard de la coupe Gord. Dans ma jeunesse, je sévissais dans les courses de moto … on ne peut pas être partout! ;)
Pour la pompe Kugel:
Question 1: OUI le sens de rotation est impératif (sens horaire vu du coté poulie) et ceci pour deux raisons:
- le profil des cames qui commandent les poussoirs qui agissent sur les pistons est asymétrique: la rampe qui commande la phase d’injection est raide (entre 30 et 60°) tandis que la rampe de redescente (phase d’aspiration d’essence) est beaucoup plus douce (plus de 180°)
- la came « patate » qui assure la correction de richesse selon le régime moteur (variation angulaire) fonctionne comme un compteur de vitesse (aimant tournant, disque et ressort antagoniste) et a donc aussi un sens de rotation directionnel.
Question 2: oui, le raccord de retour calibré est nécessaire pour maintenir un delta P supérieur à 1 bar entre le circuit aller et le circuit retour. On rappelle à ce sujet que la pression d’essence interne contribue à repousser l’ensemble piston/poussoir en phase d’aspiration (c.à.d quand le piston redescend).
Bien cordialement
Bernard

Marcou 32  a écrit le 23/02/2017

Bonsoir Nanar,
J’ai grand plaisir à découvrir tardivement votre site,merci de mettre votre expérience et compétence au services de nous tous,chapeau bas.
Êtes vous Nanar de la fameuse et bien mythique coupe gord des années de notre jeunesse passée ?
Petites questions:
Concernant la pompe kugel?
Le sens de rotation de la pompe est il impératif,le raccord calibré de sortie retour est il obligatoire?
Merci au plaisir de vous lire.

charles a écrit le 8 Février 2017

Bonjour,

Meme question que Richard

Auriez vous une référence à nous conseiller?

Un grand merci au passage pour votre site ;)

nanard289 répond le 20/01/2017

Bonjour,
Merci de votre commentaire pertinent. Votre constat est exactement le même que le notre, mais n’ayant pas voulu ouvrir de polémique stérile entre les différents intervenants (le traitement thermique a été réalisé après le retaillage par une autre société), nous en avons conclu – à défaut de pouvoir produire une preuve quelconque – qu’il avait du se casser « pendant le transport ». Pour l’AàC de remplacement, une nitruration a été faite par le rectifieur lui même. Ne disposant malheureusement pas d’un certificat matière de ces pièces anciennes nous ne pouvons que faire confiance à nos interlocuteurs … quand nous avons la chance de pouvoir les rencontrer! Pour les goujons que nous avons réalisés en remplacement des vis de culasse d’origine et nos nouveaux axes de culbuteurs, nous avons eu beaucoup de difficultés à trouver une société de traitements thermiques qui accepte de nous faire une trempe à l’huile avec un revenu. Les simples particuliers que nous sommes (qui sont pourtant bons payeurs), se font souvent fermer la porte au nez par de nombreuses entreprises dont la politique est exclusivement orientée sur les gros chiffres d’affaire. Difficile de pouvoir entreprendre quoi que ce soit dans ces conditions environnementales hostiles à toute créativité!

 

M.Bonvoisin a écrit le 20 Janvier 2017

Bonsoir,
Concerne partie 2 – arbre à cames retaillées pour le 1800cc mis à jour le 4.4.2014.
« Le 1er exemplaire qui revient cassé » Si le traitement Tenifer a été correctement effectué, il faut vraiment avoir voulu le casser (transport..par parachutage!). J’imagine plus sérieusement une opération de redressage qui a mal tourné, d’autant plus que vous n’avez pas constaté de traces de défaut. La nuance d’acier est-elle connue et l’autre pièce destinée à la nitruration est- elle de même composition? Ces opérations sont-elles effectuées pièces suspendues verticalement pour éviter au maximum les déformations.
Pour les TT de surface, on préconise quand cela est possible un échantillon du même métal, même coulée, même TT (trempe et revenu)avec une face présentant le même état de surface que la pièce à traiter.Au besoin tiré d’une sur-longueur.
Cet échantillon enfourné avec la pièce permet de contrôler niveau de dureté et épaisseur de couches. L’échantillon était souvent attaché à la pièce avec un petit fil en inox 18/8.
Pour des pièces usinées de grandes valeurs, ce petit surcoût en vaut la peine.
Ce sont là comme vous l’avez deviné des souvenirs professionnel de plus de 20 ans.
Bien cordialement,
M.G

nanard289 répond le 07/01/2017

Bonsoir Laurent
Oui, on peut déjà se faire une petite idée du caractère d’un AàC rien qu’en observant son profil, mais quelques mesures pour relever son diagramme seraient beaucoup plus significatives. Si les cames « rondes » sont révélatrices d’un moteur performant, ce n’est pas suffisant comme critère de jugement. A minima, à défaut de faire un relevé angulaire, il faudrait déterminer la levée maximale des soupapes (AD et EC) qui est fonction de la levée de la came et du bras de levier du linguet et qui constitue déjà un bon indice. Les moteurs RS 2000 sont équipés je crois d’un double arbres à cames (DOHC) avec 16 soupapes et sont sans point commun avec le Pinto.
Bien cordialement
Bernard

LAURENT27W a écrit le 07/01/2017

Bonjour,
J’ai acheté, d’occasion, un arbre à cames de moteur Ford Pinto, je suppose qu’il provient d’une Escort RS2000.
Aucune des inscriptions qu’il porte me permet de l’identifier.
Peut-on identifier le caractère (standard, rally) de celui-ci rien qu’en voyant son profil, le mien à le haut de came très arrondi, ce n’est pas de l »usure. Photos sur demande.
Je n’ai aucun moyen de mesure des degrés de levée.
Laurent.

nanard289 répond le 07/01/2017

Bonsoir Robert

Félicitations et tous mes voeux de santé pour ta BSH qui grace à tes bons soins va reprendre de la jeunesse. Ton choix de motorisation R12 est assez surprenant, j’aurais plutôt vu un 1300 Gordini ou bien un 1600S qui sont un peu plus nobles … mais aussi de plus en plus rares. Comme tu le dis, nous ne sommes que des hommes et la perfection n’est pas de notre monde. C’est pareil pour tout le monde! L’essentiel c’est que tu arrives à refaire rouler une voiture rare qui témoigne de cette période extraordinaire qu’ont eu les voitures françaises sportives dans les années 60-70 et qui font parties de notre patrimoine national. Si tu souhaites rendre visite à Michel Camus, il a son atelier en région parisienne à Bondy et tu peux le joindre au 06 14 24 84 14 pour prendre rendez-vous. Bien cordialement et bonne fin de travaux pour ta restauration originale

Bernard

lalet robert a écrit le 19/12/2016

bonjour,
j’aimerai entrer en contact avec vous (et votre ami michel CAMUS) je bricole du Renault (R 12) pour ma vieille BSH (ancienne groupe 6) je la possède depuis 1973!!! je suis un solitaire autodidacte et j’admire votre savoir et vos réalisation . j’ai tout réalisé seul ,chassis, carrosserie,ce n’est pas parfait mais elle ne doit rien à personne!!
cordialement

nanard289 répond le 14/12/2016

Il n’y a pas à ma connaissance de procédure d’un réglage « approchant » autre qu’un remontage conforme au montage initial (à cette fin, mettre une touche de peinture sur le gros filetage qui met le ressort en précontrainte avant démontage).  Le remplacement de la membrane de la cloche nécessite un passage au banc (avec son correcteur altimétrique) pour ré-étalonner le dosage de la pompe.

denis a écrit le 14/12/2016

bonsoir.
j’ai commencé à nettoyer ma pompe et j’ai demonté la cloche avec le gros ressort pour nettoyer le circuit et controler mes membranes car cette pompe est restée plus de 20 ans sans servir.
connaissez vous la methode d’un reglage « approchant » avant le passage au banc pour bien positionner ce ressort au remontage?
merci
denis

nanard289 répond le 09/12/2016

Bonjour,
Merci pour votre intérêt sur les bielles en général, mais permettez moi de nuancer votre jugement sur la technologie récente des bielles dites à chapeau « brisé ». Cette nouvelle conception adoptée notamment par BMW au début des années quatre vingt dix sur ses moteurs V8, permet de supprimer l’usinage du plan de joint de la tête de bielle et la mise en place de bagues (ou pions) de centrage pour éviter un glissement latéral quelconque du chapeau. En effet, l’acier spécifique retenu pour la fabrication de ces bielles laisse une cassure à gros grains qui va garantir une seule position possible du chapeau par rapport au corps de la bielle ce qui va après assemblage, interdire tout risque de glissement latéral en supprimant tout usinage. Attention cependant au démontage de ne pas dépareiller les bielles de leur chapeau! Cette technique qui requiert une mise en oeuvre particulière avec un outillage et des aciers spécifiques reste toutefois marginale, mais originale et astucieuse malgré le coté brutal de sa réalisation.
Coté bielles anciennes, n’étant pas du tout un fanatique de la pièce d’origine, je n’ai malheureusement rien gardé (les bielles modernes sont plus sécurisantes). Toutefois, je peux vous expédier une bielle de compétition usagée datant des années quatre vingt …

Bielle a chapeau brise

Photo (source « Histomobile ») d’une bielle à chapeau brisé. On remarque l’absence d’usinage du plan de joint et le rapprochement maximum des vis de fixation rendu possible par l’absence des bagues de centrage. Ceci permet de réduire la largeur de la tête … et son poids!

 

M.Bonvoisin a écrit le 7 décembre 2016

Bonjour,
Elles sont splendides ces bielles Carrillo mais je me suis laissé dire que en construction automobile de grandes séries, les bielles étaient coulées avec leurs chapeaux. La section comprise entre bielle et chapeau comporte intentionnellement une section faible, qui cassée servait de plan de joints. Est-ce plausible une telle « barbarie »?
A une certaine époque, les flancs des bielles de moteur poussé étaient allégés suivant un plan parallèle aux manetons. Maintenant,
l’allègement est fait sur l’autre axe de symétrie.
Auriez-vous dans vos réserves une bielle d’ancien moteur de compétition afin que un passionné puisse se faire une idée de l’évolution technique et son pourquoi.
Merci d’avance
M.Bonvoisin

 

nanard289 répond le 09/12/2016

Bonjour Christophe
Il y a deux obstacles à franchir pour cela:
- Les tiges de culbuteurs installées sur le bloc fonte d’une R5TS sont plus fines et plus longues que celles sur les blocs 1600 alu que nous fabriquons. Il faut donc dans un premier temps s’assurer qu’il est possible d’agrandir les passages dans la culasse (trous oblongs de 10 x 11 mm mini).
- les rotules coté poussoirs et les cuvettes coté culbuteurs ont-elles les mêmes diamètres que sur un moteur Renault de 1600 cc?
Dans l’expectative, veuillez m’indiquer la longueur hors tout d’une de vos tiges pour que je puisse vous envoyer un échantillon.  Ceci vous permettra d’une part de voir la possibilité du passage de la tige à travers la culasse et d’autre part de vérifier la compatibilité des embouts sphériques (mâle et femelle)
Bien cordialement
Bernard

 

christophe a écrit le 7 décembre 2016

Bonjour,
j’aimerais preparer un moteur C 1400 C2J d’une R5TS. Je suis très interessé par vos tiges de culbu allegeés et aimerais savoir si vous pourriez m’en realiser un jeu ?

merci d’avance pour votre réponse.

christophe

 

nanard289 répond le 29/11/2016

Bon, comme vous l’aurez remarqué, nos explications restent très souvent superficielles pour ne pas s’enliser dans des détails trop techniques qui pourraient ennuyer une majorité de nos lecteurs. Le propos était ici de rappeler que le jeu aux soupapes est principalement conditionné par l’allongement des queues de soupapes du à leur température de fonctionnement et non à l’allongement des tiges qui est minime (et compensé par la dilatation de la culasse). Pour régler ce problème de jeu avec de nouvelles tiges, plutôt que de donner une note de calcul complexe et hermétique pour beaucoup, nous proposons de faire un réglage à chaud en reprenant les recommandations du constructeur. A propos des différents alliages de soupape utilisés, on rappellera à ce sujet que les soupapes en titane qui se généralisent aujourd’hui dans les préparations poussées ont une dilatation plus importante … et qu’il faut bien entendu en  tenir compte.

M.Bonvoisin a écrit le 29 novembre 2016

Bonsoir,
Concerne: votre réponse du 22 janvier 2012 à « Claude »
Vous écrivez: « …la soupape d’échappement travaillant à une température plus élevée, s’allonge d’avantage ».
Peut-être pourrait-on ajouter : les soupapes d’échappement vu leurs contraintes, sont réalisées dans des aciers (ou même alliages)beaucoup plus chargés en éléments d’additions: Cr-Mi-Tu.
Ces aciers parfois même amagnétiques ont un coefficient de dilatation nettement plus élevé que ceux, moins alliés, utilisés pour les soupapes d’admission.
Il y aurait beaucoup à écrire au sujet des soupapes, mais comme vous le rappelez souvent, il faut rester aux grandes lignes!
Bonne soirée,
Bonvoisin

nanard289 répond le 22/11/2016

Monsieur Bonvoisin bonsoir,
Contrairement au journal de Tintin qui limitait l’âge maxi de ses lecteurs à 77 ans, le Drink Team est fier de vous compter parmi ses fidèles et de retenir votre attention.
Le shot peening est un traitement de surface mécanique grandement utilisé dans l’industrie métallurgique. Il permet de donner une dureté superficielle à une pièce (généralement en alliage ferreux, mais également en alliage légers) par écrouissage de surface et d’augmenter ainsi la résistance globale de sa structure. On l’utilise généralement sur des pièces de faibles ou moyens volumes, soumises à des contraintes mécaniques importantes comme des culbuteurs, des bielles ou des dentures de pignon. Néanmoins, le shot peening reste une forme de grenaillage. Par contre, si le micro-billage améliore l’aspect visuel (nettoyage), on est bien d’accord qu’il ne renforce pas grand chose à la structure de la pièce.
Pour les moteurs à carter sec, le gain principal vient du vide qui se forme dans le carter (les pompes de retour aspirent un mélange air/huile) ce qui facilite grandement la rotation du vilebrequin. Un vilebrequin se comporte comme une hélice et en déplaçant de l’air à l’intérieur du carter, absorbe une partie de l’énergie. Plus l’air est raréfié et plus les pertes aérodynamiques de l’embiellage sont faibles. Dans le même esprit, les projections d’huile étant moins abondantes car plus vite aspirées, la tension des segments racleurs peut être réduite pour minimiser les pertes par friction. Les gains obtenus ici et là pris chacun indépendamment ne sont pas spectaculaires, mais pris ensemble constituent un apport de puissance sensible qui a contribué à généraliser la mise en oeuvre des carters secs pour les moteurs de compétition dans les années soixante … à l’époque ou nous étions encore jeunes

M.Bonvoisin a écrit le 22 novembre 2016

Bonjour,
Bien que octogénaire, la mécanique me passionne toujours et spécialement vos rubriques.
Comme vous l’expliquez très bien, le graissage dit a carter sec et ses dérivés évite les accidents dû aux dé-jaugeages mais vous y voyez aussi un plus au point de vue rendement notamment du côté de la segmentation. Pouvez-vous nous en dire plus?
Dans un autre domaine, avez-vous expérimenté le « shot-peening » que certains, il me semble confondent avec le grenaillage ou le micro-billage.
Avec mes remerciements anticipés,
M.Bonvoisin

nanard289 répond le 26/09/2016

Bonjour Patrick et merci pour vos appréciations. Les symptômes que vous décrivez semblent confirmer un manque d’essence plus ou moins important sur 2 cylindres. Ce manque d’essence peut être imputable aux clapets d’aspiration correspondants, mais moins probablement à une usure de 2 pistons de la pompe (l’usure est la même pour tous). La pompe électrique de gavage en limite basse peut être la cause, mais n’est pas une information suffisante. Il est préférable de n’avoir que 1,2 bar à plein débit (soit environ 2 l/mn) que 1,5 bar avec un débit nul. Dans tous les cas, il faut nettoyer les filtres à essence et la crépine d’aspiration dans le réservoir. Ne pas hésiter à les supprimer s’ils sont corrodés (ceux montés au pied des clapets d’aspiration tombent souvent en poussière après 40 ans de bons et loyaux services, de même que celui à l’intérieur de la vis d’arrivée). Avez vous tenté d’actionner plus ou moins le starter à la vitesse maxi pour observer le comportement du moteur? Pour le remplacement des clapets, je vous suggère de procéder en deux temps. D’abord en ne remplaçant que les clapets d’admission supposés défectueux (1 et 3) puis ceux de refoulement. Si ces tests ne sont pas révélateurs, on peut craindre une usure des cames qui actionnent les poussoirs des pistons. Si pour une raison quelconque un (voir plusieurs) poussoir ne tourne plus pendant sa levée, la came correspondante s’use alors très vite et la quantité d’essence injectée dans le cylindre correspondant est affectée d’autant.
Bonnes investigations.
Bernard

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Exemple de cames usées (cames N° 1 et 2) du à un grippage en rotation du poussoir associé (lui aussi fortement usé)

Patrick a écrit le 21 Septembre 2016

Bonjour Bernard,
Tout d’abord un grand merci pour les infos techniques et pratiques.
Je suis admiratif et je reverais de faire une visite de l’atelier/laboratoire!
J’ai une injection KF, qui me pose un soucis et je n’arrive pas à monter en puissance (accélération forte, pleine vitesse maximale 110 )
Au ralenti, ma 404 tourne bien, et en accélérant à vide, on sent déjà des légères vibrations au dela de 3000 tr/mn.
L’injection KF se comprend bien, mais le diagnostic pratique est plus compliqué…
Le seule fait est sur les bougies, 2 sur 4 sont plus sèches (1 et 3)
* mes injecteurs semblent bons (j,ai une pompe pour les contrôler )
* je penche pour une fuite interne, et il faudrait que j’essaie de changer les clapets, mais c’est dur d’être sur du composant mis à la place!
Une question : j’ai trouvé une information qui disait que la pression de la pompe servait aussi à pousser les pistons en aide aux ressorts
J’ai une pompe qui est en limite basse, cela te semble une explication possible?
Merci beaucoup pour l’expertise,
Cordialement
Patrick

Jean-Pierre a écrit le 21 Septembre 2016

Bonjour Nanard,
Certes les réactions sur le forum étaient discutables, voire inappropriées, mais au moins ça aura eu le mérite de faire connaître l’astucieux travail que vous avez réalisé ainsi que l’admirable pédagogie que vous avez déployée pour le présenter au public ! En tant qu’ingénieur et bricoleur à mes heures, je suis impressionné…
Bravo donc !
Toutefois je ne suis pas sûr d’avoir bien compris comment vous faites pour aligner les pignons sur leur axe conique…
Ayant une 504 au passé incertain, j’envisage de réviser un jour la pompe et d’en profiter pour (peut-être) franchir aussi le pas de la chaîne (si je peux me permettre ce mauvais jeu de mots…).
S’il vous en reste en stock à quel prix souhaitez-vous vendre vos kits ? Est-ce qu’ils comprennent le système de graissage additionnel ? Est-ce qu’ils nécessitent un ajustement (usinage ou autre) pour s’adapter à chaque moteur ?
Bien cordialement
Jean-Pierre

nanard289 répond le 12/09/2016

Bon reprenons les hypothèses du départ:

- La voiture démarre bien à  froid

- A chaud elle ne démarre que sur 3 cylindres (un cylindre d’ordre aléatoire ne « donne » pas) .

Question 1:  comment discriminez vous  un manque d’essence à chaud ? (Est ce après avoir vérifié le fonctionnement des injecteurs sortis des porte injecteurs au bout de leur tuyau?)

Question 2: êtes vous sûr de votre système d’allumage ? (bobine, vis platinées, bougies, fils de bougie ou connectique diverse ?)

Dans tous les cas, la vérification du fonctionnement des poussoirs est possible à vérifier en ne démontant que le bloc hydraulique:

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Aperçu ici des quatre poussoirs qui émergent du siège (là où reposent les pistons) chacun à leur tour, que l’on peut observer en actionnant le démarreur une fois la tête hydraulique démontée

Après avoir démonté la tête hydraulique de la pompe à injection, débranché la pompe électrique et démonté les bougies, on actionne le démarreur et on observe la course des pistons en vérifiant que chacun descend bien d’environ 3 mm à chaque tour (il faut être à deux faire pour cette manœuvre)

Pour mesurer la pression d’essence, il faut un manomètre et le raccorder sur l’arrivée d’essence de la pompe à injection.

Une pompe neuve n’exclue pas des filtres colmatés … et il y en a plusieurs sur le parcours!

Un dysfonctionnement du starter automatique (capsule thermostatique) peut affecter également le démarrage à chaud  …. par excès d’essence

Bonnes investigations

 

Ladreyt a écrit le 12/09/2016

Bonsoir, merci pour la réponse rapide, j’ai juste oublié de préciser que des fois cela change, des fois c’est le 1er cylindre, puis le 4eme, c’est pour ça que je me suis posé la question sur la partie arrière de la pompe (arbre à came, poussoirs et ressort de poussoir) peut être grippé. Je précise que cette auto était resté 25 ans arrêté avant que je mette les mains dedans. Par contre, comment contrôler la pression d’une pompe de gavage? sachant quelle est neuve. Merci d’avance pour la réponse, cordialement.

nanard289 répond le 10/09/2016

Bonsoir
Merci de l’intérêt que vous semblez accorder à notre modeste blog de bricoleur. Bien que n’ayant pas de Peugeot, j’ai du me familiariser avec cette pompe à injection si particulière pour en adapter une sur un moteur Renault que nous avons grandement modifié. Dans le problème que vous décrivez, il ne faut bien sur rien écarter, mais le poussoir grippé est assez improbable (sauf s’il n’y a plus d’huile dans la pompe). Dans tous les cas, il est possible de ne démonter que le bloc hydraulique pour pouvoir inspecter pistons et poussoirs sans être obligé de sortir la pompe complète. Pour cherchez la cause à ce problème, je vous propose d’abord d’inverser les clapets admission et refoulement du cylindre 3 et de les permuter avec ceux du cylindre 2. Cette manipulation n’est pas très compliqué à réaliser et peut vous permettre soit de mettre en évidence un clapet défectueux (dans le cas ou le mal est reporté sur le deuxième cylindre), soit de les innocenter pour aller voir plus en avant du coté des poussoirs. A ce propos, ce n’est pas simplement le petit ressort qui repousse le poussoir sur la came pendant la phase de remplissage en essence du piston, mais la pression d’essence qui repousse l’ensemble piston/poussoirs. On voit donc l’intérêt qu’il y a de vérifier la pression d’essence de la pompe électrique à l’arrivée sur la Kugelfischer qui de mémoire doit normalement se situer entre 1,7 et 2 bars (à vérifier).
Coté courroie cranté communément appelé « courroie Sedis », je crois que Peugeot Collection à relancé une nouvelle fabrication de ce produit qui parait-il serait maintenant fiable … mais pas bon marché! Toutefois, pour contourner cette contrainte de marché captif, j’ai adapté pour un ami un kit de remplacement de cette fameuse courroie par une chaine … et ça marche très bien. Cette modification est décrite en détail ici:
http://nanard289.unblog.fr/presentation/divers/courroie-sedis-de-504-a-injection-la-controverse/    à l’attention des personnes qui voudraient se lancer dans la transformation.
Bien cordialement
Bernard

Ladreyt a écrit le 10/09/2016

Bonjour, je me permet de vous écrire car ce « tuto » est tout simplement très intéressant. Je suis l’heureux propriétaire d’une Peugeot 504 coupé 2.0 automatique, et je vous remercie pour les lumières apportées sur la partie « arrière » de la pompe, n’osant pas la démonter de peur que la courroie cranté casse et bien elle est introuvable à ma connaissance. Pourrais je avoir vôtre avis concernant un soucis sur cette pompe. La mienne à en partie était démonté puis passé au bac a ultra son, les pistons coulissant bien dans leurs logement. Mais il arrive fréquemment pour ne pas dire sans arrêt, qu’une fois la voiture démarré a froid elle tourne sur ses quatre pattes, puis une fois arrêté pendant 1/4 d’heure, elle a du mal à redémarrer, et ne tourne plus que sur 3 cylindres, le piston 3 ne recevant plus de carburant depuis la pompe, puis au bout d’un moment cela revient puis etc. A vôtre avis cela peut il venir d’un grippage sur un des poussoirs qui se trouve derrière le balancier? Dans l’attente d’une réponse, cordialement

 

nanard289 répond le 1/09/2016

Bonjour Denis.
Merci pour appréciation positive, l’un des membres du forum des anciennes Peugeot à eu une réaction plus … primaire. Le coupé 504 Peugeot de notre ami a du faire environ 5000 km depuis la modification telle que décrite et apparemment il n’y a aucun soucis. Après 2000km, je lui avais demandé de démonter le carter pour vérifier l’état et la tension de la chaine mais je n’ai jamais eu de retour. Honnêtement d’ailleurs, on ne voit pas pourquoi il y en aurait! Sinon oui, il me reste quelques pignons.
Cordialement
Bernard

denis a écrit le 1/09/2016

bonjour Nanard
avez vous validé ce montage dans le temps? je trouve ce reportage très bien fait.
il vous reste des pignons?
cordialement

 

Patrick a écrit le 11/06/2016 au sujet du tarage des injecteurs mécaniques

Salut, votre explication tres bien definis merci beaucoup.

 

nanard289 répond le 15/03/2016

Bonjour,
Content de recevoir des compliments d’un passionné avec lesquels nous avons toujours plaisir à partager les problèmes rencontrés et les solutions adoptées, aussi bien pour des travaux de restauration que de préparation sur des voitures anciennes. Pardon de vous inquiéter avec notre silence radio, il n’est pas lié à des problèmes de santé mais plus banalement à des soucis de gestion de nos priorités du moment. Ce break imposé n’est que momentané car nous avons encore beaucoup de travaux à terminer … et de réflexions à partager.
Cordialement
Bernard

 Jb Berret écrit le 15/03/2016 à 0:42

Bonjour, Je vous remercie pour tout ce que vous nous avez fait partager, j’ai rarement vu un blog de restauration aussi intéressant, avec des restaurateurs qui ont des connaissances énormes. Je suis un peu inquiet, parce que c’est le silence depuis un moment, j’espère que la cause n’est pas grave, pensez vous continuer à nous passionner ? Merci. Cordialement. jb

nanard289 répond le 23/12/2015

Bonjour Georges
Merci de commenter positivement nos bidouilles, même si l’adjectif « jolie » généreusement attribué ici à propos de notre pompe à tarer improvisée, n’est pas tout à fait adapté! Le gazole n’est pas un liquide très agressif et il ne nous parait pas nécessaire d’interposer un pot de liquide tampon à membrane (avec généralement de la glycérine) pour cette application. N’importe quel manomètre à tube de bourdon doit faire l’affaire dans la mesure où son échelle est compatible avec les valeurs à mesurer. Pour conserver la mémoire de la valeur maxi atteinte, on peut – si l’on a pas un manomètre à mouchard – contourner la difficulté en installant un simple clapet anti-retour (avec un robinet de purge). C’est ce principe qui est utilisé sur les mesures de compression des cylindres.
Joyeuses fêtes de fin d’année et cordialement à vous.
L’équipe du Drink Team

Georges écrit le 23/12/2015

Bonjour, Jolie pompe à tarer! J’ai une pompe à tarer dont je souhaiterai changer le manometre. Savez vous quel type de mano faut il pour l’utiliser avec du gasole? Aussi est il possible d’incorporer à la pompe, un système qui garderai la lecture la plus haute après l’ouverture de l’injecteur? Afin de lire, vous l’avez compris, la pression mesuré avec plus de précision. Merci d’avance. Cordialement Georges

nanard289 répond le 05/12/2015

Bonsoir,
Tu trouveras assez facilement ce type de pompe à huile d’occasion sur e.Bay.com comme ici par exemple http://www.ebay.com/itm/NASCAR-JOHNSONS-2-STAGE-REAR-END-PUMP-250-WITH-6-PULLEY-MOUNT-WITH-BOLTS-/381056573973?hash=item58b8bde215:g:Nd0AAOSwKrxUamPY&vxp=mtr
Cela dit, pour réaliser une filtration externe une pompe simple étage devrait très bien convenir.
Cordialement
Bernard

Patrice écrit le 05/12/2015

bonjour je recherche ce type de pompe à huile pour faire une filtration externe sur une Panhard merci

 

nanard289 répond le 02/12/2015

Bonjour Olivier,
Merci de regarder mes vidéos mais je ne suis malheureusement pas l’heureux propriétaire d’un RF4. Pour ta recherche d’injecteurs, l’offre est plus réduite que la demande mais on en trouve encore quelques uns sur des épaves de Peugeot 504 TI. J’en ai vendu un jeu de 4 il y a quelques mois sur le Bon Coin à une personne qui vient de m’apprendre que finalement, ce ne sont pas des DLO20D qu’il voulait. Tu peux peut-être le contacter (voici son mail : dominique.kieffer@creditmutuel.fr ) pour savoir s’il ne voudrait pas te les revendre?
Cordialement
Bernard

Olivier écrit le 05/12/2015:

bonjour Bernard
je pense avoir reconnu ta voix sue une de tes vidéos.
donc si tu aime les sf 25 ou 28 et si tu es bien propriétaire d’un RF4 alors on se connait puisque tu as déjà essayé ma bécane.
je cherche désespérément des injecteurs DLO20D pour KF5…
peux tu m’aider?

nanard289 écrit le 02/12/2015

Bonsoir David

Pour avoir une idée du prix de la préparation des tes culasses, il te faut contacter Michel Camus  au 06 14 24 84 14 . C’est lui qui réalise les différents usinages qui améliorent les échanges gazeux en lui précisant exactement ce que tu souhaiterais. Le prix est bien sur dépendant du niveau de performance escomptée. Il va de quelques centaines d’euros pour une simple reprise des conduits mais peut allégrement dépasser le millier d’euros si tu veux aussi augmenter la taille de tes soupapes et remplacer les sièges.  Coté fiabilisation, c’est essentiellement le bas moteur qui est concerné et dépend toujours de ton cahier des charges. Il peut être effectivement nécessaire de renforcer l’embiellage et de revoir le débit du circuit de graissage. Comme les moteurs V6 PRV ont été largement diffusés sur le marché français, je pense qu’il est préférable d’en acheter un d’occasion (l’état est indifférent) pour récupérer les culasses, le bloc et les accessoires. Ceci permet d’une part de minimiser  la durée d’immobilisation de la voiture pendant la période d’usinage des culasses et d’autre part, ça permet de remettre facilement ton moteur en configuration d’origine si besoin est.

Bonne chance dans ton projet.

David écrit le 02/12/2015

bonjour je suis intéressé par le prix d’une préparation complète  des culasses a conduit redresser  pour mon Alpine 2L7 A 310 V6 phase 2 de 1982 d’origine ,j’ai des collecteurs 3en1 Valendru, faut-il prévoir d’autres modification pour fiabiliser cette puissance ,comment se passe le début du projet ,faut-il que je trouve des culasses d’occasion ?,merci ,toujours un plaisir de vous lire

 

nanard289 écrit le 02/12/2015

Bonsoir et merci de votre sympathique clin d’œil qui entretien la légende Alpine. Notre projet de moteur 1800 est actuellement en standby mais dès 2016, nous devrions pouvoir repartir sur un bon pied et terminer enfin ce moteur de fous. Cela me permettra j’espère d’écrire une page sur les performances mesurées … quel que soit le verdict du banc de puissance.

 

jbberret écrit le 02/12/2015

Bonsoir,
Merci pour ce blog détaillé, passionnant, on ne sait plus quoi admirer entre votre adresse, vos connaissances techniques ou votre modestie, j’ai du plaisir à parcourir ce blog pour la 3° fois.
Mes rapports avec la berlinette se résument à 2 choses :
1- réfection d’un moteur de 1300s surnomée la mayonnaise à cause de sa couleur, avec énorme galère à l’époque ou elle était encore vendue pour trouver les pièces ( joints d’embase fourni uniquement par Dieppe en…..3semaines, d’ou un voyae de noces du propriétaire en 2cv ), à l’époque, j’étais étudiant en….pharmacie !!!! et pas le meilleur en mécanique.
Il y avait une mode à la fac de Bordeaux et en mèdecine, il y avait une 1300s, une 1600s ( que son propriétaire ne savait pas conduire ) et une 1300s préparée chez Collomb en 1600.
2-il y a peu, la pompiste de ma station, suite à une parole que j’avais prononcée m’a dit : ma soeur et moi, on a une berlinette qui appartenait à notre père, notre garaiste voulait nous la racheter 4000 euros parce que le moteur est fendu, mais on n’a pas voulu…..
Je lui ai donc fait un petit topo sur la berlinette et sa valeur, lui ai demandé des photos pour en parler sur un forum.
Je n’ai pas eu de nouvelles, jusqu’au jour ou elle m’a dit » on l’a vendue 30000 euros ».
En parlant, elle m’a dit que c’est un des premiers modèles à avoir fait des compéticions.
Je lui ai demandé si il y avait une trappe sur le côté de l’aile arrière droite, elle m’a répondu….je crois que oui…..ah, les femmes.
Je lui ai dit en conclusion qu’elle aurait mieux fait de me montrer des photos !!!!
Voila m petite expérience en berlinette, je n’aurais jamais pensé participer à une sortie de rane même si je n’ai jamais vu l’auto…
Un souvenir, pour finir, quan il pleuvait, les plafonniers ( de R8 ) placéssous le tableau de bord de chaque côté se remplissaient d’eau quand il pleuvait bien que l’auto n’ait jamais tapé, elle était neuve, au départ.
Continuez à nous faire rêver avec ce blog, je vous souhaite une bonne progression dans vos travaux

nanard289 écrit le 26/11/2015

Bonjour Kartmann

Merci pour ton commentaire élogieux qui nous conforte dans notre démarche. Selon le grand architecte Viollet le Duc, la restauration d’une maison ancienne, d’un château ou d’un monument historique ne consistait pas à reconstruire à l’identique de façon simpliste les parties outragées par le temps, mais à réaménager intelligemment l’intérieur de l’édifice pour que son habitation reste confortable, tout en conservant son style  d’époque pour ne pas le dénaturer. C’est un exercice difficile qui ne plait pas à tout le monde et il a été sévèrement critiqué en son temps par quelques architectes intégristes jaloux de son succès médiatique. Dans le domaine de la voiture ancienne l’approche me parait similaire et – sauf à vouloir conserver la voiture « dans son jus » pour un musée – il ne faut pas craindre de faire quelques modifications qui améliorent la sécurité, ne serait-ce que par égard des autres automobilistes avec lesquels nous partageons la route.
Bien cordialement
Bernard

Kartmann écrit le 26/11/2015

Bonjour, Super site, très intéressant,content de voir que d’autres personnes pense comme moi, si l’on restaure une voiture ce n’est pas pour refaire les mêmes conneries de l’époque et qu’il faut améliorer certaine fonction comme les freins,mettre des fusibles… etc sans aller dans l’excès et en gardent au mieux la morphologie de la voiture. A bientôt dans tes nouvelles aventures!

Cordialement

nanard289 écrit le 26/11/2015

Bonjour David,

Avant de changer le diamètre des pistons de ta pompe Kugelfischer, il me parait judicieux de vérifier sur un injecteur quelle quantité d’essence est injectée sur 40 tours de vilebrequin avec la pompe à pleine charge (accélérateur à fond) mais sans le starter (une petite éprouvette graduée de faible diamètre est suffisante pour cette mesure. Ensuite, tu refais la même opération mais avec le levier du starter tiré à fond. Tu seras certainement surpris de voir que la quantité d’essence injectée est fortement majorée et qu’un contrôle intelligent de ce levier de starter devrait te dispenser d’un changement de piston qui est une opération toujours contraignante.

Cordialement

Bernard

suzanne david écrit le  21/11/2015

Bonjourd bernard je serais  intéressé par votre montage de l électronique sur pompe kugelfischer , si vous pouviez me contacter , je vous en remerci d avance david tel 06092…..

nanard289 écrit le 13/11/2015

Bonjour David
Merci tout d’abord de l’intérêt que vous accordez à notre modeste blog de bricoleurs. Il m’est très difficile de répondre à votre question sans connaître le type exact de moteur V6 dont vous disposez … et de son état de fraicheur. Toutefois, la puissance visée reste ici très raisonnable et même si nous n’avons pas de retour d’expérience des V6 PRV, cela ne doit pas nécessiter de très grosses modifications des culasses. Regardez vers les forums d’Alpine V6, il doit y avoir eu plusieurs réalisations de ce genre déjà faites par des enthousiastes de la marque et décrites en détail.
Bien cordialement
Bernard

david écrit le 13/11/2015

bonjour, vraiment incroyable travail.je m’intéresse a avoir des modifications sur mes culasses alpine V6 ,220 CH me suffiraient ,que me conseilleriez vous et a quel prix ,merci

 

nanard289 écrit: 13 septembre 2015

Bonsoir Marc, Content d’avoir de tes nouvelles et d’apprendre que tu as toujours des projets en cours. Oui, il s’agit bien de ta culasse qui nous a servi (malheureusement) de cobaye sur ce projet. J’ai bien sur été très contrarié par cet échec d’usinage mais je me suis consolé en me disant qu’il y a plus d’enseignement à tirer d’une défaite que d’une victoire. Pour le problème du budget qu’il a fallu investir pour mener ce projet à son terme, nous avons partiellement abordé ce sujet à la fin de la page de présentation de notre 1800cc spécial http://nanard289.unblog.fr/presentation/preparation-dun-moteur-1800cc/ Pour tes problèmes de nettoyage de boite, si tu dois la démonter, je pense qu’un nettoyage fait individuellement pour chaque pièce après son ouverture sera beaucoup plus facile et efficace à réaliser. Pour tes modifications de moteur en général ou de boite de vitesse en particulier, il n’y a pas de secret ni de « sorcellerie de préparateur » mais des solutions de remise en œuvre rationnelle de la mécanique. La barrière entre le bricoleur et le professionnel vient souvent des moyens d’usinage et de la qualité de l’outillage dont dispose ce dernier et dont l’investissement ne se justifie pas pour un simple particulier. Bonne suite dans tes projets avec nos encouragements les plus cordiaux. Bernard

Marc écrit: 13 septembre 2015

Bonjour Bernard ! Au hasard de mes recherches sur interner, je suis tombé sur la page traitant de la culasse du R 16 TS et le prénom « Marc » semble indiquer qu’il s’agit de moi- Même !

Si j’ai bien regardé après un bon départ, la fraise est passée de l’autre côté de la cloison… Dommage ! à l’époque, il y avait moins de précision dans les bruts des pièces

Beaucoup de beau travail, des heures de travail ! mais pas d’indication des budgets alloués ou dépassés Pour ma part, je suis bien loin de tout cela. PB de temps et je ne suis pas encore à la retraite !

Mes préoccupations basiques sont encore « comment nettoyer une boîte et s’assurer qu’il n’y a plus de sable du tout … avant de l’ouvrir ? Comment bien nettoyer l’alu des carters et le garder « nickel »

Côté boîte j’aimerais bien loger une mécanique de R 5 turbo dans la 330 Il y a entre autre le boîtier de différentiel à ré-usiner mais il faut avoir les bonnes cotes et on entre dans la zone réservée des préparateurs qui gardent tout cela… Comme je n’ai pas plus de monnaie que de temps, cela reste en attente…

Bien le bonjour et bon courage ! Marc Lapierre

 

nanard289 écrit: 13 août 2015

Bonjour Charles Merci tout d’abord  de nous dire que tu apprécies notre blog. J’envoie une réponse à tes questions dès que possible à ton adresse Internet. Cordialement Bernard.

CHAUDEY écrit: 13 août 2015

bonjour c est pour un renseignement quelle prix pour faire une culasse grosses soupapes avec les modifs de la rampe culbuteurs de pour ALPINE RENAULT 1600 j ai la culasse d origine .J ai vu votre travail magnifique. merci pour la reponse bonne journee

 

nanard289 écrit: 10 août 2015

Bonjour Thierry.

Sur notre blog « Le Drink Team », nous essayons de partager avec les amateurs de voitures anciennes les solutions que nous avons retenues pour tenter de pallier aux différents problèmes de restauration rencontrés. Ces solutions proposées qui pour des raisons économiques s’écartent parfois des remèdes habituels (souvent plus onéreux) n’engagent que nous et ne sauraient en aucun cas constituer la panacée miracle. Internet est souvent (il faut quand même trier) une mine de renseignement formidable où il existe de multiples forums spécifiques à tel ou tel type de voiture. La 504 n’échappe pas à ce constat; elle suscite suffisamment d’intérêts pour bénéficier d’un forum français et tu peux déjà le consulter. N’ayant pas eu cependant un accueil chaleureux dans ce forum chez les amateurs de 504 Peugeot (un des membres m’a fait passé pour un charlatan parce que j’avais eu l’outrecuidance de proposer sur Internet une solution de remplacement de la fameuse courroie Sédis) je suis devenu frileux pour donner des conseils. A noter que curieusement, le forum allemand des 504 a lui commenté positivement notre nouvelle approche par un simple « Why not! ». Bonne réussite dans ton projet . Bernard

Thierry écrit: 10 août 2015

Bonjour nanard289.je restaure une 504 injection j ai besoin stp de tes conseils pour la pompe injection.stp contactez moi à megustasto@Gmail.com Merci.

 

nanard289 écrit: 12 juillet 2015

Bonjour Jean-Luc, Merci de suivre notre projet « 1800 spécial » et de nous encourager à le poursuivre. Des soucis avec une culasse poreuse nous ont obligé à retourner à la case départ sans toucher 20 000. Nous avons donc récupéré une autre culasse (d’occasion bien sur) qui a de nouveau été confiée à Michel Camus pour réduire l’angles des guides et installer des nouveaux sièges. D’autres soucis également avec les clapets de la Kugelfischer qui manquent d’étanchéité et les vieux injecteurs Bosch qui ont un cône de pulvérisation pitoyable (sièges surement usés par l’érosion). Comme il est très difficile de trouver ces pièces en bon état a un prix raisonnable, j’envisage sérieusement de revenir à une solution carburateurs avec l’installation de deux Weber 48 DCOE busés à 42 mm. Ce projet bien qu’actuellement en stand by, n’est bien sur pas sur pas abandonné et n’attend que notre bonne volonté (et quelques centaines euros) pour repartir du bon pied. Amicalement Bernard

Jean-Luc Roche écrit: 12 juillet 2015

Plus de nouvelles de ce super moteur? Que se passe t-il? Bon j’espère qu’il n’y a rien de grave. En attente de nouvelles, Cdt, JLR

 

nanard289 écrit: 24 juin 2015

Bonjour Hervé Merci de ton clin d’œil sympathique et de ton retour de courtoisie. Je constate cependant qu’en vieillissant, tu vouvoies les anciens du Bouclard d’Alfortville! C’est un peu frustrant car je garde de cette époque un souvenir formidable d’une bande de joyeux drilles. As tu fini de remonter ton 250 Bultaco qui devrait – avec tous les soins que tu lui as prodigués – marcher comme un avion ? Parmi les lecteurs de ce blog consacré principalement à la bidouille mécanique et accessoirement sur l’automobile, il y a quelques motards qui viennent nous voir de temps en temps. Je suis sur que tout comme moi, ils sont ravis de découvrir le MEC et de lire ta prose toujours pleine d’esprit qui indépendamment des sujets traités rend la lecture de ton blog toujours intéressante. Amicalement Bernard

Rappel du lien d’un blog de MEC dont l’originalité et l’humour permanent de son auteur nous rappellent quelques histoires anciennes et font oublier un instant la morosité du temps présent

http://mec-mecaniqueetconvictions.blogspot.fr/

MEC écrit: 23 juin 2015

Bonjour. Je suis le gus derrière le blog MEC que vous avez eu la gentillesse de mettre en lien. J’avoue humblement que je ne vous connaissez pas et que ce n’est qu’en regardant – pour une rare fois – les sources de consultations de mon blog que j’ai découvert que certains de vos lecteurs étaient venus voir ce qui se passait sur MEC (ils ont d’ailleurs dû y être déçu car je n’ai pas une grande culture voiture). Pour vous remercier je vous envoie donc ce mail et j’ai illico mis « the drink » dans les liens de MEC. Cordialement. Hervé

 

nanard289 écrit: 5 juin 2015

Bonjour Rodolphe A 200 euros un joint de culasse de R4L, la pose doit être comprise! Pour info, voici un fournisseur qui pratique des prix plus raisonable https://www.cipere.fr/fr/Renault/R4/Zylinderkopfdichtungen/ANR81298/ Plus sérieusement, pour répondre à tes questions: – Nous avons fait réaliser plusieurs découpes pour réduire le prix de revient unitaire des joints. Un seul joint est utilisé pour le montage. – Notre projet étant pour l’instant en stand-by (notre vieille culasse s’est avérée poreuse), nous avons pas un retour d’expérience significatif. Cependant, suite à un échange d’information avec Nicolas Maurel qui a une bonne expérience des blocs alu chemisés, il semblerai que la meilleure solution consiste à ajouter des « O-rings » métalliques sur le haut des chemises pour garantir l’étanchéité parfaite du joint cuivre. Je vais donc m’orienter vers cette solution qui n’est pas très facile à mettre en œuvre (l’usinage de la gorge est délicat) mais qui a fait ses preuves dans le monde des motoristes. – La découpe à l’eau de 5 joints de culasse (réalisée par la Société Eauridis) nous a couté 200 euros et la bombe de produit qui-va-bien une vingtaine d’euros. Merci de l’intérêt que tu veux bien nous accorder et bonne réussite dans tes projets.

RodolpheR écrit: 5 juin 2015

Bonjour Je suis tombé sur ce blog en cherchant une solution pour éviter de payer un joint de culasse à 200€ pour ma petite 4L (non je ne plaisante pas, elle n’est juste plus trop d’origine). J’ai quelques questions: Je vois sur une des premières photos plusieurs découpes, sont elles assemblées toutes ensemble à la fin pour avoir la bonne épaisseur ou c’est juste du rab? Avec le recul et les quelques mois passés, est ce toujours une bonne solution? La tenue est bonne? (je n’ai jamais essayé d’autres joints que les classiques) A combien est revenu le joint (bombe comprise évidemment)?

Au passage je pense que je vais parcourir les autres pages… je bave déjà devant le 1800 monté avec les injecteur, c’est magnifique et le récit intéressant.

RodolpheR

 

nanard289 écrit: 7 mai 2015

Bonsoir A propos des détails de réalisation, je pense honnêtement que dans ce blog, nous en donnons tout de même pas mal. Certains esprits plus pointus aimeraient peut être approfondir davantage quelques détails de réalisation mais pour ne pas se noyer dans un texte qui deviendrai vite ennuyeux pour la majorité de nos lecteurs, on se contente de rester dans les grandes lignes en faisant un petit zoom de temps en temps sur une particularité qui nous semble intéressante. Notre propos n’est pas ici de dire comment il faut faire – nous n’avons pas cette prétention – mais plus simplement de proposer aux amateurs qui ont la curiosité de s’intéresser à nos divers projets, les solutions originales que nous avons retenues avec les idées motrices qui nous ont orientés face aux différents problèmes rencontrés. Le texte est parfois cafouilleux (mais je me relis tout de même de temps en temps et je corrige), les photos rarement artistiques (mais suffisamment nombreuses) et le dialogue de nos vidéos brut de décoffrage mais tu l’auras remarqué, on ne se prend pas au sérieux et on essaye de communiquer notre bonne humeur.

SRDT écrit: 7 mai 2015

Bonjour, Loin de moi l’idée de critiquer, il se trouve justement que j’aime beaucoup ce genre de devinettes. S’il y avait eu une volonté de garder à tout prix cette pièce secrète il suffisait de pousser plus loin l’allègement et de faire un article succinct, ou tout simplement de ne rien dire! D’ailleurs je trouve qu’il n’y a pas de honte à ne pas vouloir TOUT déballer, hélas ce n’est pas toujours bien vu et beaucoup gardent leurs travaux pour eux sachant qu’il ne pourront pas n’en montrer qu’une partie.

 

nanard289 écrit: 7 mai 2015

Bonsoir François Les poussoirs c’est effectivement un gros boulot, mais en contrepartie c’est aussi un gros gain (de mémoire on doit gagner une vingtaine de grammes sur chaque). Pour les tiges de culbuteur en +4 mm, il ne devrait pas y avoir de problème: tu t’adresses à Michel Camus au 06 14 24 84 14 qui est en charge de leur commercialisation. Pour les écrous 12 pans, il y a deux modèles: le luxe de fabrication ARP (version forgée aux normes aviation à 3 euros pièces) et l’ordinaire (trois fois moins cher) dont il doit m’en rester quelques uns et que je t’enverrais pour que tu puisses voir qu’ils conviennent bien également. Notre projet du « 1800 Drink Team » est actuellement bloqué pour plusieurs raisons: d’abord les clapets de la pompe Kugelfischer sont fuyards et les sièges des injecteurs sont abrasés ce qui donne un très mauvais cône de pulvérisation. Ces pièces devenant de plus en plus rare, sont difficiles à trouver en bon état. Ensuite, la culasse sur laquelle nous avons fait beaucoup de transformations était malheureusement poreuse. J’ai donc entrepris de faire refaire une seconde culasse que nous avons fait imprégner en étuve et tester sous pression avant usinage (modification des guides, des sièges et des conduits). Merci pour tes encouragements, nous ne manquerons pas de donner dans ce blog des nouvelles de notre 1800 dès que nous serons en mesure de le faire.

Le cardinal François écrit: 6 mai 2015

Bonsoir Nanard. J’ai pris exemple sur tes poussoirs pour réalisé les mèmes et c’est du boulot… Aurait tu encore de la matière pour la réalisation et la fourniture d’un jeu de 8 tiges de culbuteurs 4 mm plus long que l’origine et à quel prix ? Pourrait tu aussi me mettre un lien pour la fourniture des ecrous des culbuteurs en 12 pans car je ne lés trouvent qu’au pas de 125, à moin que tu puisse me les fournires.Je me régal à suivre toutes expliquations mais on à plus de nouvelles du moteur de l’alpine est il fini ? et quel est son caractère? Félicitations et bonne continuations.

 

nanard289 écrit: 3 mai 2015

Bonjour, Une critique positive est toujours une source d’inspiration constructive qui contribue souvent au développement d’une idée ou d’un projet; à fortiori quand elle est émise par un connaisseur. Sans être indestructible (il faut être prudent), ce vilebrequin est effectivement beaucoup plus robuste et mieux équilibré que le Renault d’origine. Son circuit de graissage est en plus mieux conçu et c’est finalement cette deuxième variante qui a été retenue sur notre prototype. Je ne vanterai pas par contre la qualité des vilebrequins en fonte coulés en Turquie, qui bien qu’étant très bon marché ne peuvent cependant pas être recommandés pour une préparation sérieuse. Pour terminer sur ton commentaire, je crois sincèrement que dans ce blog, nous avons joué la carte de la transparence et que nous avons donné dans notre préparation plus d’explications que laissé des mystères, même si la référence exacte des pièces utilisées n’est pas toujours précisée au bas de chaque article.

SRDT écrit: 2 mai 2015

Bonjour, Le simple fait de passer d’un vilebrequin en fonte à un modèle forgé (même de série) est déjà une grande amélioration et, sauf défaut de fabrication, on a là une pièce certainement indestructible sur un moteur atmosphérique. Avoir en plus 8 contrepoids est une chance, c’était le cas sur les formules Renault il me semble, et Peugeot aussi était passé de 4 à 8 sur le XU9 16s. Ce vilebrequin mystère n’est finalement pas si difficile à démasquer avec certitude quand on tombe sur les bons indices, on le retrouvera sans doute bientôt dans des blocs de préparateurs… si ce n’est pas déjà fait! Un peut comme le vilebrequin Turc en course 84 pour cléon fonte vendu une poignée de cerises à condition de passer en direct.

C’est toujours un plaisir de vous lire, il faudra que je pense à venir plus souvent.

 

nanard289 écrit: 27 avril 2015

Salut, tu trouves ça sur e-Bay ici par exemple http://www.ebay.com/itm/Permatex-80697-copper-spray-a-gasket-12oz-/131415780508?hash=item1e98fdac9c&vxp=mtr . Attention, certains revendeurs US refusent de livrer à l’export en raison des normes de sécurité aérienne sur les produits en bombe sous pression.

tomcat écrit: 27 avril 2015

salut ! j’aurais besoin de cette bombe Permatex, sait tu ou je peux en trouver ? merci

 

nanard289 écrit: 22 février 2015

Bonjour, Nous pouvons bien sur t’envoyer un plan mais le mieux est de t’adresser à Michel Camus qui en plus de te fournir la pièce te donnera toutes les instructions particulières de montage. Je t’envoie un mail pour te donner ses coordonnées.

pascal écrit: 22 février 2015

Bonjour,auriez vous le plan ou encore mieux la piéce ,c’est a   dire la plaque de renfort bas moteur d’un bloc 807-843 . Cela m’enleverai une épine du pied , le cas échéant m’indiquer une adresse .

 

nanard289 écrit: 8 février 2015

Bonsoir Nicolas

Les deux spécialistes US que j’ai contacté suite à tes remarques sont unanimes: l’utilisation d’un joint de culasse en cuivre massif pour ce type de moteur c’est uniquement quand on n’a pas d’autres alternatives. En outre, ils recommandent fortement d’une part l’utilisation de O-rings en inox à interposer entre les hauts de cylindre et le joint cuivre et d’autre part, l’utilisation d’une pâte silicone Permatex type Hylomar M à appliquer sur le joint recto verso pour faire la bordure externe des boites à eau. Dans la foulée, j’ai aussi appris que les O-rings standards se fabriquaient à la demande simplement avec du fil inox de section appropriée à la largeur de la gorge et qu’ils étaient simplement ajustés bout à bout à la coupe (je croyais qu’ils devaient être soudés). En tout cas, merci encore pour ton intervention qui va me permettre – quand les beaux jours reviendront – de corriger ce maillon faible de notre design. Cordialement. Bernard

nanard289 écrit: 7 février 2015

Bonsoir Nicolas, Merci pour ton retour d’expérience. Je vais interroger le spécialiste américain du joint de culasse en cuivre pour savoir s’il propose quelque chose de spécifique sur le blocs alu à chemises humides. C’est vrai que pas mal de blocs 1800 Honda strokés à plus de 2.2L avec des chemises humides utilisent des joints MLS et que Darton, le fournisseur US de ces chemises spéciales, recommande également les joints métalliques multi couches. Dans les phénomènes de phase transitoire de monté ou de descente en température que tu expliques, les rings en inox n’ont pas non plus une élasticité très intéressante, comparés aux joints Cometic qui sont gauffrés et qui parait-il peuvent resservir plusieurs fois. Cordialement. Bernard

Nicolas maurel écrit: 8 février 2015 à 18:36 e

Bonjour Bernard, Un joint mls devrait convenir car c est utilisé sur du honda. Avec les moyens d usinage actuel un ring doit pouvoir se tailler directement dans la masse.

L an dernier, je me suis cassé la tete sur un alfa a bloc alu et chemise humide, je me suis posé des questions sur le depassement de chemise, un vieux motoriste m a expliqué qu il etait necessaire du fait des dilatations differentielles bloc/chemise. J ai utilisé 0,1 de depassement et j ai trouve un joint chez victor reinz au US.

Pour l étanchéité je te deconseille l hylomar, qui ne tient pas au liquide de refroidissement, j en ai utilisé a la place des joints d embase des chemises et cela n a pas tenu.

Je te conseillerais plutot de la caf 01, qui tient la temperature, utilisé en 2 tps, je l utilise quand je n ai pas de joint de collecteur d echappement et cela reste etanche.

J espere que tout cela te permettra de finir ton moteur.

nanard289 écrit: 6 février 2015 à 20:31 e

Bonsoir Nicolas Pour pouvoir répondre sérieusement à ton intéressante démonstration, j’ai du consulter les archives de mon pote Dreyfus (spécialisé dans les moules de culasse depuis plus de trente ans) pour confirmer le type de l’alliage qu’utilisait Renault à l’époque pour couler ses blocs. Ensuite, direction Aluminium Péchiney pour obtenir les caractéristiques mécaniques précises de cet alliage. Le coef de dilatation que tu proposes se réfère à de l’aluminium pur (non allié). La présence de silicium dans les alliages de fonderie en sable nous donne un coef un peu plus modeste puisqu’on nous indique 21,5 x 10-6 (document joint en copie dans la page de l’article) . Le delta de 60°C pour le bloc et la hauteur critique (90mm) sont conservés. La dilatation trouvée pour le bloc ressort à (21,5 x 60 x 90) / 1 000 000 = 0,116 mm. Pour la chemise, c’est un peu plus compliqué mais pour se simplifier la vie on l’a découpée en trois segments égaux. Le tiers supérieur est considéré à 200°C (qui est une valeur communément admise). Le tiers intermédiaire est estimé à 160°C et le tiers inférieur à 120°C. La température moyenne retenue pour la chemise est donc  de 160°C (soit un delta de 140°C) La dilatation totale de la chemise sera donc de (9 x 140 x 30) / 1 000 000 = 0,113 mm. Sauf erreur de calcul de ma part, la hauteur différentielle entre l’allongement du bloc et celui de la chemise n’est donc pas significatif puisqu’il n’est en théorie que de 0,116 – 0,113 = 0,003 mm soit environ dix fois moins que ce que tu estimes. Pour le reste nous sommes forcément d’accord sur les difficultés à trouver un joint de culasse de conception moderne pour un moteur hautes performances de conception ancienne. Ce signe est révélateur des carences de notre marché national où malheureusement, le sport automobile est déjà depuis longtemps considéré comme n’étant pas politiquement correct. Bien cordialement Bernard

Maurel Nicolas écrit: 5 février 2015 à 17:08 e

A iso temperature, le coef de l’alu 23×10-6 est le double de la fonte 9×10-6. Pour une hauteur de 90mm avec un delta de 60°, tu as une dilatation differentiel de 0.075 mm. Même si le haut de la chemise est beaucoup plus chaude, voir le double sur mi hauteur, tu auras une dilatation differentiel de 0.035 mm. A mon sens, pas négligeable. En clair, pourque cela fonctionne, il faut qu’il y ait une élasticité quelque part. géneralement la pièce la moins rigide, la chemise. Par définition le bronze ecroui étant plastique, et le haut de la chemise etant en appui dessus  cela ne doit pas aidé.

Pour ces moteurs, trouver un joint de culasse est compliqué, car personne ne désaxe les cylindre de la même cote, d’ou des fabrications de joints spécifiques. Peut-être Ferry a de meilleur produit.

Sur ebay recherche monde, j’avais contacté un vendeur de joint de bmw 2002 cometic, il m’avaient fait des joints sur mesure (alesage ep, etc…. cela doit être possible en passant par un revendeur US sur ebay, car cometic est connu pour faire du joint sur mesure bon marché.

je trouve qu’il y a plein de chose intéressante sur ton moteur. C’est dommage que ton moteur n’aboutisse pas à cause d’un joint de culasse

nanard289 écrit: 5 février 2015 à 11:20 e

Bonjour L’utilisation du cuivre recuit pour la réalisation des joints de culasse se fait depuis longtemps et est toujours d’actualité. Elle nécessite simplement quelques petites précautions dans sa mise en oeuvre http://www.onallcylinders.com/2014/04/10/install-head-gaskets/ L’utilisation des rings est bien sur une excellente solution et leur efficacité n’est plus à démontrer. Elle nécessite cependant l’usinage supplémentaire d’une mini gorge (dans la culasse ou la chemise, mais ce n’est pas un point bloquant) et surtout de trouver des rings aux bonnes dimensions (as tu à ce propos les coordonnées d’un fournisseur?). Le décalage des alésages de 0,5 mm sur les cylindres 2 et 3 et de 1,5 mm sur les cylindres 1 et 4 ne modifie en rien (même 2 chiffres après la virgule) la répartition de la pression (la flexibilité de la culasse n’est pas sensible à ce micro décalage). Cette pratique à d’ailleurs déjà été utilisée par Renault quand ils ont transformé le 1100 cc Gordini en 1300 cc. Par ailleurs, dans notre montage, la pression de contact est fortement augmentée, d’une part par la réduction de la surface d’appui du joint et d’autre part par le remplacement des vis d’origine par des goujons traités qui nous permettent de majorer la précontrainte du serrage de plus de 30%. Merci de tes conseils et de l’intérêt que tu nous accordes. Cordialement Bernard

Maurel Nicolas écrit: 5 février 2015 à 10:10 e

Bonjour, Si je puis me permettre de te donner une idée, tu devrais utilisé des rings en haut de tes chemises (utilisé sur les moteurs de competition) A mon sens, réduire le joint de culasse à une simple feuille de cuivre recuit, c’est un peu osé. D’autant plus qu’ayant décentré les chemises par rapport aux goujons, tu as peu de chance d’avoir une répartition de pression homogène sur ton joint.

nanard289 écrit: 5 février 2015 à 16:04 e

Bonjour Nicolas, Ton point de vue est tout à fait recevable mais en pratique, la différence de dilatation thermique entre les pièces concernées est à relativiser. Celle d’un bloc en alliage léger (dont la teneur en silicium est significative et rend son coef de dilatation plus faible) dépend de sa température de fonctionnement qui varie entre 70 et 90°C (c’est la température du liquide de refroidissement moins les déperditions externes). Elle est à comparer avec la dilatation des chemises en fonte – dont le coef de dilatation est moindre – mais qui travaillent à des températures plus élevées (parois internes autour de 200°C en partie haute directement au contact de la flamme). Faute de bases précises, je n’ai toutefois pas fait le calcul exact pour connaitre la différence de cote à froid et à chaud entre une chemise et le bloc. Bien évidemment, si nous avions trouvé notre bonheur dans le commerce, je n’aurais pas choisi la voie difficile de faire fabriquer ces joints en cuivre. L’achat d’un joint dit spécial 1800 chez Mécaparts qui nous semblait une bonne solution a été pour nous une grosse déconvenue (découpes imprécises et défauts d’étanchéité). C’est toujours regrettable de mettre 180 euros à la poubelle et de retour à la case départ, on n’a pas insisté avec ce fournisseur. La solution des rings que tu suggères est vraisemblablement la plus sure mais je n’ai pas su trouver les dimensions recherchées. Enfin, sur d’autres moteurs (V8 Ford notamment) j’utilise des joints de culasse entièrement métalliques de type MLS fabriqués par Cometic et qui me donnent entière satisfaction. Malheureusement, contactée pour une fabrication sur mesure, cette société américaine m’a aiguillé vers son représentant en France qui lui ne propose que des joints standards. Merci encore pour ton aide et tes infos. Cordialement Bernard

Nicolas maurel écrit: 5 février 2015 à 14:07 e

Bonjour Bernard,

Le lien que tu mentionnes, montre des joints de culasse cuivre sur des moteurs non chemisés et cela fait une grosse difference. Dans un moteur a bloc alu chemise, quand l ensemble chauffe, le bloc se dilatte plus que les chemises, du fait des dilatations differentiels des materiaux alu et acier. Ta chemise est par conséquent moins bridé dans le bloc et cela quelque soit tes goujeons, le serrage, etc…..

les joints type cuivre que j ai vu fonctionne sur un renault etait en cuivre avec un cerclage au niveau des chemises. Mecaparts en avaient en stock il y a 5-6 ans avec des entraxes qui devraient peut être convenir a ton bloc.carcreff en vendait a une époque

De memoire Mecaparts avaient plein de sorte de joint de culasse meillor avec alesage et entraxes differents, mais il fallait y aller avec le bloc.

Pour les rings, il y en a sur les bmw m12-7, sur porsche. Certains preparateurs en faisaient en inox tout simplement.

Si tu veux en discuter tu peux me joindre au 06 33 88 45 02

Bonne apm

 

nanard289 écrit: 24 janvier 2015 à 17:09 e

Bonjour Eric, Merci de ton offre pour convertir les fichiers en version dxf mais j’ai déjà un ami qui travaille dans un B.E.  et qui s’en occupe. En tout cas, même si je ne donne pas de suite à ton offre, c’est très sympa de ta part. Merci également pour le lien du forum des usinages je ne manquerai pas d’aller y faire un … tour Cordialement Bernard

Eric Génin écrit: 24 janvier 2015 à 14:25 e

Pour le fichier DXF , je peux t’apporter mon aide , j’utilise solidworks pour ça . Passionnés comme tu es , je ne peux que t’inviter sur le site http://usinages-actions.forumprod.com/ , tu y verra quelques une de mes réalisations (après inscription), , notamment la construction de mon banc de puissance a rouleau , cabine de microbillage etc ….j’y suis inscrit sous le pseudo « Ricounet53″ .

A bientot !

Eric

 

nanard289 écrit: 20 janvier 2015 à 20:04 e

Bonsoir, Ces raccords particuliers destinés à raccorder les injecteurs ont été trouvés chez Michel Camus que tu peux joindre au 06 14 24 84 14. Toutefois, dans notre cas, ce sont des durites dash3 (AN-3) qui ont été utilisées; le dash4 étant un peu trop gros (et donc plus élastique). Suite à ta question, j’ai remis la page à jour et corrigé mon erreur où je parlais de filetage M12 x 125. Merci pour tes encouragements, mais suite à l’indisponibilité provisoire de l’ami Dreyfus, le projet du 1800 Drink Team bien que presque terminé est actuellement en stand by pour quelques temps. Cordialement Bernard

Payrissat écrit: 20 janvier 2015 à 8:49 e

Bonjour, Pouvez-vous me dire ou avez-vous trouve les raccords d’alimentation de la pompe aux injecteurs. Normalement ces raccords sont du 12×150 dash 4  . Tous mes encouragements pour ce très beau moteur.aurons nous des nouvelles prochainement?

 

MAUBR écrit: 6 janvier 2015 à 14:42 e

Bonjour Monsieur, je me suis penché sur votre travail concernant le moteur 1800 Alpine, je trouve vos réalisations très intéressantes et notamment le travail sur la rampe de culbuteurs, des tiges de culbuteurs ainsi que des poussoirs. j’aimerais savoir si vous pouvez me faire des poussoirs que je pourrais vous fournir (état neuf) ainsi que les tiges de culbuteurs qui vont avec. J’ai bien le tour mais celui ci manque de précision pour faire le beau travail que vous effectuez. Si cela est possible pouvez vous m’indiquer le prix. Je me penche actuellement sur votre rampe de culbuteurs que je trouve ingénieuse et que j’ai présenté aux élèves de notre lycée J’utilise cette alpine A110 en 1860 en championnat de France de la montagne VHC et j’aimerais améliorer les performances de ce moteur. Merci de ce très beau travail et présentation Cordialement.

 

nanard289 écrit: 4 janvier 2015

Bonsoir Eric, Merci pour ton clin d’œil sur ce blog et de ton offre de service; c’est très sympathique de ta part. Pour la découpe au jet d’eau, nous avons finalement trouvé une petite entreprise située dans le 91 à une quinzaine de km de chez nous. Voici leur site Internet: http://www.eauridis.com/ . Seule contrainte: les plans des pièces (ou des joints) à découper doivent être réalisés sur des fichiers dxf. Tous nos vœux de santé pour tes mécaniques préférées t’accompagneront tout au long de l’année. Cordialement Bernard

Eric Génin écrit: 4 janvier 2015

Bonjour , je suis tombé par hasard sur votre site et vous félicite pour votre travail de passionné . Mécanicien de métier et préparateur par passion , sur des autos plus récentes , mais la passion est la meme et tout comme vous , je suis un adepte du « fait maison » . J’ai un ami qui tient une entreprise d’usinage dans le 35 et qui possède une découpe jet d’eau . Si vous avez des besoins pour ce type de prestation je pourrais peut etre vous aider . N’hésitez pas a me demander ! Eric Génin

 

 

 

 

 

 

 

 

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Par nanard289
Le 14 septembre, 2015
A 14:36
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V8 Ford RDI – Remontage du bas moteur (mise à jour le 2 Septembre 2015)

De retour de chez Rectification 2000 ou le bloc avait été réalésé à 106 mm pour pouvoir recevoir ses nouveaux pistons, ma première tâche a été de souffler toutes les canalisations internes du bloc. On profite de cette opération pour vérifier la présence des différents diaphragmes (qu’il faut dévisser pour souffler efficacement) qui sont vissés à l’entré de la plupart des galeries d’huile pour calibrer précisément les débits et éviter ainsi les circuits préférentiels. On va également visiter le « cimetière » où sont enterrés les débris de ressorts de soupapes et autres aiguilles de culbuteurs éprises de liberté. Cette fosse de décantation est spécifique à quelques moteurs Ford racing et sert à piéger les particules métalliques échappées des culasses pour protéger les dents de l’étage dédié à la culasse de la pompe à huile de retour. J’ouvre une petite parenthèse pour signaler qu’on peut aisément identifier extérieurement un bloc moteur conçu pour la compétition quand les pastilles de dessablage sont remplacées comme c’est ici le cas par des bouchons filetés. Ce dispositif permet au bloc de supporter des pressions du circuit de refroidissement (et donc des températures) beaucoup plus élevées que sur un bloc de série.

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Détail de la fosse de décantation du circuit de retour d’huile des culasses. La trappe ici ouverte est située derrière le volant moteur. On y trouve parfois des extrémités de ressorts de soupapes qui se cassent assez facilement là où ils sont amincis pour porter bien à plat sur leur siège 

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Le bloc a été réalésé avec ses chapeaux de palier serrés au couple pour tenir compte des mini déformations du bloc que génèrent les contraintes de serrage; Rectification 2000 disposant des « honing plates » pour simuler les contraintes  du haut induites par le serrage des culasses.

Le déboitage des chapeaux de palier qui sont encastrés dans des pions de centrage est ici réalisé avec une petite plaque prenant appui sur les goujons et une vis et un écrou qui permettent de tirer verticalement et proprement le chapeau sans qu’il se mette de travers. Ceci évite bien sur d’ovaliser les logements des pions. 

Sur la troisième photo, on aperçoit à gauche l’arrivée d’huile venant de la galerie principale qui alimente le tourillon N°2 et les têtes de bielles des cylindres 2 et 5 avec à sa droite un petit départ  qui repart  alimenter le palier N°2 de l’arbre à cames.  On distingue à l’intérieur de ce départ secondaire le diaphragme qui va limiter le débit d’huile vers l’AàC qui tourne deux fois moins vite et est moins chargé que le vilebrequin.

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Avec un palmer d’intérieur, on vérifie le jeu de fonctionnement entre la jupe du piston et la chemise de chaque cylindre. C’est un simple contrôle de routine car depuis plus de 20 ans, Rectification 2000 nous a toujours réalisé le travail demandé au 1/100 ème près.

Le bloc installé sur son support, on va commencer par mettre en place les coussinets de paliers supérieurs pour recevoir le vilebrequin. Cette opération n’est pas compliquée à réaliser mais demande une attention particulière sur le palier central. Il peut être nécessaire de reprendre de quelques centièmes les joues de ce coussinet qui conditionnent le jeu longitudinal du vilebrequin (mais aussi le débit d’huile du palier central) et de chanfreiner également l’intérieur de la partie supérieure des joues pour garantir une bonne assise (le lamage du chapeau de palier dans lequel vient s’encastrer la joue est parfois d’un diamètre un poil trop juste).

Image de prévisualisation YouTube

Vidéo montrant le contrôle du jeu longitudinal du vilebrequin: ici il nous manque quelques centièmes . Ce jeu est important car indépendamment d’un positionnement correct, il conditionne également le débit d’huile du palier central

Le jeu longitudinal ayant été ajusté sur le demi coussinet central supérieur, il faut aussi contrôler le jeu de fonctionnement entre tourillons et coussinets qui détermine l’épaisseur du film d’huile. Pour cela, soit on dispose des appareils de mesure suffisamment précis pour en déduire par différence de cotes le jeu latéral, soit un utilise du « wire gauge ». Ce terme anglo-saxon désigne un fil en plastic déformable que l’on interpose entre le tourillon (ou le maneton) et le coussinet que l’on veut contrôler. Après un serrage du chapeau de palier (ou de tête de bielle) au couple requis, il suffit de redémonter ce chapeau et de mesurer la largeur du fil écrasé pour en déterminer son jeu de fonctionnement.

IMG_2233  IMG_2231  plastigage test

Photos 1 et 2: La mesure du diamètre interne des coussinets est délicate à réaliser. L’excentricité (quelques centièmes) prévue d’origine va fausser la mesure selon la position angulaire des touches de l’alèsomètre qui sont disposées à 120°. Avec un décalage de 30° nous avons ici 3/100èmes d’écart.

Photo 3: Bien que de mauvaise qualité, elle montre l’utilisation du wire-gauge (ou plasti-gauge). Après un serrage au couple requis qui va écraser le fil entre coussinet et palier, il suffit de mesurer la largeur de l’empreinte décalquer sur le coussinet du chapeau avec une règle de conversion. Evidemment, plus l’empreinte est large et plus le jeu est faible.  Toujours, à cause de l’excentricité naturelle des coussinets, il faut éviter de placer le fil au centre du chapeau pour ne pas fausser la mesure. 

 

Pour plus de précisions sur les tolérances des jeux de fonctionnement,, on peut se référer dans le lien suivant à cet excellent Manuel Technique de Glyco qui propose avec un mot d’esprit   » des coussinets pour pallier (avec deux L dans ce sens) à vos besoins « :

http://www.moteursetculasses.com/wp-content/themes/moteurs_et_culasses/images/PRMGY921_FR_Manuel%20Technique%20Glyco_LR.pdf

Comme très souvent la valeur du jeu de fonctionnement est une affaire de compromis prenant en compte l’utilisation envisagée du moteur. Il dépend de la matière des pièces mises en œuvre (bloc moteur, bielles …) et du type de coussinets choisi. Il conditionne le débit d’huile lubrifiant le palier, les bruits de fonctionnement et … les intervalles de maintenance . Dans notre cas particulier, bien que disposant d’un bloc en aluminium, il m’a fallu réduire les tourillons de 2/100èmes pour avoir exactement le jeu attendu. Les premiers contrôles des efforts de rotation (mesure du couple résistant en tournant le vilebrequin avec un clé dynamométrique à lecture digitale) m’avaient donné une valeur un peu trop excessive et il m’a fallu me résigner à tout redémonter pour pouvoir repartir sur une bonne base.   

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Il existe une grande variété de coussinets ayant chacune des caractéristiques spécifiques selon l’utilisation envisagée du moteur. Clevite 77 (premier fabricant US de coussinets) recommande pour les moteurs à hautes performances,  l’utilisation des coussinets de la série H.

Avant d’installer le nouveau vilebrequin, on prendra un peu de temps pour polir les arrêtes des conduits d’huile qui communiquent entre les manetons et les tourillons. Il faut ensuite nettoyer soigneusement l’intérieur de ces conduits pour supprimer toute trace de poussières abrasives.

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Une fois les bords des trous d’huile polis, il faut les nettoyer soigneusement.

On est maintenant prêt pour présenter le vilebrequin sur le bloc moteur et fixer les chapeaux de palier. C’est l’heure de vérité qui va nous permettre de vérifier si le vilebrequin tourne bien, sans points durs ni jeux excessifs. A cette occasion, la sensibilité tactile vaut bien des appareils de contrôle.

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On va maintenant serrer les chapeaux de palier indépendamment un par un pour s’assurer que chacun une fois serré laisse librement tourner le vilebrequin. Une fois ce contrôle individuel effectué, on peut fixer ensuite définitivement tous les chapeaux.

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Après le montage définitif du vilebrequin , on re-contrôle le jeu longitudinal histoire de s’assurer que le coussinet inférieur central (qui est sur le dessus sur la photo) fait exactement la même largeur que sont voisin du haut et n’ampute pas le jeu longitudinal

Image de prévisualisation YouTube

Pour faire un peu d’animation, voici en vidéo la séquence du contrôle tactile du couple résistant lors de la rotation du vilebrequin.

Parallèlement, avec le montage des nouveaux pistons, il a fallu recalculer le nouveau « bobweight » du vilebrequin pour le faire rééquilibrer. Ce mot d’outre atlantique désigne la masse tournante équivalente qui qu’il convient de placer sur chaque maneton pour procéder à l’équilibrage dynamique d’un vilebrequin. Le bobweight remplace donc les deux bielles et les deux pistons sur chaque maneton et s’obtient en cumulant la masse dite alternative (piston complet plus une partie du pied de bielle) et le double de la masse rotative (coussinets plus l’autre partie de la tête de bielle à laquelle les puristes ajoutent 4 grammes d’huile). Pour démystifier le sujet, voir ci-dessous la copie de ma feuille de calcul du nouveau bobweight spécifique à ce moteur.

Feuille calcul 1

Cette copie d’écran de ma feuille de calcul nous indique comment est déterminé le bobweight. Le total des masses alternatives (piston + axe + clips + segments + pied de bielle) est de 742 grammes. La masse rotative (tête de bielle et coussinets) est de 440 grammes. Le bobweight est donc égal à (2 x 440) + 742 soit 1622 grammes. Cette valeur remarquablement basse est principalement due à la légèreté des nouveaux pistons fabriqués par Mahle

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Vue du vilebrequin en place sur l’équilibreuse de Rectification 2000. Le bobweight fixé sur chaque maneton est obtenu en ajoutant comme sur le plateau d’une balance, des poids (ici ce sont des rondelles d’acier ou d’alu calibrées) qui vont simuler l’ensemble bielles pistons. La correction pour réaliser l’équilibrage requis s’obtient soit en perçant des trous quand le balourd est positif, soit en rajoutant des poids sur les masselottes quand le balourd est négatif. On utilise à cette fin des plots de Malory métal (alliage à base de tungstène qui a la propriété d’avoir une masse volumique double de celle de l’acier) que l’on trouve sous forme de barre ronde de différent diamètre. En pratique, s’il faut ajouter une masse de 78 grammes dans la joue d’un vilebrequin, on perce un trou au diamètre standard de la barre (moins quelques centièmes) et dont la profondeur correspond à un volume de 10 cm3 (soit 78 g d’acier).  On le bouche ensuite par une pastille de Malory métal d’un même volume (elle pèse donc le double) et d’un diamètre un poil plus gros pour qu’elle puisse être montée pressée.

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Exemple de plot de Malory métal qui ont été pressés dans la joue du vilebrequin pour obtenir l’équilibrage recherché 

Le vilebrequin étant en place et tournant maintenant sans point dur avec un jeu longitudinal convenable, on peut installer les bielles et les pistons. La tâche est assez simple mais il y a tout de même quelques erreurs à ne pas commettre. La tête de bielle tout d’abord est asymétrique: elle possède une face avec un large chanfrein qui doit être tourné vers l’extérieur (coté bras de manivelle). Ce large chanfrein est prévu pour éviter tout risque de contact avec le gros congé des manetons de vilebrequins sportifs. Rappelons à ce sujet qu’il faut bien sur utiliser des coussinets plus étroits qui sont prévus pour cohabiter avec les gros rayons de raccordement des manetons. Après le sens de la bielle, il faut également orienter convenablement le piston pour que les soupapes tombent en face des empreintes faites sur la tête. Le piston étant monté avec son axe sur le pied de bielle, c’est le moment d’installer les segments. Pour les moteurs hautes performances, le jeu à la coupe est à déterminer selon le type de carburant utilisé et le mode d’amission (atmosphérique, suralimenté, dopé au nitrous, à l’alcool ou au nitro-méthanol). Ces critères vont définir la température de fonctionnement du piston et partant les jeux à prévoir. En conséquence, les segments sont rarement livrés avec les becs ajustés convenablement et il faut vérifier le jeux à la coupe pour adapter le jeu spécifique qui convient à ses besoins.

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Principe du segment de compression dit  »sans jeu à la coupe ». Le segment est composé de deux parties qui s’emboitent et dont les fentes sont décalées. L’épaisseur totale des deux anneaux est de 1 mm. L’anneau porteur (en L)  mesure 0,6 mm en épaisseur d’aile et l’anneau d’étanchéité mesure 0,4 mm. La surface de contact qui porte sur la paroi du cylindre est arrondie pour réduire les frictions 

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Détail du segment racleur en trois parties.

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Pour mesurer le jeu à la coupe, il suffit de mettre le segment à contrôler dans le cylindre et de jauger l’espace entre les deux becs.

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L’ajustage du jeu à la coupe de chaque segment  se fait avec une petite meule fine qui permet de grignoter proprement l’extrémité des becs jusqu’à obtenir la valeur désirée (il faut contrôler souvent car sur les segments très fins, les centièmes sont vite partis)

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Ici, le jeu à la coupe du segment coup de feu porteur vient d’être ajusté entre 55 et 60/100 èmes et il est prêt à être mis en place. On distingue également sur cette photo le faible espace entre les chemises montées touche-touche. Elles sont sans passage d’eau transversal et on les appelle les chemises siamoisées

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La mise en place des pistons avec des segments fins dans les chemises est parfois délicat. Je préfère utiliser un entonnoir maison plutôt que les colliers extensibles du commerce pas vraiment adaptés pour des pistons à jupe réduite. Pour cela, je tourne une bague en nylon au diamètre exact de la chemise avec une petite conicité à l’entré pour pouvoir y engouffrer les segments.

Image de prévisualisation YouTube

Une petite vidéo qui met en scène le montage d’un piston avec un entonnoir maison.

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Vérification du jeu latéral entre les têtes de bielle sur le maneton avec une jauge « spéciale Drink Team ».

IMG_2267    Carrillo data sheet

Carrillo grave sur les têtes de vis des chapeaux de tête de bielle la classe qui permet ensuite de se référer  au couple maxi ou à l’allongement acceptable. Il est d’usage de mesurer et de noter soigneusement avant montage la longueur de chaque vis pour pouvoir vérifier lors de la révision suivante si les vis n’ont pas subit une déformation permanente.

Tous les pistons étant en place, on peut faire plusieurs tours de vilebrequin pour s’assuer qu’il n’y a aucun point dur au cours de la rotation. C’est aussi le moment de fixer un disque gradué en bout de vilebrequin et de déterminer le point mort haut. On mesurera aussi la cote de débordement ou de retrait de la couronne par rapport au plan de joint de culasse quand le piston est au PMH pour calculer et corriger précisément par la suite le rapport de compression.

Au PMH, notre piston déborde ici de 5/100 èmes (vérifié avec un comparateur au centre du piston). Il nous faudra donc déduire 0,44 cm3 en correction du volume correspondant à l’épaisseur du joint de culasse.

On arrive maintenant à mon étape préférée: l’installation de l’arbre à cames. Comme j’ai revu à la hausse la cylindrée du moteur, j’ai aussi changé la pièce qui régule son rythme respiratoire. Ici aussi, le choix de l’arbre à cames a été un compromis entre le régime maxi acceptable et la plage d’utilisation souhaitée. Avec une boite à 4 rapports seulement et un rapport de pont pas spécialement court, j’ai opté pour une came qui marche bien entre 3500 et 7500 tr/mn. Le limiteur de régime étant calé à 7800, ça me laissera tout de même une bonne plage d’utilisation. Dans la jungle des arbres à cames disponibles pour un small block Ford (289, 302 ou 351W), j’ai éliminé les poussoirs hydrauliques et ceux à fond plat pour ne retenir dans ma sélection que les cames avec poussoirs à rouleaux mécaniques.

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Mise en place de l’arbre à cames: les cames à rouleaux ont un profil caractéristique très ventru qui les différencie au premier coup ,d’œil. Elles permettent des ouvertures et des refermetures de soupapes plus rapides que les cames ayant des poussoirs à fond plat. En contre partie, au ralenti les rouleaux mécaniques font un bruit de machine à coudre!

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L’arbre à cames est positionné par une plaque d’extrémité fixée sur le bloc (la « thrust plate »). Son épaisseur doit être inférieure de 15 à 20/100 èmes à l’épaulement du pignon de l’arbre à cames.

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Après mise en place des pignons de la chaine distribution, je contrôle leur alignement avec un barreau rectifié en acier trempé. J’ai beau tiré sur le vilebrequin et pousser l’AàC pour essayer de compenser les jeux et tenter de les aligner, il me manque encore 0,6 mm. On remarque au passage que le pignon de distribution en bout de vilebrequin comporte plusieurs rainures de clavetage qui permettent d’ajuster précisément le diagramme angulaire de l’AàC. Chacune d’elle nous donne une correction de 2,5° par rapport à la précédente.  

En fouillant dans mon gourbi, j’ai retrouvé des rondelles de calage qui étaient fournies avec un kit  de montage pour remplacer un couple conique … et l’une d’elle faisait 0,7 mm.

Après remontage avec la rondelle interposée derrière le pignon, coup de chance, les pignons se retrouvent parfaitement alignés.  

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Détermination du PMH en fixant une tôle d’alu terminée en pointe et dont la flèche est  précisément ajustée sur 0° en tordant la tôle. On remarquera également en bout de l’AàC montée en verrue sur le pignon de distribution, la came de la pompe à essence mécanique constituée par un roulement à billes très étroit pour minimiser les frictions sur la cuillère de la pompe.

Pour réaliser le calage de l’AàC, j’utilise la méthode dite du « centerline » qui consiste à repérer la position angulaire  de la came d’admission quand celle-ci est en pleine ouverture et de lire l’angle du vilebrequin. Pour cela, il suffit d’installer un comparateur sur un poussoir d’admission et un quadrant angulaire en bout de vilebrequin après avoir fait coïncider son zéro avec le PMH. Le montage des poussoirs qui doit être réalisé avant le montage des culasses (après ils ne peuvent plus passer) ne présente pas de difficulté particulière.

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Avec une came neuve, il est fortement recommandé de mettre des aiguilles et des rouleaux neufs également sur les poussoirs

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A gauche, le poussoir est en position de levée maximale. On notera le principe « dog bone » qui relie les poussoirs deux par deux pour les empêcher de tourner (l’axe du rouleau doit toujours être parfaitement parallèle à l’axe de la came)

A droite, le disque gradué nous indique 104° après le PMH, ce qui est exactement – selon le fabricant – la valeur angulaire que doit avoir la médiane de la came.

Avant de refermer le couvercle du carter d’huile, je vais vérifier si l’huile circule bien sur tous les paliers et manetons du vilebrequin. Un des avantages d’avoir une pompe à huile externe, c’est de pouvoir la faire tourner à la main, indépendamment du moteur, pour mettre le circuit de graissage en pression. Cela permet de vérifier visuellement si l’huile circule bien sur tous les points sensibles et s’il n’y a pas de fuites ou de débits anormalement élevés à certains endroits (ne pas oublier d’installer par terre un bac de récupération des égouttures).

IMG_2308

Pour ce test de mise en pression, le réservoir d’huile est constitué par un entonnoir directement adapté sur l’aspiration de l’étage de mise en pression. Le refoulement est ici directement raccordé sur le bloc moteur par une durite sans passer par le filtre.

Le remontage du carter de distribution, du carter inférieur, de la pompe à eau et du damper ne présente pas de difficulté particulière.

IMG_2309   IMG_2311

Il existe maintenant des joints de carter moteur en silicone moulé d’une seule pièce qui garantissent une meilleure étanchéité et une meilleure tenue dans le temps que les anciens joints en liège d’origine.

La tension de la courroie de la pompe à eau s’obtient en interposant – comme sur une 1600S – des rondelles d’épaisseur entre les deux flasques de la poulie inférieure en bout de vilebrequin.

Pour pouvoir installer le volant moteur et l’embrayage, il faut déposer le moteur de son tournebroche pour libérer l’accès de sa face arrière.

IMG_2332  IMG_2337  IMG_2338

Avant d’installer le volant moteur, on referme tout d’abord la trappe de la fosse de décantation des retours d’huile des culasses.

Le roulement pilote en bout de vilebrequin qui reçoit l’extrémité de l’arbre primaire de la boite a été remplacé par une cage à aiguilles qui encaisse beaucoup mieux les charges axiales.

On profite de l’opération pour monter des disques d’embrayage neufs: ils sont très fins (donc très légers) mais s’usent très vite car l’épaisseur de la garniture est très faible.

IMG_2339

 Lors de l’équilibrage du vilebrequin, Rectification 2000 a repéré chaque pièces pour permettre un remontage conforme à celui réalisé sur l’équilibreuse.   

Voila, le remontage du bas moteur est maintenant terminé; on va pouvoir envisager de passer à une nouvelle étape.

Bien que n’ayant pas décrit le travail de remise en état des culasses, voici le verdict du banc de puissance qui donne une idée du potentiel de ce moteur une fois sa restauration terminée.

Image de prévisualisation YouTube

Un petit lien vidéo montrant le comportement de ce moteur sur le banc de test à rouleaux de DM Performance. La puissance maxi est de plus de 460 cv à 7200 tr/mn tandis que le couple se situe à 537 mN à 5000 tr/mn. Evidemment, c’est toujours un peu moins que ce que l’on espérait mais c’est tout de même pas si mal que ça.

Comme la séquence se passe très vite, voici quelques arrêts sur image qui nous permettent de lire les pics des valeurs principales.

Couple maxi 1

Ici, c’est le couple maxi qui se situe juste en dessous 5000 tr/mn

seconde poussee

Là c’est la puissance maxi qui arrive à 7200 tr/mn. On notera qu’à ce régime le couple est encore très significatif puisqu’il se situe au dessus de 450 mN

Regime maxi 1

Enfin, le pic du régime moteur qui est monté jusqu’au rupteur à 7600 tr/mn. La puissance et le couple ont sérieusement dégringolé mais c’est en parti du au fait qu’ici, le moteur tourne sur 7 cylindres (l’allumage d’un cylindre est bloqué de façon aléatoire. Comme le test de puissance est effectué sur un rapport intermédiaire (ici en seconde), la mesure de vitesse de l’indicateur n’est pas la vitesse maxi du véhicule. La mesure de la sonde lambda qui ici nous indique un mélange trop pauvre n’était malheureusement pas très fiable (problème de connectique vraisemblablement)

Courbes puissance et couple Daytona

Détail de la courbe de couple (en vert) intéressante puisqu’elle nous offre plus de 450 mN entre 3300 et 7200 tr/mn.

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Par nanard289
Le 12 mars, 2015
A 15:52
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Partie 3: Révision d’un ancien V8 Ford de compétition – Présentation (mis à jour le 21 Février 2015)

Habituellement, la révision complète d’un moteur – même de hautes performances - ne présente pas de difficultés majeures dans la mesure où l’on dispose de l’outillage spécifique et des pièces nécessaires à sa remise en forme. Pour un moteur européen de grande série de plus de quarante ans, les pièces d’usure d’origine commencent à se faire rares et la prospection des « mines connues » devient de plus en plus difficile. Pour un moteur de fabrication américaine et de surcroit de diffusion confidentielle, les rares pièces qui restent disponibles sont devenues introuvables en Europe et se négocient au poids de l’or quand on réussi à en trouver aux Etats Unis. N’étant pas un « intégriste du boulon d’origine », j’allais m’orienter vers des pièces de fabrication moderne qu’il me suffirait d’adapter à mes besoins particuliers. Avant d’énumérer et de détailler les différentes étapes de cette « grande révision »*, je vais en préambule faire une présentation succincte de ce moteur et rappeler l’histoire de ses origines.

* « Grande révision »: expression employé chez Ferrari pour désigner la grosse opération de maintenance qui a lieu tous les 25000 km … et qui coute un bras!

Dans les années soixante, suite à son échec de négociation pour racheter la Scuderia Ferrari, Ford s’était investi dans la compétition automobile pour effacer l’humiliation que lui avait fait subir Le Commendatore. On rappellera à ce sujet qu’Enzo Ferrari avait « manipulé » Ford dans le simple but de faire monter les enchères; la vente de son usine étant de toute façon dans son esprit acquise à la FIAT.

Ford Racing (c’était le nom du service compétition) qui jusqu’alors limitait ses activités sportives en Amérique du nord avait entamé le programme GT40 pour disputer le championnat du monde (qui en fait se déroulait essentiellement en Europe) et défier Ferrari sur ses terres. En 1963, les moteurs qui équipaient les premières GT40 étaient de véritables mécaniques de compétition. C’étaient les fameux 255 ci Indy (4 litres) à double arbres à cames en tête qui prenaient plus de 8000 tr/mn, dont le bloc déjà en alu avait été étudié sur la base du populaire bloc 289 ci Windsor (qui lui était en fonte). Malheureusement, si ce moteur était très performant pour les courses de sprint, il manquait de fiabilité pour les courses d’endurances et lorsque Carroll Shelby pris la responsabilité du projet GT40, ce moteur de 4 litres fut abandonné au profit du 289 Windsor (4,7 litres) beaucoup plus rustique, moins prestigieux mais aussi moins fragile. Ce n’est que quelques années plus tard que le big block 427 (7litres) fut retenu pour équiper les GT40 avec le succès que l’on sait.

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Voici une des premières GT40 équipée du fameux 255 ci Ford baptisé « Indy » en référence à ses origines qui le destinait à l’ovale d’Indianapolis.

4cam-indy_SEMA-Show

Détail du 255 Indy de 1963  que je ne résiste pas à présenter tellement je le trouve superbe. On distingue les culasses double arbres avec des conduits d’admission retournés permettant d’avoir les collecteurs d’échappement au centre du Vé (solutions techniques très innovantes pour l’époque). Il était équipé d’un système d’injection mécanique à papillon (probablement Hilborne) et d’un carter sec.  

 Parallèlement, Ford Racing avait aussi développé un moteur destiné à être installé dans une Mustang pour le populaire championnat de la Trans Am  series qui avait lieu aux Etats Unis. Curieusement, ce moteur très performant de 5 litres de cylindrée né en 1969 avait pour origine un montage hybride. Ford Racing avait eu au départ l’heureuse idée de greffer des culasses de moteur Cleveland sur un « small block » 302 Windsor et le résultat avait été spectaculaire. Le Cleveland était une version intermédiaire entre le small block (5litres) et le big block (7 litres) mais plus prêt de ce dernier. Comme disent les américains, c’est un small big block. Le principal avantage des culasses du moteur Cleveland c’était d’être équipé de soupapes généreusement dimensionnées et de conduits d’admission (dits high port) mieux dessinés. Comparativement, le moteur Windsor qui initialement avait été conçu dans les années cinquante en 221 c.i. (soit environ 3,6 litres), puis modifié une première fois en 260 c.i. (environ 4,2 litres), puis une deuxième fois en 289 c.i. (environ 4,7 litres), puis enfin en 302 c.i (environ 5 litres) avait génétiquement des culasses trop plates pour permettre d’avoir des gros conduits. Ils étaient en plus limités en largeur par les tunnels des tiges de culbuteur qui encadraient l’admission. Enfin, ses soupapes étaient notoirement trop petites pour les hauts régimes et les culasses greffées du Cleveland permettaient de corriger tout ça. Ce nouveau moteur baptisé « 302Boss » avait finalement bénéficié de culasses spécifiques (toujours sur la base du Cleveland) avec des entrées d’eau revues pour être adaptées au bloc Windsor et dès sa sortie, il avait focalisé l’attention des « team managers ». L’embiellage (vilebrequin et bielles) était en acier forgé et la ligne des paliers du bloc Windsor avait été sérieusement renforcé. Ce moteur commercialisé sur des voitures de série (la fameuse Mustang 302Boss) délivrait environ 270hp (valeur certainement minimisée à l’époque pour rester dans le politiquement correcte). Les versions compétitions développées par Ford Racing auraient atteintes (je parle au conditionnel car ici à l’inverse du politiquement correcte il y avait beaucoup d’intox) plus de 450hp à 9000 tr/mn !!! Le succès en course de ce moteur a été très flatteur, à l’avenant du succès commercial de la Mustang 302Boss. Début 1970, le service Research & Development Inc.(RDI) Ford avait mis en chantier un nouveau moteur 302Boss en remplaçant la fonte du bloc et des culasses par de l’alliage léger, histoire de gagner près d’une centaine de kilos et accessoirement d’améliorer quelques points de détail. Ce nouveau moteur version weight watcher du 302Boss - dont le bloc alu était directement inspiré du 255 Indy – était à cause d’un prix de revient assez élevé, exclusivement destiné à la compétition. Malheureusement, la conjoncture économique allait le condamner à rester à l’état de prototype. Le premier choc pétrolier de 1973 a mis fin au programme compétition de Ford  et à ce moteur marginal dont on n’entendra plus parlé. Plus tard, d’autres équipementiers spécialisés dans les pièces racing  comme Fontana ou Dart proposeront également aux préparateurs de dragsters des small blocks en aluminium, largement inspirés du prototype Ford RDI de la fin des années soixante. C’est de l’un de ces moteurs Ford Racing du début des années soixante dix que nous allons décrire les différentes étapes de son reconditionnement.

Install moteur 10 02 07

Voici le 302Boss version aluminium lors de sa dernière révision dans notre atelier: c’était  en février 2007. Dans les détails extérieurs qui  indiquent que nous sommes en présence d’un moteur de compétition, on distingue au premier plan la pompe à huile multi étages qui caractérise les moteurs à carter sec.

Crankshaft installation 2R

Détail des chapeaux de palier du vilebrequin d’un bloc alu racing. Chaque chapeau est fixé par deux goujons verticaux d’1/2″ et par deux vis obliques de 7/16″ qui en plus des pions de centrage interdisent tout risque de déplacement transversal. Ce montage était garanti par Ford pour supporter 1500hp (pour moteur alimenté par double turbo ou dopé au Nitrous). On s’aperçoit également en bas sur le flanc du bloc que les classiques  pastilles de dé-sablage ont ici été remplacées par des bouchons à filetage conique permettant ainsi au circuit de refroidissement d’encaisser des pressions internes plus conséquentes.

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Sur le bloc 302Boss en fonte de série, les paliers d’extrémité 1 et 5 ne comportaient que deux vis (photo source Mustang360°); les paliers intermédiaires (2, 3 et 4) étaient quant à eux  fixés par quatre vis parallèles. La version « alu » a donc bénéficié d’un nouveau « design » encore plus renforcé  

Comme la plupart des moteurs américains des années soixante, c’est un V8 à 90° culbuté avec un arbre à cames central commun aux deux bancs de cylindres. Dans les caractéristiques principales de ce moteur qui reprenait les cotes d’alésage (4″) et de course (3″) du moteur 302Boss de série (soit 101,6 mm x 76,2 mm, ce qui nous donne 302 pouces cubes soit presque 5 litres), il faut préciser qu’il est en alu et chemisé avec des cylindres siamoisés en acier, c’est à dire sans passage d’eau transversal. Cette particularité permet d’ajouter de la matière sur la paroi des chemises et de pouvoir les réaléser bien au delà de ce que permettent les blocs traditionnels en fonte (donc sans chemise). Toujours pour gagner des cm3, les embases des cylindres sont échancrées pour laisser le passage aux vis de têtes de bielle, permettant ainsi d’avoir la possibilité d’augmenter la course du vilebrequin. Nous allons voir que ces particularités ont été utilisées afin d’augmenter significativement la cylindrée du moteur. Enfin, le dernier point (mais non le moindre comme disent les anglo-saxons), ce bloc est conçu d’origine en carter sec. A ce titre, le retour d’huile des culasses se fait par un circuit indépendant comprenant un piège à particules pour collecter les petits bouts de ressort ou des aiguilles de culbuteurs éprises de liberté. Ce dispositif est destiné à protéger efficacement les dents des pignons de la pompes à huile de retour.

Bloc RDI notch.

Détail des embrèvements à la base des futs de chemise qui permettent d’augmenter sensiblement la course du vilebrequin. Ici on contrôle le jeu entre la vis d’une tête de bielle et le fut du cylindre opposé avec un vilebrequin ayant une course de 3″1/4 (soit environ 82,55mm).  Selon la forme des pistons utilisés, on contrôlera également au PMB l’espace résiduel entre la jupe du piston et la masselotte du vilebrequin (c’est pas commode d’accès mais il doit y avoir au minimum 0,8 mm).  

Les culasses également en alliage léger fortement inspirées du moteur Cleveland n’ont que deux soupapes par cylindre (on est à la fin des années soixante), mais contrairement au Windsor, elles sont généreusement dimensionnées et la somme de leur diamètre est à quelques millimètres près égale à la valeur de l’alésage (ce qui est remarquable pour un moteur à soupapes parallèles). Ces culasses sont aussi plus hautes, ce qui permet d’élargir les rayons de courbure des conduits d’admission et d’échappement pour aider la respiration à hauts régimes (d’où l’appellation HP pour Hight Port) . Toujours dans le but d’améliorer les échanges de flux gazeux, les soupapes ne sont plus disposées en ligne mais sont légèrement « twistées », ce qui oblige d’avoir un axe de culbuteur individuel pour chacune d’elle. Détail original, la sortie d’eau qui retourne vers le radiateur n’est pas usinée d’origine et est à réaliser selon l’emplacement choisi par le mécanicien (frontal ou latéral).

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Sur ces culasses produites par le service compétition de Ford, les soupapes ne sont plus en ligne mais  »twistées » pour améliorer les échanges gazeux. Cette disposition oblige d’avoir un axe individuel pour chaque culbuteur.

Passons maintenant aux choses sérieuses et entrons dans le vif du sujet. Le moteur déshabillé de ses périphériques vient d’être désaccouplé au niveau de la cloche d’embrayage et le circuit de refroidissement a été vidangé. Un petit banc en bois a été placé sous la cloche en prévision pour supporter la transmission une fois  le moteur sorti. L’ensemble du groupe propulseur repose seulement sur trois gros silentblocs: deux sont situés latéralement de part et d’autre du bloc et un troisième est placé sous la boite. On voit que si on retire le bloc moteur, cet équilibre est rompu! Le damper en bout de vilebrequin a été démonté pour gagner un peu de place et nous permettre de dégager plus confortablement l’arbre primaire de boite de l’embrayage en tirant le moteur vers l’avant. Le bloc a beau être en alliage léger, il ne pèse pas le poids d’une jeune fille et pour les gros moteurs, le palan est indispensable.

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Le damper en bout de vilebrequin a été démonté pour gagner un peu de place …

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Voila,  le moteur à peine désaccouplé de la cloche d’embrayage réclame déjà son indépendance!

Ce constat termine la page « Présentation » de ce moteur. Tournons là pour lire la suivante: celle du « Choix des pistons » qui est ici : http://nanard289.unblog.fr/presentation/partie-3-revision-dun-ancien-v8-ford-de-competition-presentation-mis-en-ligne-le-21-octobre-2014/le-choix-des-pistons/  ou bien  pour attaquer directement le remontage du bas moteur ici: http://nanard289.unblog.fr/presentation/partie-3-revision-dun-ancien-v8-ford-de-competition-presentation-mis-en-ligne-le-21-octobre-2014/v8-ford-rdi-remontage-du-bas-moteur-mis-en-ligne-le-12-mars-2015/

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Par nanard289
Le 21 octobre, 2014
A 19:06
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Protection du faisceau haute tension (mise à jour le 4 avril 2015)

Sur nos moteurs anciens, les fils du faisceau dit « haute tension »qui alimentent les puits de bougie depuis l’allumeur, sont installés en liaisons aériennes et sont directement exposés aux conditions pas toujours hospitalières de l’environnement moteur. C’est la cuisson à feu plus ou moins doux (selon le rayonnement et la proximité du collecteur d’échappement), qui est en premier lieu la cause de leur vieillissement, mais également les contacts  sur le moteur (la liaison aérienne n’est pas toujours garantie), associés aux vibrations qui au fil du temps peuvent par phénomènes d’abrasion endommager l’isolant avec les risques que l’on connait. Sur les moteurs modernes, avec l’apparition des bobines  »crayons » individuelles, les liaisons hautes tensions ont été réduites à la longueur d’une simple connexion qui naturellement est très bien protégée. Merci à SAAB pour l’ingéniosité de ce brevet! Déjà, l’apparition des faisceaux isolés au silicone a constitué une amélioration sensible de la tenue au vieillissement des fils! Ils restent souples dans le temps et résistent bien à la chaleur et a l’humidité, mais ne supportent pas le rayonnement direct des tubes d’échappement quand ceux ci sont proches. Un moyen simple de les protéger convenablement et de les mettre « à l’abri des balles » est de les habiller avec une gaine tressée en fibre de verre saturée.

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La gaine en fibre de verre saturée peut supporter une température permanente de 240°C (son point de fusion est supérieure à 1200°C) et a une excellente tenue à l’abrasion. Elle est très souple et constitue une armure idéale pour des fils de bougie. En outre, son aspect textile lui donne une note élégante.

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La gaine utilisée a un diamètre interne d’environ 8,5 mm mais elle est légèrement extensible. Elle est glissée directement sur le fil silicone haute tension (ici, diamètre 8 mm). Il faut pour cela retirer le capuchon coté cosse droite ce qui permet d’enfiler la gaine et les manchons. Il reste à remettre le capuchon et a chauffer les manchons pour avoir un montage durable.

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La gaine est maintenue en place par deux manchons thermorétractables installés à chaque extrémité.

La fibre de verre saturée résiste parfaitement aux produits pétroliers (huiles essences…), aux agressions chimiques, à la moisissure et est naturellement fongicide. Elle est disponible en différents diamètres, différentes couleurs et différentes épaisseurs; c’est selon les besoins ou les goûts de chacun. Une dernière précision: achetée en bobine, cette gaine nous  revient  environ à 5 euros le mètre … pas de quoi s’en priver! 

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Voici la Drink Team’s touch sur le faisceau HT … c’est mieux qu’un banal autocollant non ? Sur la photo de droite, nous voyons le détail de l’allumeur d’un vieux moteur V8 Ford. Avec ce type de moteur, les liaisons HT sont forcément plus longues que sur un petit 4 cylindres et sont forcément plus exposées. Il faut donc être vigilant sur l’organisation du faisceau. Pour éviter les problèmes d’induction mutuelle entre les conducteurs parallèles qui peuvent perturber l’allumage, il faut éviter de coller cote à cote les conducteurs sur une grande distance (principalement les cylindres 7 et 8 avec l’ordre d’allumage des anciens 289 et 302 SBF). On résout facilement ce problème en interposant sur chaque banc de cylindres une rosace qui va maintenir les fils espacés tout en les guidant. On trouve ce genre d’accessoires dans le commerce mais la fabrication de ces rosaces est assez simple à réaliser: voici en images comment procéder.

IMG_2342

Dans un rond de rilsan, on perce 4 trous en croix correspondant au diamètre des fils que l’on veut guider (ici c’est 10 mm),  puis on découpe autant de rondelles que l’on veut de rosaces.

IMG_2343

Faire ensuite par deux traits de scie une encoche biseautée pour pouvoir encastrer le fil en le pressant

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Le résultat est tout à fait conforme à notre attente.

Toujours dans le même esprit, on peut élargir l’utilisation de cette gaine de protection sans limiter son utilisation aux faisceaux haute tension. Dans les voitures modernes, j’ai remarqué que les durites de dépression utilisées pour piloter la capsule du turbocompresseur ou la vanne EGR cheminent souvent dans un environnement hostile et de ce fait ne vieillissent pas toujours très bien. Il n’est pas rare de constater qu’au fil du temps, ces petites durites deviennent sèches, cassantes et parfois poreuses, ce qui peut perturber le fonctionnement global du moteur. Pour quelques euros, on peut se mettre à l’abri de cet inconvénient en remplaçant nos vieilles durites à dépression par de la durite en silicone que l’on aura protégé par notre gaine en fibre de verre saturée.

IMG_2772

Détail des durites à dépression refaites dans le compartiment moteur (coté échappement) d’une voiture moderne

Dans : Restauration voitures anciennes
Par nanard289
Le 13 décembre, 2013
A 13:14
Commentaires : 3
 
 
 

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