The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 
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Les nouvelles bagues du Drink Team pour réduire les frictions (mise à jour le 4 Décembre 2017)

L’évolution des moteurs thermiques de nos voitures se poursuit inexorablement depuis maintenant plus d’un siècle dans et des secteurs parfois surprenants. Le développement de la recherche dans les bureaux d’études, de la métallurgie, des techniques d’usinage, des matières plastiques, les retours d’expériences et l’arrivée de l’électronique ont chacun apporté leurs lots de pierres constructives à cet édifice qu’est le moteur en général. Certaines avancées technologiques innovantes ont eu des résultats spectaculaires et à ce titre ont été saluées par la presse spécialisée.  D’autres, déjà connues mais réservés à quelques mécaniques haut de gamme, se sont démocratisées pour équiper la voiture de monsieur-tout-le-monde. La plupart portent cependant sur des détails anodins mais tout comme les petits ruisseaux forment les grandes rivières, leur multiplication fait qu’à l’arrivée, cela se traduit par un gain sensible des performances. Elles se mesurent aussi bien en terme de rendement énergétique, que d’opérations de maintenance réduites ou de fiabilité. On saluera donc ici pèle-mêle quelques évolutions notoires comme le remplacement de la dynamo par un alternateur, la suppression des vis platinées ou l’abandon du (ou des) carburateur(s) au profit de l’injection.

Mon propos du jour est de vous parler de ces étapes anodines qui permettent de grappiller ici et là des watts qui se perdent en friction (donc en chaleur) et qui dans un moteur sont fort nombreuses. En premier point, on citera les progrès réalisés par l’évolution des huiles moteurs sur ces cinquante dernières années. Ces nouvelles huiles à faible coefficient de frottement ont permis de réduire les surfaces de coussinets aussi bien pour les bielles que pour le vilebrequin avec comme conséquence une réduction supplémentaire des pertes par frictions. Les fabricants de roulement à billes ont aussi oeuvré dans ce sens. Les vieux roulements à rouleaux coniques qui équipaient nos essieux ont été avantageusement remplacés par des roulements à double rangées de billes à contact oblique, toujours dans le souci de réduire les surfaces de contact et les frictions. Ultime développement, depuis plus de dix ans, les fabricants de roulements à billes nous proposent des roulements en céramique qui par leur dureté ont des surfaces de contact encore plus réduites et offrent un meilleur rendement.

Roulements ceramique

Exemple de roulements céramiques de dernière génération

Devant ces évolutions permanentes toutes plus intéressantes les unes que les autres, le Drink Team pour ne pas rester assis sur le banc des remplaçants a tenté de développer également – avec ses modestes moyens – une bague antifriction à hautes performances. L’idée est venue de notre ami Dreyfus (c’est l’heureux propriétaire de la berlinette) qui de part sa longue activité professionnelle et son expérience dans la fabrication des moules de culasse, a trouver un moyen très original pour réduire les frictions inhérentes aux éléments qui sont en contact. Une photo valant mieux que mille mots, je vous laisse découvrir le détail de cette innovation. 

 

 

 

Marie-Ange et Phillipe

Détail des bagues antifriction conçues et mises au point par notre ami Dreyfus

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Détail du gâteau « spécial Drink Team » pour fêter l’événement; mais là, ne nous demander pas la recette: la fabrication de cet « accessoire » a échappé à notre contrôle

 

  

Dans :
Par nanard289
Le 5 novembre, 2017
A 23:16
Commentaires :1
 
 
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Partie 4: Restauration d’un moteur 2.2L Lotus de Talbot Sunbeam (mise à jour le 8 Mars 2018)

Depuis plusieurs années déjà, l’idée de refaire un moteur Lotus de Talbot Sunbeam en remplaçant quelques pièces d’origine par des pièces plus modernes – et plus abordables – me paraissait être un challenge intéressant.  Je trouvais en effet scandaleux que quelques revendeurs peu scrupuleux osaient vendre des jeux de coussinets « certifiés d’origine » trois fois plus cher que des coussinets modernes pourtant beaucoup plus performants. L’idée au départ était donc d’adapter ces pièces modernes dans un bloc ancien. Indépendamment du prix attractif et des performances supérieures apportées qu’offriraient ces nouvelles pièces, j’étais quasiment sur que dans 10 ans je trouverai toujours ces pièces adaptées aujourd’hui, alors que pour celles d’origines, la réponse à cette question serait beaucoup plus aléatoire.

L’opportunité de réaliser cette cure de rajeunissement m’a été fourni par Patou – pilote Cévenol de véhicules historiques et ami – qui avait un vieux moteur de réserve pour sa Talbot Sunbeam de 1982. Cette voiture n’étant pas destinée à courir en VHC, le choix de pièces moteur non d’origine n’était pas un point bloquant. Je pouvais donc donner libre cours à mon imagination.  

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Voici le vieux moteur Lotus de rechange « encore dans son jus », tel qu’il est arrivé dans l’atelier du Drink Team

La première opération a été de faire un démontage complet de ce moteur, pour évaluer si les travaux envisagés étaient économiquement réalisables. En effet, certains vieux moteurs trop endommagés ne sont malheureusement bons que pour repartir au recyclage chez le ferrailleur. Fort heureusement, notre base ici était saine: le bloc et la culasse étaient en bon état et le vilebrequin bien qu’usé mais toujours en cotes d’origine était récupérable. Dans les pièces essentielles, seul l’ensemble pistons, chemises et segments devait être remplacé.

 

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Le jeu à la coupe des segments est ici révélateur d’une usure conséquentes: il faut tout changer.

Toujours dans le soucis d’installer des pièces performantes mais bon marché (donc de grande diffusion), il me fallait redéfinir un ensemble bielles pistons qui offrirait à la fois des performances intéressantes allié à un prix attractif.

Dans le monde des fabricants de pièces automobiles (les constructeurs fabriquent de moins en moins et sous-traitent leurs besoins à différents fournisseurs), il y a les pièces dites d’origine qui sont conformes au cahier des charges du constructeur et d’autres dites « adaptables » qui sont souvent de qualité plus ordinaire. En marge de cette fabrication courante, il y  a également des fournisseurs spécialisés dans les pièces de compétition qui proposent des pièces « hautes performances » de qualité très supérieure. C’est là que les préparateurs font leur marché pour trouver des pistons forgés, des bielles et des vilebrequins forgés également ou des soupapes en métal exotique. Le cahier des charges de Patou était assez précis sur le niveau de préparation souhaité: Il voulait conserver la cylindrée et le vilebrequin d’origine pour ne pas introduire de maillon faible dans la transmission. C’est pas le tout de faire un moteur de 250 CV si le reste ne suis pas!

Notre choix s’est arrêté sur des pistons forgé Mahlé d’un alésage de 95.50 mm prévus pour un moteur de Nissan 350Z (trouvés en Angleterre) associé à des bielles Eagle en H en acier forgé de Mitsubishi (trouvés aux USA).

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Comparatif d’un ensemble bielle piston d’origine (en haut) avec nos pièces de remplacement. Le gain de poids réalisé sur chaque ensemble bielle piston est de plus de 600 gr.

La détermination de la longueur de la bielle et de la hauteur de compression du piston constitue la partie délicate de ce choix. Il faut dans un premier temps mesuré précisément la hauteur du plan de joint du moteur, c’est à dire la distance qu’il y a entre l’axe du vilebrequin et la culasse.

Combo Lotus V2

La hauteur du plan de joint doit être sensiblement égale à la demie-course du vilebrequin plus la longueur de la bielle (cote d’entraxe tête pied) plus la hauteur de compression du piston. Les pistons modernes ayant des segments plus fins, des jupes plus courtes et des axes haut perché, il convient donc d’avoir des bielles plus longues si l’on souhaite conserver la course d’origine

Le réalésage des chemise amovibles d’origine n’étant pas prévu par Lotus, il nous fallait fabriquer une plaque de rectification pour d’une part maintenir les chemises en place et d’autre part pour simuler les efforts de la culasse sur les hauts de cylindres.

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Détail de la plaque de rectification mise en place sur le haut moteur pour pouvoir rectifier précisément les chemises d’origine (de 95.20 on va passer à 95.50 mm)  

La principale difficulté dans l’adaptation des pistons est la reprise de l’usinage des lamages de la calotte pour le passage des têtes de soupape et l’adaptation du rapport de compression à un taux raisonnable pour qu’il soit compatible avec le 95-E10 de la grande surface du coin. Précison à ce sujet que le nouveaux joints de culasse que l’on trouve dans le commerce  ont une épaisseur majorée par rapport à ceux d’origine … qui ont aujourd’hui disparu. Le rapport de compression visé étant de 11/1, et la cylindrée unitaire exacte étant maintenant de 545 cm3 (soit au total 2182 cm3), il nous fallait un volume total de la chambre de combustion compris entre 54 et 55 cm3.

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Dans un premier temps, montage à blanc des pistons pour contrôler la cote de débordement de la couronne (ici, elle est de 0,60 mm) qui nous aidera à calculer le volume exact de la chambre de combustion. Le lamage pour le passage des têtes de soupape sur les pistons Nissan n’est pas suffisamment profond pour être compatible avec la culasse Lotus.  Il faudra les réusiner.

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Test d’usinage pour l’agrandissement du lamage coté admission sur un piston témoin qui servira de modèle pour les autres. Bien que ne disposant pas d’une fraiseuse , cette opération a malgré tout pu être réalisée au tour. J’espère pouvoir mettre en ligne prochainement une petite séquence vidéo expliquant le montage et la procédure de cet usinage un peu particulier.

Comme je ne dispose pas d’une fraiseuse, le lamage des têtes de piston passe tout d’abord par la fabrication d’un support qui sera installé sur mon tour à la place de la tourelle porte outils. Ce support est composé de plusieurs pièces que j’ai fabriqué selon l’inspiration du moment en fonction des matériaux disponibles. La semelle de ce support est un bloc d’acier de 30 mm d’épaisseur. Le reste est réalisé avec une barre de duralumin (2017) découpée et assemblée avec des vis à tête fraisée.

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 Le reste est réalisé avec une barre de duralumin (2017) … 

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Une semelle en acier très rigide servira de base pour réaliser le support

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La semelle du support est bridée sur le porte outil. Une plaque inclinée à 20° (c’est l’angle de nos soupapes) est ensuite boulonnée sur la semelle

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Enfin, une dernière plaque destinée à supporter le piston est boulonnée sur le support incliné. Le piston est maintenu en place par une bride passant par les bossages de son axe et est précisément positionné par lamage correspondant exactement au diamètre de la jupe

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Une fois le piston installé sur son support, l’usinage de la tête devient une simple formalité

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Comparatif des têtes de piston après et avant usinage pour le passage des têtes de soupapes. A noter que le fabricant Mahlé a prévu suffisamment de matière à cet endroit pour pouvoir optimiser chaque moteur.

Coté vilebrequin, excepté une rectification des paliers et des manetons pour s’adapter aux nouveaux coussinets et aux nouvelles bielles, il n’y avait pas d’autre modification de prévue. Le volant moteur allait par contre subir une petite cure d’amaigrissement histoire d’améliorer les montés en régimes.

Après contrôle chez le rectifieur du faux rond des tourillons, il nous faudra aussi les rectifier. On en profitera pour sélectionner des nouveaux coussinets fabriqués par ACL d’un rapport qualité prix très supérieur à ceux d’origine. Le vilebrequin sera ensuite nitruré pour augmenter la dureté de surface … et partant, son espérance de vie.

De retour de rectification, montage à blanc du vilebrequin pour contrôler les différents jeu de fonctionnement et la valeur du couple de rotation.

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Montage provisoire de l’embiellage pour le contrôle des jeux d’assemblage: tout va bien

Pour terminer avec l’embiellage, la dernière modification envisagée a été d’alléger sensiblement le volant moteur. Toutefois, pour pouvoir le reprendre sur mon tour de dimensions modestes, il m’a fallu déchausser la couronne dentée pour pouvoir l’installer sur le mandrin 

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Calage du volant sur le mandrin du tour pour qu’il tourne rond …

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… et usinage de la partie externe pour lui retirer environ 1,4 kg.

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Compte tenue du grand diamètre du volant, il m’a fallu démonter la couronne dentée pour que le volant puisse passée sur le banc du tour.

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La couronne qui a été découpée devant fait 290 mm de diamètre externe, 270 de diamètre interne et 15 mm d’épaisseur (soit environ 1 kg)

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Le volume supprimé à l’arrière est plus modeste (environ 51 cm3 soit 400 g)

Dans les travaux de restaurations, il y a des tâches plus ingrates que d’autres, c’est à dire qu’elles nécessitent beaucoup de temps pour un résultat somme toute assez moyen. C’est le cas par exemple du nettoyage en général. Celui du moteur lui même, mais aussi de toutes ses pièces périphériques. On peut cependant quand c’est possible, mettre en valeur un nettoyage ordinaire en ajoutant une couche de peinture ou un traitement de surface pour obtenir une finition originale qui se remarquera. Le travail devient alors plus valorisant et moins fastidieux. C’est ce que j’ai fait pour les carburateurs.

Ce moteur est équipé d’origine d’une paire de carburateurs Dell’Orto type 45 DHLA. Au fil du temps, à rester plus de dix ans dans une cave et privé de lumière, ces carburateurs étaient devenus hors d’état de fonctionnement. Les axes de papillons étaient grippés ainsi des les commandes de starter et de pompe de reprise. Les membranes et autre joints toriques étaient devenus secs et cassants et un reconditionnement général s’imposait.

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Carburateur Dell’Orto case départ: il manque un cornet mais celui en place n’est pas économiquement récupérable (le chromage coûte maintenant très cher)

Fort heureusement, on trouve encore dans le commerce des kits de remise en état très complets.

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Kit complet de reconditionnement incluant toutes les pièces d’usure, les membranes et les joints

Comme pour le moteur, la première opération a été de faire un démontage complet des carburateurs (il y a beaucoup de pièces) et de nettoyer chacune d’elle  dans une cuve à ultra-sons. Ensuite, après un dégraissage complet, on fait une préparation de mise en peinture. Enfin, on applique quelques couches d’une peinture spéciale résistant aux hydrocarbures qui va redonner un air plus pimpant à notre carburateur.

Dell'Orto 45 DHLA

La peinture est terminée. Il reste encore à remonter le carburateur avec les nouvelles pièces du kit de reconditionnement et des vis neuves.

Coté culasse, il n’y avait au départ en principe pas grand chose à faire: pas grand chose à retoucher dans les conduits ni dans les chambres. Un simple rodage des soupapes avec un contrôle d’étanchéité devait suffire. Toutefois, lors de l’inspection des sièges, nous avons découvert que quelques soupapes d’échappement étaient sévèrement piquées. Il nous a donc fallu nous résoudre à rectifier les sièges et a remplacer les soupapes fatiguées.

Coté ressorts de soupapes, là aussi, l’usure du temps avait fait son oeuvre. Il était temps de mettre un terme à leur vie active et de mettre tout ce petit monde à la retraite.

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Comparaison d’un jeu de ressorts neufs (interne et externe) disposé au centre avec les ressorts « escagacés » à l’extérieur!

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Le contrôle d’étanchéité des soupapes avec notre pompe à vide met en évidence la qualité très moyenne de la porté des sièges. L’usage d’un carburant sans plomb est peut être à l’origine de ce problème.

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Le contrôle de la dureté des ressorts se fait à l’aide d’un manomètre relié hydrauliquement à un mini maître-cylindre dont la surface du piston est exactement d’1 cm². Ici, j’écrase le ressort en utilisant une perceuse à colonne avec une soupape serrée dans le mandrin.  La valeur lue (en bars) sur le manomètre est alors directement transposable (à peu de chose près) à une force d’écrasement en kilos.

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La cale située à gauche du ressort correspond à la hauteur du ressort quand la soupape est grande ouverte. Une autre cale, plus longue correspond à la hauteur du ressort quand la soupape est fermée. Cette mesure permet de vérifier que la dureté de tous les ressorts est convenable (+ ou – 5%) et de sélectionner les plus durs que l’on affectera en priorité sur les soupapes d’échappement qui bien qu’un peu plus légère que les admissions ont toujours un temps de refermeture critique. 

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Les nouvelles soupapes d’échappement sont arrivées. Il me faut cependant faire un guide sur mesure pour mon outil à rectifier les sièges, car les queues de soupapes en diamètre 9/32 éme de pouce (7,14 mm), ça ne courent pas les rues. 

La solution pour adapter mon outil à rectifier les sièges de soupape a consisté à installer une fourrure en bronze d’un diamètre externe de 9/32″ (7,14 mm) sur un guide standard de 6,5 mm. Ensuite, après avoir pressé le tube en bronze sur son guide, un polissage à la toile émeri fine m’a permis d’ajuster précisément le diamètre externe pour avoir un jeu quasiment nul et un excellent guidage de l’outil.

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Détail de l’adaptation de notre outil en emmanchant un morceau de tube fin en bronze d’un diamètre de 9/32″ sur le pilote de la fraise.

La rectification des sièges de soupape a été faite ici en prévoyant 3 angles différents. Cette disposition plus moderne vise à améliorer le passage des gaz à haute vitesse favorisant ainsi les échanges gazeux. Elle se fait en trois étapes: d’abord avec une fraise à 70°, ensuite avec une fraise à 20° puis enfin avec la fraise à 45°. C’est sur cette dernière que repose la tête de la soupape et dont la largeur de la portée doit être soigneusement ajustée.

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Voici les outils nécessaires à notre opération: un pilote porte fraise dont le guide a été modifié à 9/32″ de diamètre, trois fraises angulaires et une meule diamantée à 45° pour niveler la portée. La finition est faite à la pâte à roder traditionnelle en adaptant sur une perceuse électrique un porte ventouse oscillant. Cet accessoire remplace avantageusement le bâton à deux ventouses des anciens dont l’usage me rappelle « La Guerre du Feu »! 

 

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Difficile de faire une photo nette d’un siège mais ici on aperçoit l’usinage sous trois angles différents.

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Après un léger rodage à la pâte à roder, on distingue la largeur exacte de la porté du siège sur la tête de la soupape. Pour l’admission, une portée de 1,6 à 1,7 mm est suffisante. Pour l’échappement, dans le soucis d’améliorer le refroidissement de la tête, on mettra comme sur la photo une portée plus large comprise entre 2,3 et 2,5 mm .

La finition du siège est d’abord faite avec une fraise diamantée à 45°, puis traditionnellement achevée avec de la pâte à roder.

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Détail des copeaux laissés par la fraise diamantée 

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Un test d’étanchéité rapide sans les ressorts de soupape installés, nous montre que les choses ont déjà été grandement améliorées.

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Avec les ressorts, c’est encore un peu mieux!

 

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Bon, les soupapes d’échappements sont terminées, attaquons les admissions. Heureusement, c’est pas un V12!!!

Aujourd’hui, mauvaise journée! Y-a des jours comme ça. Pour remonter les boîtiers d’arbre à cames sur la culasse, Il faut d’abord préparer le boitier en installant chaque poussoirs (les pastilles de calage sont placées sur les chapeaux des ressorts de soupapes) et son arbre à cames correspondant. Ensuite, pour compenser la légère remontée des soupapes due à la rectification des sièges, j’ai installé un joint papier là ou précédemment il n’y avait que de la pâte silicone. 

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Le joint papier est installé sur la culasse pour recevoir le boitier d’arbre à cames et le surélever d’autant (environ 3/10 èmes). Un joint torique neuf est également installé pour garantir l’étanchéité de la remonté d’huile sous pression qui va graisseir les paliers de l’AàC. On verra ensuite avec un jeu de cales si cette sur-épaisseur du joint sera effectivement suffisante ou s’il faut remplacer toutes les pastilles de calage du jeu aux soupapes. 

Il suffit ensuite de présenter le boitier équipé de ses poussoirs en face des goujons M8 et de le serrer progressivement à l’aide des dix écrous de fixation pour descendre le boitier bien parallèlement à la culasse (il faut compenser la réaction de certains ressorts des soupapes qui vont s’ouvrir).

Cette opération touchant à sa fin, je découvre que malheureusement, un des écrous de fixation se met à tourner dans le vide. La cause est immédiatement identifiée, les filets du taraudage fatigué ont rendu l’âme … et il faut tout redémonter.

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Après avoir redémonté le boitier d’arbre à cames, je peux sortir le goujons déficient. La question que l’on peut alors légitimement se poser c’est de savoir si l’on met un seul Hélicoil dans le taraudage détérioré ou bien s’il faut tous les remplacer? Tous les goujons seront donc contrôlés à leur couple de serrage avec l’outil-qui-va-bien et tous les suspects seront remplacés!

Durant cette opération, j’avais mis de l’huile sur les chapeaux des poussoirs avec un pinceau d’abord, puis avec les doigts ensuite. En manipulant la culasse avec mes mains grasses  pour la retourner dans mon étau afin de procéder plus confortablement à la pose des Hélicoils, elle m’a sournoisement glissé des doigts … pour atterrir durement sur mon pied! Je vous le disais, aujourd’hui c’est une mauvaise journée!

Dernière opération d’usinage sur la culasse: la rectification du plan de joint. Sans aucune information sur le passé de cette mécanique, on a toujours intérêt  par mesure de sécurité à re-surfacer le plan de joint de ce type de culasse. Les cross flow (c’est à dire les culasses avec les conduits d’admission d’un coté et les conduits d’échappement de l’autre) présentent un coté chaud et un coté froid et à ce titre, se déforment plus facilement que les culasses plates thermiquement mieux équilibrées. Ces déformations thermiques bien que minimes sont mises en évidence en faisant une première passe de 2 ou 3/100èmes de mm. On s’aperçoit alors que les creux les plus importants du plan de joint ne sont pas usinés.

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L’opération la plus délicate d’un surfaçage de culasse est très certainement son calage rigoureux sur la table de la machine. Ici, Michel Camus (c’est le maître des lieux) utilise un comparateur fixé sur la branche de l’outil de coupe pour vérifier que les quatre coins sont exactement à la même hauteur. 

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En observant avec attention le plan de joint de la culasse, on voit bien ici la zone « dépressive » qui n’a pas été attaquée par l’outil  

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En prenant 5/100 èmes de mm supplémentaire, l’outil ne laisse plus de blanc et le plan de joint est maintenant parfait. 

 

 

   

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Par nanard289
Le 11 juin, 2017
A 23:12
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Partie 2 : Moteur 1800 : Présentation

C’est une évidence, les qualités routières de la Berlinette sont telles qu’elle accepterait volontiers quelques dizaines de chevaux supplémentaires. Bien que mon ami Dreyfus ne soit pas un farouche partisan du moteur 1800cc (il pense à juste raison que c’était le privilège de quelques voitures d’usine),  j’ai fini par le convaincre d’en construire un au titre de pièce de rechange, histoire de pouvoir comparer l’agrément de conduite entre les deux versions. Là, je suis confiant: je suis en effet  persuadé que le couple du 1800 sera le bienvenu pour sortir des courbes (les gros pneus  s’ils procurent une meilleure assise, sont des gaspilleurs de chevaux) et que la voiture deviendra « plus facile » et plus efficace. Cependant, après avoir consulté les différents fournisseurs de pièces sur le marché national puis européen pour pouvoir transformer un 1600 en 1800,  je n’ai rien trouvé d’intéressant. Qui plus est, les revendeurs consultés nous proposaient un âne en réclamant le prix d’un cheval!  J’ai donc entrepris d’aller faire mon marché aux USA, là où les sports mécaniques sont rois et où les fournisseurs de pièces pratiquent des prix de grandes surfaces en proposant des produits au top de la technologie moderne. Bien sur, il y aura pas mal d’usinages d’adaptation à réaliser pour pouvoir assembler les différentes pièces choisies (bielles, pistons, chemises, vilebrequin …) mais ces petits inconvénients seront – je l’espère – largement compensés par le résultat final. Comme parallèlement, l’ami PhL a décidé également de construire un 1800cc selon la méthode traditionnelle, il a ouvert une page sur son blog qui décrit les différentes étapes de la réalisation de son futur moteur. Le lien est ici: http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=49 . Histoire de faire un comparatif, il m’a proposé d’héberger la description de notre démarche pas orthodoxe sur son blog dans une page séparée.  C’est là: http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=68&recalcul=oui. Cette seconde partie de notre blog qui ne concerne plus la restauration de la Berlinette mais son évolution est décrite en détail dans les pages qui suivent (voir listing à droite). Les principales étapes de cette préparation pas orthodoxe baptisée « spéciale Drink Team » qui sort volontairement des sentiers battus sont largement détaillées histoire de recenser et démystifier les différents obstacles qu’il nous a fallu surmonter et d’indiquer les solutions que nous avons retenues.

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Vue d’ensemble (le moteur est sur son banc de tests) coté admission du moteur Spécial Drink Team en cours d’assemblage.

Partie 2 : Moteur 1800 : Présentation img_0050-225x300

Vue sur les poulies et le volant moteur avec son embrayage bi-disque de 7 »1/4. L’alternateur a depuis reçu une hélice de ventilateur compatible avec son sens de rotation (ici les pâles sont orientées pour tourner dans le sens inverse)

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Vue coté échappement sur le banc de tests avec notre collecteur « maison » en tubes inox équipé d’une ligne en double Y et qui a été soudé par Michel Camus

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Vue coté carter de distribution, avec la pompe à injection à sa place définitive … mais c’est toujours une culasse provisoire qui est installée.

Pour faire un bref descriptif des principales caractéristiques de ce futur moteur (actuellement en cours de construction), voici quelques chiffres connus (les valeurs raturées correspondent à des modifications survenues en cours de route):

Alésage: 83mm (les chemises permettent d’être ultérieurement réalésées à 83,5 puis 84mm)

Course: 86mm : Le vilebrequin d’origine ayant une course de 84mm a été modifiée par rectification excentrique des manetons du vilebrequin qui passent d’un diamètre de 48mm (standard d’origine) à 45mm (standard Honda); c’est la variante 1

Course 87mm: Un vilebrequin d’origine étrangère à 8 masses a été modifié pour être compatible avec le bloc Renault; c’est la variante 2

Chemises: fabriquée par Darton pour un moteur 1800 Honda et modifiées pour pouvoir être adaptée au bloc Renault. La particularité  du montage proposé par Darton c’est d’avoir des chemises guidéeen haut du bloc (système MID) et offrir un plan de joint de culasse plus rigide que la conception d’origine (voir technologie MID décrite ici: http://www.darton-international.com/midinfo.html ).

L’usinage du bloc moteur avec les chemises Darton, la rectification des chemises et la modification du vilebrequin avec son traitement thermique (Ténifer) ont été réalisés par les Ets Rectification 2000.

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Ici, les chemises telles quelles sont livrées: il reste encore pas mal d’opérations d’usinage à réaliser pour les adapter sur le bloc Renault. La rectification est faite une fois les chemises en place selon le diamètre des pistons sélectionnés (possibilité de 81 à 84mm)

Cylindrée unitaire: 465 cm3 (avec alésage de 83mm)

Cylindrée totale: 1860 cm3 en variante 1  (pouvant atteindre 1932 cm3 après réalésage à 84mm avec le vilebrequin de la variante 3)

Les pistons Supertec pour 1800 Honda initialement sélectionnés en raison de leur prix attractifs et leur conception moderne ont finalement été abandonnés. Leur tête en forme de toit ne convenait pas à la culasse d’origine et nous avait obligé à faire un réusinage compliqué des chambre de combustion. Il fallait se rendre à l’évidence, j’avais fait fausse route et décidé de revoir notre conception avec une solution plus traditionnelle. Après avoir passé au peigne fin plusieurs centaines de pistons de différents fournisseurs (je voulais éviter la fabrication sur mesures toujours plus onéreuse), nous n’avons finalement retenu qu’une poignée de modèles qui réunissaient les critères de compatibilité: alésage, hauteur de compression, forme du dôme de la tête avec empreinte pour deux soupapes. Les pistons de motos ou de quad (il y a encore quelques moteurs à deux soupapes) qui avaient des axes d’un diamètre inférieurs à 20 mm ont été éliminés car jugés incompatibles avec nos caractéristiques de charge. A alésage équivalent, la cylindrée unitaire des moteurs de motos toujours supercarrés est beaucoup plus faible et les charges sont réduites d’autant. Finalement, nous avons sélectionné des pistons forgés pour moteur Lotus twin cam de 83.50 mm d’alésage et d’une hauteur de compression  de 28,70 mm tout à fait compatible avec notre dernier vilebrequin forgé dit « de variante 3″.

Piston Cosworth

Ici, le piston Cosworth pour moteur Lotus twin cam est prévu avec une hauteur de compression de 38.86 mm. Cependant, un revendeur américain (Dave Bean) propose ce même piston avec  différentes hauteurs de compression: 38.86, 37.08 ou 28.70 mm permettant d’avoir des bielles un peu plus longues. C’est ce dernier modèle que nous avons retenu.

Honda-Crank

Voici le dernier vilebrequin « Variante 3″ ne nous avons installé. Il est fabriqué aux USA par SCAT et est proposé en différentes courses allant de 87 à 98 mm

 

Volume total chambre de combustion: 46 cm3

Rapport de compression: 11,10/1 (rapport de compression conservé avec les piston de 84 mm qui ont un dôme plus modeste)

Longueur bielle: 147 mm

Ratio longueur bielle / course: 1,71 en variante 1 et 1,68 en variante 2 (il est utile de rappeler que d’origine il est de 1,62 … seulement!)

Diamètre tourillons du vilebrequin: 54,55 mm (1ère cote réparation)

Diamètre manetons du vilebrequin: 45 mm (standard Honda) avec traitement Ténifer après rectification. Coussinets ACL à jeu majoré de 0,01mm (les cotes dites « réparation » des coussinets disponibles sont -0,025mm et -0,25mm)

Relevé de l’AàC avec jeux aux soupapes de 1 mm (profil came TP17184 retaillé par Techniprofil)

AOE: 59°

RFE: 29°

AOA: 33°

RFA: 63°

Levées de soupape maxi avec jeu de fonctionnement normal 11 mm (AD et EC)  AD: 11,80 mm  EC: 11,20 mm

Levées de soupape au PMH en bascule avec jeu de fonctionnement nul AD: 4,64mm EC: 4,25 mm

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L’arbre à came après retaillage a subit un nouveau traitement de surface (réalisé également par Techniprofil) pour augmenter la dureté des cames et minimiser la friction des poussoirs.

Soupape admission diamètre 44 mm (tige diamètre 8)

Soupape d’échappement diamètre 37 mm (tige diamètre 8 également)

Sièges et guides en bronze avec angle d’ouverture des soupapes réduit de 1,5° sur l’AD et 1° sur l’EC (l’usinage pour ces modifications a été réalisé par Michel Camus)

- Alimentation: 2 carburateurs Weber 48 DCOE busés à 42mm dans un premier temps.

- Pompe injection mécanique Kugelfischer (Collecteur et boitier Renault Sport à guillotine) et injecteurs Bosch DLO20D dans un deuxième temps. Un système à boitier papillon sera provisoirement mis en oeuvre pour dégrossir les réglages en attendant de pouvoir trouver une guillotine Renault Sport à un prix raisonable

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La pompe d’injection Kugelfischer « spéciale Drink Team » ici en cours d’installation.

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Notre rampe d’admission provisoire type papillon (en attendant de trouver une guillotine) avec ses vieux injecteurs mécaniques difficilement adaptés.

Bielles forgées (528 g nue) avec vis Carrillo 3/8″ (9,5mm).

Embrayage monodisque Helix à 12 patins métallocéramiques de 7″1/4 (184 mm)

Régime maxi (escompté): 8000 tr/mn

Puissance maxi: ???

En attendant le retour de la culasse qui est en train de se faire poser les nouveaux sièges et guides chez Michel Camus et pour m’occuper un peu, j’ai fait un peu de peinture sur le bloc pour lui donner un air plus pimpant! Après les opérations de lessivage-dégraissage, dérochage*, mise en apprêt et peinture voici le résultat obtenu

* le dérochage consiste à attaquer la surface (généralement en aluminium) que l’on veut peindre avec un acide pour lui donner une micro porosité qui va favoriser l’accrochage de l’apprêt

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Case départ: le moteur tel que nous l’avait donné Marc

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Etat après les opérations de lessivage et de dérochage

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Mise en apprêt avec une peinture marine « spécial aluminium »

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…puis peinture style « vestiaire d’atelier »

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Case arrivée … de l »opération peinture.

Suite …

Notre culasse modifiée est revenue dans notre atelier et il ne nous reste plus que quelques travaux de finition et de remontage à réaliser pour terminer ce projet qui nous aura tout de même occupé pendant plus de 14 mois. La fin des travaux d’études, de construction et de montage va maintenant faire place à la période de mise au point et développement. S’il est encore trop tôt pour faire un bilan de « santé » de ce moteur original, (il nous faut attendre le verdict du banc d’essais) on peut déjà néanmoins répondre à la question légitime de savoir: « combien ça a couté ». Notre bilan financier ne prend évidemment  pas en compte nos heures de travail qui en fait étaient plutôt des heures de loisir. Il comptabilise simplement les opérations d’usinage trop délicates que nous ne pouvions réalisées et que nous avons du sous-traiter à quelques spécialistes (usinage du bloc moteur, rectification du vilebrequin, retaillage de l’arbre à cames, usinage et rectification culasse et traitements thermiques divers). A ces différents travaux particuliers, il nous faut ajouter le prix des pièces neuves (vilebrequin, chemises, pistons, bielles, soupapes, allumeur …) ou d’occasions (bloc, culasse, pompe à injection, boitiers papillons, silencieux d’échappement …)  et des matériaux que nous avons utilisés (barres ou tôles de zicral, barres d’acier spéciaux, tubes d’inox ou de titane). L’addition globale est tout de même assez conséquente (nous sommes partis de rien), mais reste malgré tout inférieure au seuil des 10 000 euros que j’avais initialement estimé. Le prix de revient est aussi une caractéristique importante et il convient de le mentionner. C’est lui qui conditionne essentiellement l’intérêt de cette transformation en fonction des résultats qui seront obtenus. Il faut également préciser que ce bilan financier se rapporte à un moteur complet en ordre de marche avec sa pompe à essence, son démarreur, son alternateur, son injection mécanique, son système d’échappement complet et son embrayage, ce qui correspond au prix d’un bon 1600S pas forcément si bien « habillé ». A ce sujet, il est d’ailleurs étonnant de voir parfois des moteurs hautes performances vendus avec une puissance affichée mais sans leurs carbus ni leur système d’échappement. C’est à la fois un artifice pour réduire le prix de vente mais aussi un argument pour dégager la responsabilité du vendeur dans l’éventualité où les chiffres annoncés ne seraient pas tenus! Nous, on n’a pas ce souci, on ne fait pas du commerce. On donne simplement dans les pages qui suivent une recette originale que je n’ai pas trouvée ailleurs et qui indique aussi précisément que nous avons pu le faire, la marche à suivre pour construire un moteur « pas comme les autres ». C’est ici l’opportunité de rappeler l’excellent blog de Philippe Loutrel allias PhL qui décrit fort bien une transformation selon la méthode « traditionnelle » d’un 1600 en 1800:

http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=49

http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=73

Bien sur 10 000 euros c’est une somme, mais comme on dit dans les pays orientaux : « On ne peut pas vouloir acheter un cheval en offrant le prix d’une mule! »!  

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Par nanard289
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Le Vilebrequin du spécial Drink Team – Notre variante finale élue « La meilleure de l’année » (mise à jour le 18 Juin 2017)

Encouragé par les résultats prometteurs du vilebrequin de notre variante 2, Dreyfus a finalement décidé d’adopter (et d’adapter) un vilebrequin « racing » neuf initialement prévu pour un moteur 1800 cc Japonais. Cette « greffe d’organe » délicate, issue d’un « donneur asiatique », pourrait pour certains sembler illégitime et blasphématoire. Cependant, avec le recul du temps et après avoir passé le cap difficile des incertitudes de l’adaptation, on ne trouve que des intérêts à avoir choisi cette solution marginale. Voici dans le détail, les principales étapes que nous avons du franchir pour pouvoir mener à bien cette greffe.

Le premier avantage que nous procure ce nouveau vilebrequin est son rapport qualité prix particulièrement intéressant, du à sa grande diffusion sur le marché US. D’un coté plus technique, la cote d’entraxe longitudinale des manetons correspond exactement à la nouvelle cote d’entraxe des cylindres que nous avons du légèrement majorer pour accepter un plus gros alésage. Les tourillons et les manetons usinés selon des standards modernes permettent d’utiliser de nouveaux coussinets « racing » de technologie récente à surfaces de friction réduites. Ils sont développés selon les dernières avancées métallurgiques associées aux huiles de synthèse et remplacent avantageusement les vieux coussinets en aluminium datant de l’époque de la R16. Enfin, la course de ce vilebrequin a pu être encore légèrement majorée, grâce à l’utilisation de nouveaux pistons à hauteur de compression un peu plus réduite.

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Comparatif entre les nouveaux coussinets (les foncés en bas) avec ceux d’origine de couleur claire à base d’aluminium. En dimensions, les nouveaux coussinets de tourillons (à gauche) sont très proches des anciens, mais les coussinets de manetons à droite sont plus étroits et d’un diamètre plus réduit. On a donc une vitesse périphérique plus faible et une surface de friction moindre.

Dans les avantages secondaires de ce nouveau vilebrequin, on notera un nez suffisamment long pour recevoir un damper. Ce dispositif permet de filtrer plus efficacement les harmoniques  … et on n’allait pas s’en priver.  Coté volant moteur, là aussi le marché US nous propose des volants en alliage léger dont l’adaptation sur notre bloc moteur a fait l’objet d’une page particulière à ce sujet.

La première étape est assez simple, elle consiste à adapter le bloc moteur aux nouveaux coussinets de palier que requiert ce vilebrequin. Notre ligne d’arbre avait un alésage nominal de 58,75 mm qu’il fallait réaléser à 59. Cette opération d’usinage délicate nécessite une machine particulière et ce travail de spécialiste a été confié à Moteurs Vienne à Nanterre.

IMG_4338  IMG_4340

Mesure du diamètre de la ligne d’arbre actuel. On voit l’incidence du volant moteur sur l’usure (ou plutôt le tassement) du palier N°1 par rapport au palier N°5 qui est toujours pile dans sa cote d’origine

Tolerances ACL paliers 1800

La nouvelle dimension de l’alésage de la ligne d’arbre est donnée par le fournisseur des coussinets (document source ACL). Les demies coquilles des paliers principaux étant asymétriques, on notera l’ergotage intelligemment décalé qui interdit la mise en place d’une demie coquille borgne là où il faut un demie coquille percée en partie supérieure.

Parallèlement, avec la reprise du diamètre de la ligne d’arbre, il nous fallait refaire les encoches de coussinets dans les chapeaux de palier et dans le bloc pour pouvoir y insérer nos nouveaux coussinets racing.

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Avec une petite lime de section carré, il faut refaire des embrèvements dans les paliers pour recevoir les ergots des nouveaux coussinets. Pour éviter un conflit avec celui existant, les nouveaux embrèvements sont réalisés sur le coté opposé. On fera ensuite la même chose sur les chapeaux de palier en prenant comme modèle la demie coquille inférieure. On voit ici le coussinet du palier central (un peu plus étroit que celui d’origine) centré dans son emplacement. Par contre, les coussinets des paliers avants (4 et 5) et arrières (1 et 2) sont légèrement décalés pour être parfaitement centrés sur les tourillons respectifs du vilebrequin.

Chapeaux palier

Détail du décalage des coussinets (ici sur les chapeaux des paliers N° 2 et 4) selon le N° du palier pour que la porté reste bien centrée sur le tourillon du vilebrequin

La modification coté bloc moteur étant terminé, passons maintenant aux étapes suivantes avec les différents usinages à faire sur le vilebrequin. La deuxième étape sera d’élargir le palier central (N°3) de 0,55 mm de chaque coté pour passer la cote de 26 à 27,10 mm.

Etape 2

L’acier forgé particulièrement dur associé, à un traitement thermique en profondeur obligent à utiliser des outils de coupe à plaquettes de bonne qualité avec des arêtes à grand rayon de raccordement. La finition du congé de raccordement du tourillon doit être très soignée pour éviter toute amorce de rupture.

Ensuite c’est au tour des paliers 2 et 4 qu’il faut reprendre en largeur de 1,60 mm vers le centre. On terminera cette étape avec la reprise des paliers 1 et 5 de 2,60 mm. toujours vers le centre.

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Ici, j’en profite pour dégrossir légèrement les masselottes d’équilibrage. On voit sur le chariot du tour des copeaux bleuis qui indiquent qu’ils ont atteint environ 300°C, signe révélateur d’un acier dur 

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Ici c’est au tour du palier N°5 de se faire réduire et ça termine notre deuxième étape.

Cette opération terminée, on peut maintenant installer le vilebrequin sur ses coussinets dans le bloc moteur pour vérifier le jeu longitudinal. On rappellera à ce sujet que les demies rondelles du moteur Renault destinées au calage longitudinal sont disponibles en plusieurs épaisseurs.

L’opération suivante consiste à reprendre le nez du vilebrequin pour y adapter le pignon de distribution. A cet endroit, l’arbre fait 38 mm et il faut le réduire à 32 pour pouvoir y engager le pignon de distribution d’origine.

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Reprise du diamètre en extrémité du vilebrequin à 32 mm pour le montage du pignon de distribution.

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Le pignon est maintenant en place, mais il reste à faire usiner une petite rainure de clavetage.

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Un damper a été monté en bout de vilebrequin avec un ajustage pressé comme pour une cage fixe de roulement. Il a ensuite été repris au tour pour être allégé tout en restant parfaitement concentrique.

Image de prévisualisation YouTube

Ensuite, direction Nanterre chez Vienne Moteurs pour faire usiner une rainure de clavette pour le nouvel emplacement du pignon de distribution (je n’ai pas de fraiseuse) et pour augmenter la profondeur du lamage dans la bride destiné à recevoir le roulement pilote.

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Accueil souriant chez Vienne Moteurs de Jean-Sébastien (c’est le maître des lieux à gauche) et de Philippe Loutrel (un client habitué plus connu sous son pseudo-trigramme PhL). On notera la décoration originale de couvre-culbuteurs qui ornent le mur derrière nos deux compères. 

Parallèlement, le bloc moteur est récupéré chez Rectification2000 où nous l’avions déposé pour réaléser la ligne d’arbre aux cotes de nos nouveaux coussinets. Comme d’habitude le travail a été fort bien réalisé! Rares sont les ateliers de mécanique automobile capables de faire un alésage au 1/100 ème près. La cote requise de l’alésage devait être entre 58,99 et 59 mm. 

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Ce palmer d’intérieur à 3 touches nous donne une précision de 5 microns par division. La mesure est ici de 58,997 et la température ambiante est de 16°C: pas mal non!

La mise en place des coussinets ne pose aucune difficulté et permet de vérifier que la cote d’entraxe des paliers est maintenant de 90 mm (au lieu des 89 d’origine)

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Nos nouveaux coussinets plus étroits que ceux d’origine nous permettent de décaler la cote d’entraxe des paliers qui passe de 89 à 90 mm pour s’aligner sur les tourillons de notre vilebrequin « spécial Drink Team ».

L’étape suivante est la mise en place du vilebrequin dans le bloc pour le contrôle des jeux de fonctionnement.  Si la rotation est parfaitement onctueuse, le jeu longitudinal est par contre un peu trop juste (il nous manque 6 à 8 /100èmes). Le jeu longitudinal est ajusté par deux cales semi circulaires disposées de chaque coté du palier central. Ces cales sont disponibles chez GPS en plusieurs épaisseurs par échelon de 5/100èmes. Il suffira donc de commander celles qui vont bien.

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Notre vilebrequin est installé dans le bloc avec son volant et on va serrer les paliers au couple nominal pour vérifier l’absence de point dur à la rotation et le jeu longitudinal

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On continue le contrôle en installant les bielles et en vérifiant l’absence de conflit avec la plaque de renfort des paliers. Compte tenu des gros rayons de raccordement des manetons sur les manivelles, les coussinets de tête de bielle ont du être chanfreinés (chanfrein de 1 mm à 45°)

Les pistons sont ici montés provisoirement sans les segments et le jeu longitudinal est maintenant de 15/100èmes (nouvelles cales latérales installées). La rotation du vilebrequin à la main permet de détecter le moindre point dur mais ici, elle est onctueuse et tout va bien. La prochaine étape sera de vérifier à la pâte à modeler le jeu entre les pistons et les soupapes. Cette dernière étape vient enfin terminer nos diverses tentatives pour adapter un vilebrequin à la hauteur de nos ambitions.

 

 

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Par nanard289
Le 22 décembre, 2016
A 20:04
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Le volant moteur du 1800 spécial Drink Team (publié le 23 Octobre 2016)

Avec un vilebrequin très spécial prélevé sur une voiture japonaise et sensiblement modifié pour l’adapter sur notre bloc Renault type 807, il nous fallait également prévoir un volant moteur réunissant les conditions suivantes: 

- La fixation du moyeu devait être assurée par 8 vis M12 x 100 (le standard Renault c’est 7 vis M9 x 100)

- La couronne du démarreur devait être la même que celle du Renault (même diamètre externe et même nombre de dents) avec le même déport, pour être compatible avec la position du démarreur.

- Enfin, la fixation de notre embrayage multi-disques de 7″1/4 devait être aisément réalisable.

- Comme notre « vilebrequin d’importation » était un huit masses, très massif et plus lourd que le vilebrequin Renault standard, il nous fallait prévoir également un volant moteur en alliage léger pour ne pas trop pénaliser le moment d’inertie de ce nouvel embiellage.

Compte tenu de toutes ces contraintes qu’il nous fallait réunir, le bon sens aurait voulu que l’on fasse réaliser ce volant moteur sur mesure par un spécialiste. Une autre possibilité plus économique consistait à essayer d’adapter comme nous l’avions fait pour le vilebrequin, un volant racing du commerce. C’est cette dernière solution que nous avons retenue.

La marque Fidanza basée aux USA, produit des volants moteurs en alliage léger pour les principales marques sportives depuis plus de trente ans et possède dans le domaine une expérience remarquable. 

Image de prévisualisation YouTube

C’est en fouillant dans leur catalogue que j’ai trouvé un modèle très proche de nos besoins. Voici les étapes principales réalisées pour son adaptation à notre moteur.

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Comparatif des fixations du volant entre nos deux différents vilebrequins 

La première étape a été de récupérer la couronne dentée d’un volant moteur Renault.

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la couronne convoitée est simplement pressée sur le volant et se démonte avec un jet en bronze et une masse.

L’étape suivante était plus complexe: il fallait adapter cette couronne dentée sur le volant Fidanza que j’avais récupéré avec le même déport que le volant d’origine.

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Par une chance inouïe, le diamètre externe du volant Fidanza correspondait exactement au diamètre interne de la couronne du volant Renault. Par contre, compte tenu du déport requis, il a été nécessaire de conserver la couronne Fidanza qui est d’un plus petit diamètre et qui a servi de support pour la nouvelle couronne rapportée.

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La couronne dentée d’origine du Fidanza a été percée et taraudée pour recevoir les trois vis M5 pour la fixation de la couronne rapportée (elle fait 10 mm d’épaisseur et elle est pressée sur une porté qui ne fait que 6 mm de large. Les trois vis supplémentaires renforcent donc le montage). La nouvelle couronne a été placée une heure au four à 220°C et s’est facilement emboitée par dessus la couronne existante. Trois petites vis supplémentaires ont finis de bloquer la couronne.

Le déport étant encore malgré le montage en arrière de la nouvelle couronne un peu trop important, il m’a fallu réduire d’1 mm la portée du volant sur le vilebrequin pour qu’il recule d’autant.

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Contrôle du calage sur le mandrin du tour du volant pour qu’il tourne sans aucun voile avant de réduire de 1 mm la portée en bout de vilebrequin

L’interface de la couronne étant terminé, il ne nous restait plus qu’à régler l’adaptation pour notre embrayage multi-disques. Sur un volant moteur en alliage léger, il est commun de faire une zone de friction pour le disque d’embrayage en rapportant une tôle d’acier circulaire.

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La tôle d’acier d’origine fait environ 4 mm d’épaisseur et est fixée sur le volant par 16 vis à tête fraisée. Elle est prévue pour un mono-disque standard de grand diamètre, mais comme elle ne correspond pas à nos besoin, elle est ici supprimée.

Pour des freins à disques, le mordant du freinage ne dépend pas uniquement de la qualité des plaquettes, mais aussi en grande partie de la qualité de la fonte des disques. On se souvient des premiers disques de moto grand public qui dans les années soixante dix pour des raisons d’esthétisme étaient réalisés en acier inoxydable. Certes les disques ne rouillaient pas et restaient toujours brillants, mais leur efficacité laissait grandement à désirer. Depuis, les choses ont évoluées. Je suis donc parti d’un bon vieux disque de frein en fonte pour réaliser la frette de friction spéciale de notre volant moteur.

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L’usinage du disque commence par la mise au diamètre externe …

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… puis par faire un épaulement de 2.54 mm (1/10 de pouce) pour y adapter la plaque de pression des disques d’embrayage

La rondelle de fonte ainsi obtenue est ensuite contre-percée puis fixée sur le volant à la place de l’ancienne tôle d’acier.

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Le volant est quasiment terminé. J’attends maintenant de recevoir les vis de fixation spéciales (12 au pas de 100 c’est pas commun) pour vérifier son parallélisme une fois fixer sur le vilebrequin.

 La dernière modification à réaliser sur ce volant concernait le montage du roulement pilote qui sert à guider l’arbre primaire de la boite de vitesse. Avec le montage d’origine, le roulement pilote est encastré dans la bride du vilebrequin. Dans notre variante, le roulement pilote était prévu pour être installé au centre du volant moteur (soit environ 15 mm plus en avant) et était de dimension plus modeste (diamètre externe de 34 mm au lieu de 40 mm pour le Renault). Sauf à raccourcir l’arbre de boite de 15 mm, ou entretoiser la cloche d’autant sur le moteur, ce montage ne pouvait pas convenir. La solution « naturelle » aurait été d’usiner un lamage en bout de notre nouveau vilebrequin pour pouvoir y encastrer un « gros » roulement mais cette solution nécessitait d’avoir une lunette sur le banc du tour pour supporter le porte à faux de la pièce … et je n’en avais pas. Une autre possibilité était de remplacer le gros roulement par une douille à aiguilles. J’avais déjà fait cette modification avec bonheur sur mon V8 Ford. Là où des roulements ordinaires trop sollicités explosaient, les cages à aiguilles qui encaissent des charges radiales plus importantes tenaient le coup. J’ai donc usiné un manchon intermédiaire destiné à être encastré entre le volant et le vilebrequin pour supporter une cage à aiguilles. Cette pièce intermédiaire devait d’une part rendre compatible notre nouvel embiellage avec l’arbre primaire de la boite mais d’autre part, renforcer également le guidage d’origine.

 

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Par nanard289
Le 23 octobre, 2016
A 21:35
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Commentaires de nos lecteurs … et réponses (mis à jour le 24 Décembre 2017)

 

Les commentaires de nos lecteurs qui sont toujours intéressants et qui permettent souvent d’apporter de la lumière dans nos zones d’ombre ne sont malheureusement pas toujours bien visibles; tout comme nos réponses d’ailleurs. Pour combler cette lacune et améliorer la visibilité et le suivi du dialogue, nous avons crée une page dédiée à ces échanges d’idées ou de questions. La liste ci-dessous n’est pas exhaustive; elle ne reprend par ordre antichronologique que les messages intéressants de cette année (la pub a été éliminée). Nous espérons ainsi améliorer la clarté de la communication avec les quelques passionnés qui  prennent la peine de répondre à nos articles et d’échanger ici leurs idées.

nanard289 répond le 24/12/2017

Un joyeux noël  à tous nos fidèles lecteurs!

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Dominique G. (membre du Drink Team) a écrit le 14/07/2017

Salut les potes ,

Je pense également investir dans ce genre de bague , c’est vrai qu’avec l’âge , on découvre de
nouvelles frictions …..

Meilleurs Voeux de Bonheur à Marie Ange & Philippe.

Dom

nanard289 répond le 14/05/2017

Bonjour Benjamin.
140 cv c’est effectivement une puissance bien modeste pour un 302 et il est relativement facile de lui rajouter 100 cv de plus sans trop se ruiner. Cette transformation se fait souvent à l’occasion de la réfection d’un moteur car ce n’est pas le tout de rajouter des chevaux en améliorant la respiration du moteur, il faut que le reste (principalement l’embiellage) suive. Les recettes sont connues et passent essentiellement par des nouvelles culasses dotées de soupapes de plus grands diamètres, d’un arbre à cames plus performant, d’un rapport de compression plus élevé etc. Cependant, ce n’est pas le tout d’ajouter de la cavalerie dans une vieille voiture, il faudra que le reste de la voiture soit aussi à la hauteur. Ce qui était acceptable pour un moteur de 140 cv peut devenir critique voir dangereux avec un moteur de 250 ou 300 cv (frein, suspension, refroidissement, transmission …). Mon modeste conseil sera donc de ne pas focaliser uniquement sur la puissance du moteur même si c’est un point noir, mais de regarder la voiture dans son ensemble et d’estimer le plus objectivement possible si l’ensemble des travaux est justifiable … et si ça vaut le coup! Il est parfois économiquement plus intéressant de remplacer son moteur ou sa monture, plutôt que de faire des frais dessus qui sont souvent mal cernés ou estimés et qui ne changeront que peu ou prou la valeur de ta voiture.
Bien cordialement
Bernard

Benjamin  a écrit le 14/07/2017

Bonjour Bernard. Je suis fan de votre travail ! Je suis moi-même passionné de vieille mécanique et j’aimerais vous poser une petite question technique a propos de ma Mustang V8 de 78 : elle a un sympathique Windsor 302 qui envoie dificilement 140 ch. J’aimerais donner un petit coup de fouet a me belle et en lisant vos articles j’ai eu une révélation : arbre a cam « plus pointu », culasse de 351 Cleveland, carburateur 4 corps et échappement inox. Vous en pensez quoi ? Ça vaut le coup ? Y’a plus simple et plus efficace ? Merci pour vos lumières !
Benjamin.

nanard289 répond le 14/05/2017

Bonjour,
Le couple résistant de l’arbre d’une pompe à injection – que ce soit pour un 4 ou un 6 cylindres – est très faible. La principale résistance à vaincre reste la compression de l’essence par chaque piston pour ouvrir les injecteurs (soit un couple estimé autour de 10 m.N à 2000 tr/mn à pleine charge). La plupart des courroies crantées utilisées dans les années soixante avaient une durée de vie de plus de 10 ans!
Bien cordialement.
Bernard

Corbier Thomas a écrit le 10/05/2017

je m’intéresse à la pompe Kugelfischer mais pour une porsche. Savez quel couple il faut pour entrainement de celle-ci?
Merci d’avance

nanard289 répond le 31/03/2017

Bonsoir Michael.
Les bouchons et les clapets d’aspiration ne sont pas appairés et sont parfaitement interchangeables. Le serrage « à fond » n’est pas un terme utilisé par des mécaniciens car il ne signifie pas grand chose. Comme dans la plupart des cas, les assemblages boulonnés – même les plus ordinaires – ont un couple de serrage à respecter. Ici, la recommandation Peugeot est de 5 mkg (environ 50 mN).
Cordialement
Bernard

 

Michael a écrit le  29/03/2017

Bonjour merci pour ce tuto fort interessant, je viens de changer les joints torique des vis d’aspirations, et j’ai quelques questions :
- les 4 vis d’aspirations sont elle interchangeable, exemple si je les démontent tous et que je ne remet pas la vis sur le bon trou est ce grave ?
- dois je les serrer a fond ou dois je respecter un couple ?

Par avance merci

nanard289 répond le 23/02/2017

Bonsoir,
Au risque de vous décevoir, je ne suis pas le nanard de la coupe Gord. Dans ma jeunesse, je sévissais dans les courses de moto … on ne peut pas être partout! ;)
Pour la pompe Kugel:
Question 1: OUI le sens de rotation est impératif (sens horaire vu du coté poulie) et ceci pour deux raisons:
- le profil des cames qui commandent les poussoirs qui agissent sur les pistons est asymétrique: la rampe qui commande la phase d’injection est raide (entre 30 et 60°) tandis que la rampe de redescente (phase d’aspiration d’essence) est beaucoup plus douce (plus de 180°)
- la came « patate » qui assure la correction de richesse selon le régime moteur (variation angulaire) fonctionne comme un compteur de vitesse (aimant tournant, disque et ressort antagoniste) et a donc aussi un sens de rotation directionnel.
Question 2: oui, le raccord de retour calibré est nécessaire pour maintenir un delta P supérieur à 1 bar entre le circuit aller et le circuit retour. On rappelle à ce sujet que la pression d’essence interne contribue à repousser l’ensemble piston/poussoir en phase d’aspiration (c.à.d quand le piston redescend).
Bien cordialement
Bernard

Marcou 32  a écrit le 23/02/2017

Bonsoir Nanar,
J’ai grand plaisir à découvrir tardivement votre site,merci de mettre votre expérience et compétence au services de nous tous,chapeau bas.
Êtes vous Nanar de la fameuse et bien mythique coupe gord des années de notre jeunesse passée ?
Petites questions:
Concernant la pompe kugel?
Le sens de rotation de la pompe est il impératif,le raccord calibré de sortie retour est il obligatoire?
Merci au plaisir de vous lire.

charles a écrit le 8 Février 2017

Bonjour,

Meme question que Richard

Auriez vous une référence à nous conseiller?

Un grand merci au passage pour votre site ;)

nanard289 répond le 20/01/2017

Bonjour,
Merci de votre commentaire pertinent. Votre constat est exactement le même que le notre, mais n’ayant pas voulu ouvrir de polémique stérile entre les différents intervenants (le traitement thermique a été réalisé après le retaillage par une autre société), nous en avons conclu – à défaut de pouvoir produire une preuve quelconque – qu’il avait du se casser « pendant le transport ». Pour l’AàC de remplacement, une nitruration a été faite par le rectifieur lui même. Ne disposant malheureusement pas d’un certificat matière de ces pièces anciennes nous ne pouvons que faire confiance à nos interlocuteurs … quand nous avons la chance de pouvoir les rencontrer! Pour les goujons que nous avons réalisés en remplacement des vis de culasse d’origine et nos nouveaux axes de culbuteurs, nous avons eu beaucoup de difficultés à trouver une société de traitements thermiques qui accepte de nous faire une trempe à l’huile avec un revenu. Les simples particuliers que nous sommes (qui sont pourtant bons payeurs), se font souvent fermer la porte au nez par de nombreuses entreprises dont la politique est exclusivement orientée sur les gros chiffres d’affaire. Difficile de pouvoir entreprendre quoi que ce soit dans ces conditions environnementales hostiles à toute créativité!

 

M.Bonvoisin a écrit le 20 Janvier 2017

Bonsoir,
Concerne partie 2 – arbre à cames retaillées pour le 1800cc mis à jour le 4.4.2014.
« Le 1er exemplaire qui revient cassé » Si le traitement Tenifer a été correctement effectué, il faut vraiment avoir voulu le casser (transport..par parachutage!). J’imagine plus sérieusement une opération de redressage qui a mal tourné, d’autant plus que vous n’avez pas constaté de traces de défaut. La nuance d’acier est-elle connue et l’autre pièce destinée à la nitruration est- elle de même composition? Ces opérations sont-elles effectuées pièces suspendues verticalement pour éviter au maximum les déformations.
Pour les TT de surface, on préconise quand cela est possible un échantillon du même métal, même coulée, même TT (trempe et revenu)avec une face présentant le même état de surface que la pièce à traiter.Au besoin tiré d’une sur-longueur.
Cet échantillon enfourné avec la pièce permet de contrôler niveau de dureté et épaisseur de couches. L’échantillon était souvent attaché à la pièce avec un petit fil en inox 18/8.
Pour des pièces usinées de grandes valeurs, ce petit surcoût en vaut la peine.
Ce sont là comme vous l’avez deviné des souvenirs professionnel de plus de 20 ans.
Bien cordialement,
M.G

nanard289 répond le 07/01/2017

Bonsoir Laurent
Oui, on peut déjà se faire une petite idée du caractère d’un AàC rien qu’en observant son profil, mais quelques mesures pour relever son diagramme seraient beaucoup plus significatives. Si les cames « rondes » sont révélatrices d’un moteur performant, ce n’est pas suffisant comme critère de jugement. A minima, à défaut de faire un relevé angulaire, il faudrait déterminer la levée maximale des soupapes (AD et EC) qui est fonction de la levée de la came et du bras de levier du linguet et qui constitue déjà un bon indice. Les moteurs RS 2000 sont équipés je crois d’un double arbres à cames (DOHC) avec 16 soupapes et sont sans point commun avec le Pinto.
Bien cordialement
Bernard

LAURENT27W a écrit le 07/01/2017

Bonjour,
J’ai acheté, d’occasion, un arbre à cames de moteur Ford Pinto, je suppose qu’il provient d’une Escort RS2000.
Aucune des inscriptions qu’il porte me permet de l’identifier.
Peut-on identifier le caractère (standard, rally) de celui-ci rien qu’en voyant son profil, le mien à le haut de came très arrondi, ce n’est pas de l »usure. Photos sur demande.
Je n’ai aucun moyen de mesure des degrés de levée.
Laurent.

nanard289 répond le 07/01/2017

Bonsoir Robert

Félicitations et tous mes voeux de santé pour ta BSH qui grace à tes bons soins va reprendre de la jeunesse. Ton choix de motorisation R12 est assez surprenant, j’aurais plutôt vu un 1300 Gordini ou bien un 1600S qui sont un peu plus nobles … mais aussi de plus en plus rares. Comme tu le dis, nous ne sommes que des hommes et la perfection n’est pas de notre monde. C’est pareil pour tout le monde! L’essentiel c’est que tu arrives à refaire rouler une voiture rare qui témoigne de cette période extraordinaire qu’ont eu les voitures françaises sportives dans les années 60-70 et qui font parties de notre patrimoine national. Si tu souhaites rendre visite à Michel Camus, il a son atelier en région parisienne à Bondy et tu peux le joindre au 06 14 24 84 14 pour prendre rendez-vous. Bien cordialement et bonne fin de travaux pour ta restauration originale

Bernard

lalet robert a écrit le 19/12/2016

bonjour,
j’aimerai entrer en contact avec vous (et votre ami michel CAMUS) je bricole du Renault (R 12) pour ma vieille BSH (ancienne groupe 6) je la possède depuis 1973!!! je suis un solitaire autodidacte et j’admire votre savoir et vos réalisation . j’ai tout réalisé seul ,chassis, carrosserie,ce n’est pas parfait mais elle ne doit rien à personne!!
cordialement

nanard289 répond le 14/12/2016

Il n’y a pas à ma connaissance de procédure d’un réglage « approchant » autre qu’un remontage conforme au montage initial (à cette fin, mettre une touche de peinture sur le gros filetage qui met le ressort en précontrainte avant démontage).  Le remplacement de la membrane de la cloche nécessite un passage au banc (avec son correcteur altimétrique) pour ré-étalonner le dosage de la pompe.

denis a écrit le 14/12/2016

bonsoir.
j’ai commencé à nettoyer ma pompe et j’ai demonté la cloche avec le gros ressort pour nettoyer le circuit et controler mes membranes car cette pompe est restée plus de 20 ans sans servir.
connaissez vous la methode d’un reglage « approchant » avant le passage au banc pour bien positionner ce ressort au remontage?
merci
denis

nanard289 répond le 09/12/2016

Bonjour,
Merci pour votre intérêt sur les bielles en général, mais permettez moi de nuancer votre jugement sur la technologie récente des bielles dites à chapeau « brisé ». Cette nouvelle conception adoptée notamment par BMW au début des années quatre vingt dix sur ses moteurs V8, permet de supprimer l’usinage du plan de joint de la tête de bielle et la mise en place de bagues (ou pions) de centrage pour éviter un glissement latéral quelconque du chapeau. En effet, l’acier spécifique retenu pour la fabrication de ces bielles laisse une cassure à gros grains qui va garantir une seule position possible du chapeau par rapport au corps de la bielle ce qui va après assemblage, interdire tout risque de glissement latéral en supprimant tout usinage. Attention cependant au démontage de ne pas dépareiller les bielles de leur chapeau! Cette technique qui requiert une mise en oeuvre particulière avec un outillage et des aciers spécifiques reste toutefois marginale, mais originale et astucieuse malgré le coté brutal de sa réalisation.
Coté bielles anciennes, n’étant pas du tout un fanatique de la pièce d’origine, je n’ai malheureusement rien gardé (les bielles modernes sont plus sécurisantes). Toutefois, je peux vous expédier une bielle de compétition usagée datant des années quatre vingt …

Bielle a chapeau brise

Photo (source « Histomobile ») d’une bielle à chapeau brisé. On remarque l’absence d’usinage du plan de joint et le rapprochement maximum des vis de fixation rendu possible par l’absence des bagues de centrage. Ceci permet de réduire la largeur de la tête … et son poids!

 

M.Bonvoisin a écrit le 7 décembre 2016

Bonjour,
Elles sont splendides ces bielles Carrillo mais je me suis laissé dire que en construction automobile de grandes séries, les bielles étaient coulées avec leurs chapeaux. La section comprise entre bielle et chapeau comporte intentionnellement une section faible, qui cassée servait de plan de joints. Est-ce plausible une telle « barbarie »?
A une certaine époque, les flancs des bielles de moteur poussé étaient allégés suivant un plan parallèle aux manetons. Maintenant,
l’allègement est fait sur l’autre axe de symétrie.
Auriez-vous dans vos réserves une bielle d’ancien moteur de compétition afin que un passionné puisse se faire une idée de l’évolution technique et son pourquoi.
Merci d’avance
M.Bonvoisin

 

nanard289 répond le 09/12/2016

Bonjour Christophe
Il y a deux obstacles à franchir pour cela:
- Les tiges de culbuteurs installées sur le bloc fonte d’une R5TS sont plus fines et plus longues que celles sur les blocs 1600 alu que nous fabriquons. Il faut donc dans un premier temps s’assurer qu’il est possible d’agrandir les passages dans la culasse (trous oblongs de 10 x 11 mm mini).
- les rotules coté poussoirs et les cuvettes coté culbuteurs ont-elles les mêmes diamètres que sur un moteur Renault de 1600 cc?
Dans l’expectative, veuillez m’indiquer la longueur hors tout d’une de vos tiges pour que je puisse vous envoyer un échantillon.  Ceci vous permettra d’une part de voir la possibilité du passage de la tige à travers la culasse et d’autre part de vérifier la compatibilité des embouts sphériques (mâle et femelle)
Bien cordialement
Bernard

 

christophe a écrit le 7 décembre 2016

Bonjour,
j’aimerais preparer un moteur C 1400 C2J d’une R5TS. Je suis très interessé par vos tiges de culbu allegeés et aimerais savoir si vous pourriez m’en realiser un jeu ?

merci d’avance pour votre réponse.

christophe

 

nanard289 répond le 29/11/2016

Bon, comme vous l’aurez remarqué, nos explications restent très souvent superficielles pour ne pas s’enliser dans des détails trop techniques qui pourraient ennuyer une majorité de nos lecteurs. Le propos était ici de rappeler que le jeu aux soupapes est principalement conditionné par l’allongement des queues de soupapes du à leur température de fonctionnement et non à l’allongement des tiges qui est minime (et compensé par la dilatation de la culasse). Pour régler ce problème de jeu avec de nouvelles tiges, plutôt que de donner une note de calcul complexe et hermétique pour beaucoup, nous proposons de faire un réglage à chaud en reprenant les recommandations du constructeur. A propos des différents alliages de soupape utilisés, on rappellera à ce sujet que les soupapes en titane qui se généralisent aujourd’hui dans les préparations poussées ont une dilatation plus importante … et qu’il faut bien entendu en  tenir compte.

M.Bonvoisin a écrit le 29 novembre 2016

Bonsoir,
Concerne: votre réponse du 22 janvier 2012 à « Claude »
Vous écrivez: « …la soupape d’échappement travaillant à une température plus élevée, s’allonge d’avantage ».
Peut-être pourrait-on ajouter : les soupapes d’échappement vu leurs contraintes, sont réalisées dans des aciers (ou même alliages)beaucoup plus chargés en éléments d’additions: Cr-Mi-Tu.
Ces aciers parfois même amagnétiques ont un coefficient de dilatation nettement plus élevé que ceux, moins alliés, utilisés pour les soupapes d’admission.
Il y aurait beaucoup à écrire au sujet des soupapes, mais comme vous le rappelez souvent, il faut rester aux grandes lignes!
Bonne soirée,
Bonvoisin

nanard289 répond le 22/11/2016

Monsieur Bonvoisin bonsoir,
Contrairement au journal de Tintin qui limitait l’âge maxi de ses lecteurs à 77 ans, le Drink Team est fier de vous compter parmi ses fidèles et de retenir votre attention.
Le shot peening est un traitement de surface mécanique grandement utilisé dans l’industrie métallurgique. Il permet de donner une dureté superficielle à une pièce (généralement en alliage ferreux, mais également en alliage légers) par écrouissage de surface et d’augmenter ainsi la résistance globale de sa structure. On l’utilise généralement sur des pièces de faibles ou moyens volumes, soumises à des contraintes mécaniques importantes comme des culbuteurs, des bielles ou des dentures de pignon. Néanmoins, le shot peening reste une forme de grenaillage. Par contre, si le micro-billage améliore l’aspect visuel (nettoyage), on est bien d’accord qu’il ne renforce pas grand chose à la structure de la pièce.
Pour les moteurs à carter sec, le gain principal vient du vide qui se forme dans le carter (les pompes de retour aspirent un mélange air/huile) ce qui facilite grandement la rotation du vilebrequin. Un vilebrequin se comporte comme une hélice et en déplaçant de l’air à l’intérieur du carter, absorbe une partie de l’énergie. Plus l’air est raréfié et plus les pertes aérodynamiques de l’embiellage sont faibles. Dans le même esprit, les projections d’huile étant moins abondantes car plus vite aspirées, la tension des segments racleurs peut être réduite pour minimiser les pertes par friction. Les gains obtenus ici et là pris chacun indépendamment ne sont pas spectaculaires, mais pris ensemble constituent un apport de puissance sensible qui a contribué à généraliser la mise en oeuvre des carters secs pour les moteurs de compétition dans les années soixante … à l’époque ou nous étions encore jeunes

M.Bonvoisin a écrit le 22 novembre 2016

Bonjour,
Bien que octogénaire, la mécanique me passionne toujours et spécialement vos rubriques.
Comme vous l’expliquez très bien, le graissage dit a carter sec et ses dérivés évite les accidents dû aux dé-jaugeages mais vous y voyez aussi un plus au point de vue rendement notamment du côté de la segmentation. Pouvez-vous nous en dire plus?
Dans un autre domaine, avez-vous expérimenté le « shot-peening » que certains, il me semble confondent avec le grenaillage ou le micro-billage.
Avec mes remerciements anticipés,
M.Bonvoisin

nanard289 répond le 26/09/2016

Bonjour Patrick et merci pour vos appréciations. Les symptômes que vous décrivez semblent confirmer un manque d’essence plus ou moins important sur 2 cylindres. Ce manque d’essence peut être imputable aux clapets d’aspiration correspondants, mais moins probablement à une usure de 2 pistons de la pompe (l’usure est la même pour tous). La pompe électrique de gavage en limite basse peut être la cause, mais n’est pas une information suffisante. Il est préférable de n’avoir que 1,2 bar à plein débit (soit environ 2 l/mn) que 1,5 bar avec un débit nul. Dans tous les cas, il faut nettoyer les filtres à essence et la crépine d’aspiration dans le réservoir. Ne pas hésiter à les supprimer s’ils sont corrodés (ceux montés au pied des clapets d’aspiration tombent souvent en poussière après 40 ans de bons et loyaux services, de même que celui à l’intérieur de la vis d’arrivée). Avez vous tenté d’actionner plus ou moins le starter à la vitesse maxi pour observer le comportement du moteur? Pour le remplacement des clapets, je vous suggère de procéder en deux temps. D’abord en ne remplaçant que les clapets d’admission supposés défectueux (1 et 3) puis ceux de refoulement. Si ces tests ne sont pas révélateurs, on peut craindre une usure des cames qui actionnent les poussoirs des pistons. Si pour une raison quelconque un (voir plusieurs) poussoir ne tourne plus pendant sa levée, la came correspondante s’use alors très vite et la quantité d’essence injectée dans le cylindre correspondant est affectée d’autant.
Bonnes investigations.
Bernard

IMG_1708

Exemple de cames usées (cames N° 1 et 2) du à un grippage en rotation du poussoir associé (lui aussi fortement usé)

Patrick a écrit le 21 Septembre 2016

Bonjour Bernard,
Tout d’abord un grand merci pour les infos techniques et pratiques.
Je suis admiratif et je reverais de faire une visite de l’atelier/laboratoire!
J’ai une injection KF, qui me pose un soucis et je n’arrive pas à monter en puissance (accélération forte, pleine vitesse maximale 110 )
Au ralenti, ma 404 tourne bien, et en accélérant à vide, on sent déjà des légères vibrations au dela de 3000 tr/mn.
L’injection KF se comprend bien, mais le diagnostic pratique est plus compliqué…
Le seule fait est sur les bougies, 2 sur 4 sont plus sèches (1 et 3)
* mes injecteurs semblent bons (j,ai une pompe pour les contrôler )
* je penche pour une fuite interne, et il faudrait que j’essaie de changer les clapets, mais c’est dur d’être sur du composant mis à la place!
Une question : j’ai trouvé une information qui disait que la pression de la pompe servait aussi à pousser les pistons en aide aux ressorts
J’ai une pompe qui est en limite basse, cela te semble une explication possible?
Merci beaucoup pour l’expertise,
Cordialement
Patrick

Jean-Pierre a écrit le 21 Septembre 2016

Bonjour Nanard,
Certes les réactions sur le forum étaient discutables, voire inappropriées, mais au moins ça aura eu le mérite de faire connaître l’astucieux travail que vous avez réalisé ainsi que l’admirable pédagogie que vous avez déployée pour le présenter au public ! En tant qu’ingénieur et bricoleur à mes heures, je suis impressionné…
Bravo donc !
Toutefois je ne suis pas sûr d’avoir bien compris comment vous faites pour aligner les pignons sur leur axe conique…
Ayant une 504 au passé incertain, j’envisage de réviser un jour la pompe et d’en profiter pour (peut-être) franchir aussi le pas de la chaîne (si je peux me permettre ce mauvais jeu de mots…).
S’il vous en reste en stock à quel prix souhaitez-vous vendre vos kits ? Est-ce qu’ils comprennent le système de graissage additionnel ? Est-ce qu’ils nécessitent un ajustement (usinage ou autre) pour s’adapter à chaque moteur ?
Bien cordialement
Jean-Pierre

nanard289 répond le 12/09/2016

Bon reprenons les hypothèses du départ:

- La voiture démarre bien à  froid

- A chaud elle ne démarre que sur 3 cylindres (un cylindre d’ordre aléatoire ne « donne » pas) .

Question 1:  comment discriminez vous  un manque d’essence à chaud ? (Est ce après avoir vérifié le fonctionnement des injecteurs sortis des porte injecteurs au bout de leur tuyau?)

Question 2: êtes vous sûr de votre système d’allumage ? (bobine, vis platinées, bougies, fils de bougie ou connectique diverse ?)

Dans tous les cas, la vérification du fonctionnement des poussoirs est possible à vérifier en ne démontant que le bloc hydraulique:

IMG_8640

Aperçu ici des quatre poussoirs qui émergent du siège (là où reposent les pistons) chacun à leur tour, que l’on peut observer en actionnant le démarreur une fois la tête hydraulique démontée

Après avoir démonté la tête hydraulique de la pompe à injection, débranché la pompe électrique et démonté les bougies, on actionne le démarreur et on observe la course des pistons en vérifiant que chacun descend bien d’environ 3 mm à chaque tour (il faut être à deux faire pour cette manœuvre)

Pour mesurer la pression d’essence, il faut un manomètre et le raccorder sur l’arrivée d’essence de la pompe à injection.

Une pompe neuve n’exclue pas des filtres colmatés … et il y en a plusieurs sur le parcours!

Un dysfonctionnement du starter automatique (capsule thermostatique) peut affecter également le démarrage à chaud  …. par excès d’essence

Bonnes investigations

 

Ladreyt a écrit le 12/09/2016

Bonsoir, merci pour la réponse rapide, j’ai juste oublié de préciser que des fois cela change, des fois c’est le 1er cylindre, puis le 4eme, c’est pour ça que je me suis posé la question sur la partie arrière de la pompe (arbre à came, poussoirs et ressort de poussoir) peut être grippé. Je précise que cette auto était resté 25 ans arrêté avant que je mette les mains dedans. Par contre, comment contrôler la pression d’une pompe de gavage? sachant quelle est neuve. Merci d’avance pour la réponse, cordialement.

nanard289 répond le 10/09/2016

Bonsoir
Merci de l’intérêt que vous semblez accorder à notre modeste blog de bricoleur. Bien que n’ayant pas de Peugeot, j’ai du me familiariser avec cette pompe à injection si particulière pour en adapter une sur un moteur Renault que nous avons grandement modifié. Dans le problème que vous décrivez, il ne faut bien sur rien écarter, mais le poussoir grippé est assez improbable (sauf s’il n’y a plus d’huile dans la pompe). Dans tous les cas, il est possible de ne démonter que le bloc hydraulique pour pouvoir inspecter pistons et poussoirs sans être obligé de sortir la pompe complète. Pour cherchez la cause à ce problème, je vous propose d’abord d’inverser les clapets admission et refoulement du cylindre 3 et de les permuter avec ceux du cylindre 2. Cette manipulation n’est pas très compliqué à réaliser et peut vous permettre soit de mettre en évidence un clapet défectueux (dans le cas ou le mal est reporté sur le deuxième cylindre), soit de les innocenter pour aller voir plus en avant du coté des poussoirs. A ce propos, ce n’est pas simplement le petit ressort qui repousse le poussoir sur la came pendant la phase de remplissage en essence du piston, mais la pression d’essence qui repousse l’ensemble piston/poussoirs. On voit donc l’intérêt qu’il y a de vérifier la pression d’essence de la pompe électrique à l’arrivée sur la Kugelfischer qui de mémoire doit normalement se situer entre 1,7 et 2 bars (à vérifier).
Coté courroie cranté communément appelé « courroie Sedis », je crois que Peugeot Collection à relancé une nouvelle fabrication de ce produit qui parait-il serait maintenant fiable … mais pas bon marché! Toutefois, pour contourner cette contrainte de marché captif, j’ai adapté pour un ami un kit de remplacement de cette fameuse courroie par une chaine … et ça marche très bien. Cette modification est décrite en détail ici:
http://nanard289.unblog.fr/presentation/divers/courroie-sedis-de-504-a-injection-la-controverse/    à l’attention des personnes qui voudraient se lancer dans la transformation.
Bien cordialement
Bernard

Ladreyt a écrit le 10/09/2016

Bonjour, je me permet de vous écrire car ce « tuto » est tout simplement très intéressant. Je suis l’heureux propriétaire d’une Peugeot 504 coupé 2.0 automatique, et je vous remercie pour les lumières apportées sur la partie « arrière » de la pompe, n’osant pas la démonter de peur que la courroie cranté casse et bien elle est introuvable à ma connaissance. Pourrais je avoir vôtre avis concernant un soucis sur cette pompe. La mienne à en partie était démonté puis passé au bac a ultra son, les pistons coulissant bien dans leurs logement. Mais il arrive fréquemment pour ne pas dire sans arrêt, qu’une fois la voiture démarré a froid elle tourne sur ses quatre pattes, puis une fois arrêté pendant 1/4 d’heure, elle a du mal à redémarrer, et ne tourne plus que sur 3 cylindres, le piston 3 ne recevant plus de carburant depuis la pompe, puis au bout d’un moment cela revient puis etc. A vôtre avis cela peut il venir d’un grippage sur un des poussoirs qui se trouve derrière le balancier? Dans l’attente d’une réponse, cordialement

 

nanard289 répond le 1/09/2016

Bonjour Denis.
Merci pour appréciation positive, l’un des membres du forum des anciennes Peugeot à eu une réaction plus … primaire. Le coupé 504 Peugeot de notre ami a du faire environ 5000 km depuis la modification telle que décrite et apparemment il n’y a aucun soucis. Après 2000km, je lui avais demandé de démonter le carter pour vérifier l’état et la tension de la chaine mais je n’ai jamais eu de retour. Honnêtement d’ailleurs, on ne voit pas pourquoi il y en aurait! Sinon oui, il me reste quelques pignons.
Cordialement
Bernard

denis a écrit le 1/09/2016

bonjour Nanard
avez vous validé ce montage dans le temps? je trouve ce reportage très bien fait.
il vous reste des pignons?
cordialement

 

Patrick a écrit le 11/06/2016 au sujet du tarage des injecteurs mécaniques

Salut, votre explication tres bien definis merci beaucoup.

 

nanard289 répond le 15/03/2016

Bonjour,
Content de recevoir des compliments d’un passionné avec lesquels nous avons toujours plaisir à partager les problèmes rencontrés et les solutions adoptées, aussi bien pour des travaux de restauration que de préparation sur des voitures anciennes. Pardon de vous inquiéter avec notre silence radio, il n’est pas lié à des problèmes de santé mais plus banalement à des soucis de gestion de nos priorités du moment. Ce break imposé n’est que momentané car nous avons encore beaucoup de travaux à terminer … et de réflexions à partager.
Cordialement
Bernard

 Jb Berret écrit le 15/03/2016 à 0:42

Bonjour, Je vous remercie pour tout ce que vous nous avez fait partager, j’ai rarement vu un blog de restauration aussi intéressant, avec des restaurateurs qui ont des connaissances énormes. Je suis un peu inquiet, parce que c’est le silence depuis un moment, j’espère que la cause n’est pas grave, pensez vous continuer à nous passionner ? Merci. Cordialement. jb

nanard289 répond le 23/12/2015

Bonjour Georges
Merci de commenter positivement nos bidouilles, même si l’adjectif « jolie » généreusement attribué ici à propos de notre pompe à tarer improvisée, n’est pas tout à fait adapté! Le gazole n’est pas un liquide très agressif et il ne nous parait pas nécessaire d’interposer un pot de liquide tampon à membrane (avec généralement de la glycérine) pour cette application. N’importe quel manomètre à tube de bourdon doit faire l’affaire dans la mesure où son échelle est compatible avec les valeurs à mesurer. Pour conserver la mémoire de la valeur maxi atteinte, on peut – si l’on a pas un manomètre à mouchard – contourner la difficulté en installant un simple clapet anti-retour (avec un robinet de purge). C’est ce principe qui est utilisé sur les mesures de compression des cylindres.
Joyeuses fêtes de fin d’année et cordialement à vous.
L’équipe du Drink Team

Georges écrit le 23/12/2015

Bonjour, Jolie pompe à tarer! J’ai une pompe à tarer dont je souhaiterai changer le manometre. Savez vous quel type de mano faut il pour l’utiliser avec du gasole? Aussi est il possible d’incorporer à la pompe, un système qui garderai la lecture la plus haute après l’ouverture de l’injecteur? Afin de lire, vous l’avez compris, la pression mesuré avec plus de précision. Merci d’avance. Cordialement Georges

nanard289 répond le 05/12/2015

Bonsoir,
Tu trouveras assez facilement ce type de pompe à huile d’occasion sur e.Bay.com comme ici par exemple http://www.ebay.com/itm/NASCAR-JOHNSONS-2-STAGE-REAR-END-PUMP-250-WITH-6-PULLEY-MOUNT-WITH-BOLTS-/381056573973?hash=item58b8bde215:g:Nd0AAOSwKrxUamPY&vxp=mtr
Cela dit, pour réaliser une filtration externe une pompe simple étage devrait très bien convenir.
Cordialement
Bernard

Patrice écrit le 05/12/2015

bonjour je recherche ce type de pompe à huile pour faire une filtration externe sur une Panhard merci

 

nanard289 répond le 02/12/2015

Bonjour Olivier,
Merci de regarder mes vidéos mais je ne suis malheureusement pas l’heureux propriétaire d’un RF4. Pour ta recherche d’injecteurs, l’offre est plus réduite que la demande mais on en trouve encore quelques uns sur des épaves de Peugeot 504 TI. J’en ai vendu un jeu de 4 il y a quelques mois sur le Bon Coin à une personne qui vient de m’apprendre que finalement, ce ne sont pas des DLO20D qu’il voulait. Tu peux peut-être le contacter (voici son mail : dominique.kieffer@creditmutuel.fr ) pour savoir s’il ne voudrait pas te les revendre?
Cordialement
Bernard

Olivier écrit le 05/12/2015:

bonjour Bernard
je pense avoir reconnu ta voix sue une de tes vidéos.
donc si tu aime les sf 25 ou 28 et si tu es bien propriétaire d’un RF4 alors on se connait puisque tu as déjà essayé ma bécane.
je cherche désespérément des injecteurs DLO20D pour KF5…
peux tu m’aider?

nanard289 écrit le 02/12/2015

Bonsoir David

Pour avoir une idée du prix de la préparation des tes culasses, il te faut contacter Michel Camus  au 06 14 24 84 14 . C’est lui qui réalise les différents usinages qui améliorent les échanges gazeux en lui précisant exactement ce que tu souhaiterais. Le prix est bien sur dépendant du niveau de performance escomptée. Il va de quelques centaines d’euros pour une simple reprise des conduits mais peut allégrement dépasser le millier d’euros si tu veux aussi augmenter la taille de tes soupapes et remplacer les sièges.  Coté fiabilisation, c’est essentiellement le bas moteur qui est concerné et dépend toujours de ton cahier des charges. Il peut être effectivement nécessaire de renforcer l’embiellage et de revoir le débit du circuit de graissage. Comme les moteurs V6 PRV ont été largement diffusés sur le marché français, je pense qu’il est préférable d’en acheter un d’occasion (l’état est indifférent) pour récupérer les culasses, le bloc et les accessoires. Ceci permet d’une part de minimiser  la durée d’immobilisation de la voiture pendant la période d’usinage des culasses et d’autre part, ça permet de remettre facilement ton moteur en configuration d’origine si besoin est.

Bonne chance dans ton projet.

David écrit le 02/12/2015

bonjour je suis intéressé par le prix d’une préparation complète  des culasses a conduit redresser  pour mon Alpine 2L7 A 310 V6 phase 2 de 1982 d’origine ,j’ai des collecteurs 3en1 Valendru, faut-il prévoir d’autres modification pour fiabiliser cette puissance ,comment se passe le début du projet ,faut-il que je trouve des culasses d’occasion ?,merci ,toujours un plaisir de vous lire

 

nanard289 écrit le 02/12/2015

Bonsoir et merci de votre sympathique clin d’œil qui entretien la légende Alpine. Notre projet de moteur 1800 est actuellement en standby mais dès 2016, nous devrions pouvoir repartir sur un bon pied et terminer enfin ce moteur de fous. Cela me permettra j’espère d’écrire une page sur les performances mesurées … quel que soit le verdict du banc de puissance.

 

jbberret écrit le 02/12/2015

Bonsoir,
Merci pour ce blog détaillé, passionnant, on ne sait plus quoi admirer entre votre adresse, vos connaissances techniques ou votre modestie, j’ai du plaisir à parcourir ce blog pour la 3° fois.
Mes rapports avec la berlinette se résument à 2 choses :
1- réfection d’un moteur de 1300s surnomée la mayonnaise à cause de sa couleur, avec énorme galère à l’époque ou elle était encore vendue pour trouver les pièces ( joints d’embase fourni uniquement par Dieppe en…..3semaines, d’ou un voyae de noces du propriétaire en 2cv ), à l’époque, j’étais étudiant en….pharmacie !!!! et pas le meilleur en mécanique.
Il y avait une mode à la fac de Bordeaux et en mèdecine, il y avait une 1300s, une 1600s ( que son propriétaire ne savait pas conduire ) et une 1300s préparée chez Collomb en 1600.
2-il y a peu, la pompiste de ma station, suite à une parole que j’avais prononcée m’a dit : ma soeur et moi, on a une berlinette qui appartenait à notre père, notre garaiste voulait nous la racheter 4000 euros parce que le moteur est fendu, mais on n’a pas voulu…..
Je lui ai donc fait un petit topo sur la berlinette et sa valeur, lui ai demandé des photos pour en parler sur un forum.
Je n’ai pas eu de nouvelles, jusqu’au jour ou elle m’a dit » on l’a vendue 30000 euros ».
En parlant, elle m’a dit que c’est un des premiers modèles à avoir fait des compéticions.
Je lui ai demandé si il y avait une trappe sur le côté de l’aile arrière droite, elle m’a répondu….je crois que oui…..ah, les femmes.
Je lui ai dit en conclusion qu’elle aurait mieux fait de me montrer des photos !!!!
Voila m petite expérience en berlinette, je n’aurais jamais pensé participer à une sortie de rane même si je n’ai jamais vu l’auto…
Un souvenir, pour finir, quan il pleuvait, les plafonniers ( de R8 ) placéssous le tableau de bord de chaque côté se remplissaient d’eau quand il pleuvait bien que l’auto n’ait jamais tapé, elle était neuve, au départ.
Continuez à nous faire rêver avec ce blog, je vous souhaite une bonne progression dans vos travaux

nanard289 écrit le 26/11/2015

Bonjour Kartmann

Merci pour ton commentaire élogieux qui nous conforte dans notre démarche. Selon le grand architecte Viollet le Duc, la restauration d’une maison ancienne, d’un château ou d’un monument historique ne consistait pas à reconstruire à l’identique de façon simpliste les parties outragées par le temps, mais à réaménager intelligemment l’intérieur de l’édifice pour que son habitation reste confortable, tout en conservant son style  d’époque pour ne pas le dénaturer. C’est un exercice difficile qui ne plait pas à tout le monde et il a été sévèrement critiqué en son temps par quelques architectes intégristes jaloux de son succès médiatique. Dans le domaine de la voiture ancienne l’approche me parait similaire et – sauf à vouloir conserver la voiture « dans son jus » pour un musée – il ne faut pas craindre de faire quelques modifications qui améliorent la sécurité, ne serait-ce que par égard des autres automobilistes avec lesquels nous partageons la route.
Bien cordialement
Bernard

Kartmann écrit le 26/11/2015

Bonjour, Super site, très intéressant,content de voir que d’autres personnes pense comme moi, si l’on restaure une voiture ce n’est pas pour refaire les mêmes conneries de l’époque et qu’il faut améliorer certaine fonction comme les freins,mettre des fusibles… etc sans aller dans l’excès et en gardent au mieux la morphologie de la voiture. A bientôt dans tes nouvelles aventures!

Cordialement

nanard289 écrit le 26/11/2015

Bonjour David,

Avant de changer le diamètre des pistons de ta pompe Kugelfischer, il me parait judicieux de vérifier sur un injecteur quelle quantité d’essence est injectée sur 40 tours de vilebrequin avec la pompe à pleine charge (accélérateur à fond) mais sans le starter (une petite éprouvette graduée de faible diamètre est suffisante pour cette mesure. Ensuite, tu refais la même opération mais avec le levier du starter tiré à fond. Tu seras certainement surpris de voir que la quantité d’essence injectée est fortement majorée et qu’un contrôle intelligent de ce levier de starter devrait te dispenser d’un changement de piston qui est une opération toujours contraignante.

Cordialement

Bernard

suzanne david écrit le  21/11/2015

Bonjourd bernard je serais  intéressé par votre montage de l électronique sur pompe kugelfischer , si vous pouviez me contacter , je vous en remerci d avance david tel 06092…..

nanard289 écrit le 13/11/2015

Bonjour David
Merci tout d’abord de l’intérêt que vous accordez à notre modeste blog de bricoleurs. Il m’est très difficile de répondre à votre question sans connaître le type exact de moteur V6 dont vous disposez … et de son état de fraicheur. Toutefois, la puissance visée reste ici très raisonnable et même si nous n’avons pas de retour d’expérience des V6 PRV, cela ne doit pas nécessiter de très grosses modifications des culasses. Regardez vers les forums d’Alpine V6, il doit y avoir eu plusieurs réalisations de ce genre déjà faites par des enthousiastes de la marque et décrites en détail.
Bien cordialement
Bernard

david écrit le 13/11/2015

bonjour, vraiment incroyable travail.je m’intéresse a avoir des modifications sur mes culasses alpine V6 ,220 CH me suffiraient ,que me conseilleriez vous et a quel prix ,merci

 

nanard289 écrit: 13 septembre 2015

Bonsoir Marc, Content d’avoir de tes nouvelles et d’apprendre que tu as toujours des projets en cours. Oui, il s’agit bien de ta culasse qui nous a servi (malheureusement) de cobaye sur ce projet. J’ai bien sur été très contrarié par cet échec d’usinage mais je me suis consolé en me disant qu’il y a plus d’enseignement à tirer d’une défaite que d’une victoire. Pour le problème du budget qu’il a fallu investir pour mener ce projet à son terme, nous avons partiellement abordé ce sujet à la fin de la page de présentation de notre 1800cc spécial http://nanard289.unblog.fr/presentation/preparation-dun-moteur-1800cc/ Pour tes problèmes de nettoyage de boite, si tu dois la démonter, je pense qu’un nettoyage fait individuellement pour chaque pièce après son ouverture sera beaucoup plus facile et efficace à réaliser. Pour tes modifications de moteur en général ou de boite de vitesse en particulier, il n’y a pas de secret ni de « sorcellerie de préparateur » mais des solutions de remise en œuvre rationnelle de la mécanique. La barrière entre le bricoleur et le professionnel vient souvent des moyens d’usinage et de la qualité de l’outillage dont dispose ce dernier et dont l’investissement ne se justifie pas pour un simple particulier. Bonne suite dans tes projets avec nos encouragements les plus cordiaux. Bernard

Marc écrit: 13 septembre 2015

Bonjour Bernard ! Au hasard de mes recherches sur interner, je suis tombé sur la page traitant de la culasse du R 16 TS et le prénom « Marc » semble indiquer qu’il s’agit de moi- Même !

Si j’ai bien regardé après un bon départ, la fraise est passée de l’autre côté de la cloison… Dommage ! à l’époque, il y avait moins de précision dans les bruts des pièces

Beaucoup de beau travail, des heures de travail ! mais pas d’indication des budgets alloués ou dépassés Pour ma part, je suis bien loin de tout cela. PB de temps et je ne suis pas encore à la retraite !

Mes préoccupations basiques sont encore « comment nettoyer une boîte et s’assurer qu’il n’y a plus de sable du tout … avant de l’ouvrir ? Comment bien nettoyer l’alu des carters et le garder « nickel »

Côté boîte j’aimerais bien loger une mécanique de R 5 turbo dans la 330 Il y a entre autre le boîtier de différentiel à ré-usiner mais il faut avoir les bonnes cotes et on entre dans la zone réservée des préparateurs qui gardent tout cela… Comme je n’ai pas plus de monnaie que de temps, cela reste en attente…

Bien le bonjour et bon courage ! Marc Lapierre

 

nanard289 écrit: 13 août 2015

Bonjour Charles Merci tout d’abord  de nous dire que tu apprécies notre blog. J’envoie une réponse à tes questions dès que possible à ton adresse Internet. Cordialement Bernard.

CHAUDEY écrit: 13 août 2015

bonjour c est pour un renseignement quelle prix pour faire une culasse grosses soupapes avec les modifs de la rampe culbuteurs de pour ALPINE RENAULT 1600 j ai la culasse d origine .J ai vu votre travail magnifique. merci pour la reponse bonne journee

 

nanard289 écrit: 10 août 2015

Bonjour Thierry.

Sur notre blog « Le Drink Team », nous essayons de partager avec les amateurs de voitures anciennes les solutions que nous avons retenues pour tenter de pallier aux différents problèmes de restauration rencontrés. Ces solutions proposées qui pour des raisons économiques s’écartent parfois des remèdes habituels (souvent plus onéreux) n’engagent que nous et ne sauraient en aucun cas constituer la panacée miracle. Internet est souvent (il faut quand même trier) une mine de renseignement formidable où il existe de multiples forums spécifiques à tel ou tel type de voiture. La 504 n’échappe pas à ce constat; elle suscite suffisamment d’intérêts pour bénéficier d’un forum français et tu peux déjà le consulter. N’ayant pas eu cependant un accueil chaleureux dans ce forum chez les amateurs de 504 Peugeot (un des membres m’a fait passé pour un charlatan parce que j’avais eu l’outrecuidance de proposer sur Internet une solution de remplacement de la fameuse courroie Sédis) je suis devenu frileux pour donner des conseils. A noter que curieusement, le forum allemand des 504 a lui commenté positivement notre nouvelle approche par un simple « Why not! ». Bonne réussite dans ton projet . Bernard

Thierry écrit: 10 août 2015

Bonjour nanard289.je restaure une 504 injection j ai besoin stp de tes conseils pour la pompe injection.stp contactez moi à megustasto@Gmail.com Merci.

 

nanard289 écrit: 12 juillet 2015

Bonjour Jean-Luc, Merci de suivre notre projet « 1800 spécial » et de nous encourager à le poursuivre. Des soucis avec une culasse poreuse nous ont obligé à retourner à la case départ sans toucher 20 000. Nous avons donc récupéré une autre culasse (d’occasion bien sur) qui a de nouveau été confiée à Michel Camus pour réduire l’angles des guides et installer des nouveaux sièges. D’autres soucis également avec les clapets de la Kugelfischer qui manquent d’étanchéité et les vieux injecteurs Bosch qui ont un cône de pulvérisation pitoyable (sièges surement usés par l’érosion). Comme il est très difficile de trouver ces pièces en bon état a un prix raisonnable, j’envisage sérieusement de revenir à une solution carburateurs avec l’installation de deux Weber 48 DCOE busés à 42 mm. Ce projet bien qu’actuellement en stand by, n’est bien sur pas sur pas abandonné et n’attend que notre bonne volonté (et quelques centaines euros) pour repartir du bon pied. Amicalement Bernard

Jean-Luc Roche écrit: 12 juillet 2015

Plus de nouvelles de ce super moteur? Que se passe t-il? Bon j’espère qu’il n’y a rien de grave. En attente de nouvelles, Cdt, JLR

 

nanard289 écrit: 24 juin 2015

Bonjour Hervé Merci de ton clin d’œil sympathique et de ton retour de courtoisie. Je constate cependant qu’en vieillissant, tu vouvoies les anciens du Bouclard d’Alfortville! C’est un peu frustrant car je garde de cette époque un souvenir formidable d’une bande de joyeux drilles. As tu fini de remonter ton 250 Bultaco qui devrait – avec tous les soins que tu lui as prodigués – marcher comme un avion ? Parmi les lecteurs de ce blog consacré principalement à la bidouille mécanique et accessoirement sur l’automobile, il y a quelques motards qui viennent nous voir de temps en temps. Je suis sur que tout comme moi, ils sont ravis de découvrir le MEC et de lire ta prose toujours pleine d’esprit qui indépendamment des sujets traités rend la lecture de ton blog toujours intéressante. Amicalement Bernard

Rappel du lien d’un blog de MEC dont l’originalité et l’humour permanent de son auteur nous rappellent quelques histoires anciennes et font oublier un instant la morosité du temps présent

http://mec-mecaniqueetconvictions.blogspot.fr/

MEC écrit: 23 juin 2015

Bonjour. Je suis le gus derrière le blog MEC que vous avez eu la gentillesse de mettre en lien. J’avoue humblement que je ne vous connaissez pas et que ce n’est qu’en regardant – pour une rare fois – les sources de consultations de mon blog que j’ai découvert que certains de vos lecteurs étaient venus voir ce qui se passait sur MEC (ils ont d’ailleurs dû y être déçu car je n’ai pas une grande culture voiture). Pour vous remercier je vous envoie donc ce mail et j’ai illico mis « the drink » dans les liens de MEC. Cordialement. Hervé

 

nanard289 écrit: 5 juin 2015

Bonjour Rodolphe A 200 euros un joint de culasse de R4L, la pose doit être comprise! Pour info, voici un fournisseur qui pratique des prix plus raisonable https://www.cipere.fr/fr/Renault/R4/Zylinderkopfdichtungen/ANR81298/ Plus sérieusement, pour répondre à tes questions: – Nous avons fait réaliser plusieurs découpes pour réduire le prix de revient unitaire des joints. Un seul joint est utilisé pour le montage. – Notre projet étant pour l’instant en stand-by (notre vieille culasse s’est avérée poreuse), nous avons pas un retour d’expérience significatif. Cependant, suite à un échange d’information avec Nicolas Maurel qui a une bonne expérience des blocs alu chemisés, il semblerai que la meilleure solution consiste à ajouter des « O-rings » métalliques sur le haut des chemises pour garantir l’étanchéité parfaite du joint cuivre. Je vais donc m’orienter vers cette solution qui n’est pas très facile à mettre en œuvre (l’usinage de la gorge est délicat) mais qui a fait ses preuves dans le monde des motoristes. – La découpe à l’eau de 5 joints de culasse (réalisée par la Société Eauridis) nous a couté 200 euros et la bombe de produit qui-va-bien une vingtaine d’euros. Merci de l’intérêt que tu veux bien nous accorder et bonne réussite dans tes projets.

RodolpheR écrit: 5 juin 2015

Bonjour Je suis tombé sur ce blog en cherchant une solution pour éviter de payer un joint de culasse à 200€ pour ma petite 4L (non je ne plaisante pas, elle n’est juste plus trop d’origine). J’ai quelques questions: Je vois sur une des premières photos plusieurs découpes, sont elles assemblées toutes ensemble à la fin pour avoir la bonne épaisseur ou c’est juste du rab? Avec le recul et les quelques mois passés, est ce toujours une bonne solution? La tenue est bonne? (je n’ai jamais essayé d’autres joints que les classiques) A combien est revenu le joint (bombe comprise évidemment)?

Au passage je pense que je vais parcourir les autres pages… je bave déjà devant le 1800 monté avec les injecteur, c’est magnifique et le récit intéressant.

RodolpheR

 

nanard289 écrit: 7 mai 2015

Bonsoir A propos des détails de réalisation, je pense honnêtement que dans ce blog, nous en donnons tout de même pas mal. Certains esprits plus pointus aimeraient peut être approfondir davantage quelques détails de réalisation mais pour ne pas se noyer dans un texte qui deviendrai vite ennuyeux pour la majorité de nos lecteurs, on se contente de rester dans les grandes lignes en faisant un petit zoom de temps en temps sur une particularité qui nous semble intéressante. Notre propos n’est pas ici de dire comment il faut faire – nous n’avons pas cette prétention – mais plus simplement de proposer aux amateurs qui ont la curiosité de s’intéresser à nos divers projets, les solutions originales que nous avons retenues avec les idées motrices qui nous ont orientés face aux différents problèmes rencontrés. Le texte est parfois cafouilleux (mais je me relis tout de même de temps en temps et je corrige), les photos rarement artistiques (mais suffisamment nombreuses) et le dialogue de nos vidéos brut de décoffrage mais tu l’auras remarqué, on ne se prend pas au sérieux et on essaye de communiquer notre bonne humeur.

SRDT écrit: 7 mai 2015

Bonjour, Loin de moi l’idée de critiquer, il se trouve justement que j’aime beaucoup ce genre de devinettes. S’il y avait eu une volonté de garder à tout prix cette pièce secrète il suffisait de pousser plus loin l’allègement et de faire un article succinct, ou tout simplement de ne rien dire! D’ailleurs je trouve qu’il n’y a pas de honte à ne pas vouloir TOUT déballer, hélas ce n’est pas toujours bien vu et beaucoup gardent leurs travaux pour eux sachant qu’il ne pourront pas n’en montrer qu’une partie.

 

nanard289 écrit: 7 mai 2015

Bonsoir François Les poussoirs c’est effectivement un gros boulot, mais en contrepartie c’est aussi un gros gain (de mémoire on doit gagner une vingtaine de grammes sur chaque). Pour les tiges de culbuteur en +4 mm, il ne devrait pas y avoir de problème: tu t’adresses à Michel Camus au 06 14 24 84 14 qui est en charge de leur commercialisation. Pour les écrous 12 pans, il y a deux modèles: le luxe de fabrication ARP (version forgée aux normes aviation à 3 euros pièces) et l’ordinaire (trois fois moins cher) dont il doit m’en rester quelques uns et que je t’enverrais pour que tu puisses voir qu’ils conviennent bien également. Notre projet du « 1800 Drink Team » est actuellement bloqué pour plusieurs raisons: d’abord les clapets de la pompe Kugelfischer sont fuyards et les sièges des injecteurs sont abrasés ce qui donne un très mauvais cône de pulvérisation. Ces pièces devenant de plus en plus rare, sont difficiles à trouver en bon état. Ensuite, la culasse sur laquelle nous avons fait beaucoup de transformations était malheureusement poreuse. J’ai donc entrepris de faire refaire une seconde culasse que nous avons fait imprégner en étuve et tester sous pression avant usinage (modification des guides, des sièges et des conduits). Merci pour tes encouragements, nous ne manquerons pas de donner dans ce blog des nouvelles de notre 1800 dès que nous serons en mesure de le faire.

Le cardinal François écrit: 6 mai 2015

Bonsoir Nanard. J’ai pris exemple sur tes poussoirs pour réalisé les mèmes et c’est du boulot… Aurait tu encore de la matière pour la réalisation et la fourniture d’un jeu de 8 tiges de culbuteurs 4 mm plus long que l’origine et à quel prix ? Pourrait tu aussi me mettre un lien pour la fourniture des ecrous des culbuteurs en 12 pans car je ne lés trouvent qu’au pas de 125, à moin que tu puisse me les fournires.Je me régal à suivre toutes expliquations mais on à plus de nouvelles du moteur de l’alpine est il fini ? et quel est son caractère? Félicitations et bonne continuations.

 

nanard289 écrit: 3 mai 2015

Bonjour, Une critique positive est toujours une source d’inspiration constructive qui contribue souvent au développement d’une idée ou d’un projet; à fortiori quand elle est émise par un connaisseur. Sans être indestructible (il faut être prudent), ce vilebrequin est effectivement beaucoup plus robuste et mieux équilibré que le Renault d’origine. Son circuit de graissage est en plus mieux conçu et c’est finalement cette deuxième variante qui a été retenue sur notre prototype. Je ne vanterai pas par contre la qualité des vilebrequins en fonte coulés en Turquie, qui bien qu’étant très bon marché ne peuvent cependant pas être recommandés pour une préparation sérieuse. Pour terminer sur ton commentaire, je crois sincèrement que dans ce blog, nous avons joué la carte de la transparence et que nous avons donné dans notre préparation plus d’explications que laissé des mystères, même si la référence exacte des pièces utilisées n’est pas toujours précisée au bas de chaque article.

SRDT écrit: 2 mai 2015

Bonjour, Le simple fait de passer d’un vilebrequin en fonte à un modèle forgé (même de série) est déjà une grande amélioration et, sauf défaut de fabrication, on a là une pièce certainement indestructible sur un moteur atmosphérique. Avoir en plus 8 contrepoids est une chance, c’était le cas sur les formules Renault il me semble, et Peugeot aussi était passé de 4 à 8 sur le XU9 16s. Ce vilebrequin mystère n’est finalement pas si difficile à démasquer avec certitude quand on tombe sur les bons indices, on le retrouvera sans doute bientôt dans des blocs de préparateurs… si ce n’est pas déjà fait! Un peut comme le vilebrequin Turc en course 84 pour cléon fonte vendu une poignée de cerises à condition de passer en direct.

C’est toujours un plaisir de vous lire, il faudra que je pense à venir plus souvent.

 

nanard289 écrit: 27 avril 2015

Salut, tu trouves ça sur e-Bay ici par exemple http://www.ebay.com/itm/Permatex-80697-copper-spray-a-gasket-12oz-/131415780508?hash=item1e98fdac9c&vxp=mtr . Attention, certains revendeurs US refusent de livrer à l’export en raison des normes de sécurité aérienne sur les produits en bombe sous pression.

tomcat écrit: 27 avril 2015

salut ! j’aurais besoin de cette bombe Permatex, sait tu ou je peux en trouver ? merci

 

nanard289 écrit: 22 février 2015

Bonjour, Nous pouvons bien sur t’envoyer un plan mais le mieux est de t’adresser à Michel Camus qui en plus de te fournir la pièce te donnera toutes les instructions particulières de montage. Je t’envoie un mail pour te donner ses coordonnées.

pascal écrit: 22 février 2015

Bonjour,auriez vous le plan ou encore mieux la piéce ,c’est a   dire la plaque de renfort bas moteur d’un bloc 807-843 . Cela m’enleverai une épine du pied , le cas échéant m’indiquer une adresse .

 

nanard289 écrit: 8 février 2015

Bonsoir Nicolas

Les deux spécialistes US que j’ai contacté suite à tes remarques sont unanimes: l’utilisation d’un joint de culasse en cuivre massif pour ce type de moteur c’est uniquement quand on n’a pas d’autres alternatives. En outre, ils recommandent fortement d’une part l’utilisation de O-rings en inox à interposer entre les hauts de cylindre et le joint cuivre et d’autre part, l’utilisation d’une pâte silicone Permatex type Hylomar M à appliquer sur le joint recto verso pour faire la bordure externe des boites à eau. Dans la foulée, j’ai aussi appris que les O-rings standards se fabriquaient à la demande simplement avec du fil inox de section appropriée à la largeur de la gorge et qu’ils étaient simplement ajustés bout à bout à la coupe (je croyais qu’ils devaient être soudés). En tout cas, merci encore pour ton intervention qui va me permettre – quand les beaux jours reviendront – de corriger ce maillon faible de notre design. Cordialement. Bernard

nanard289 écrit: 7 février 2015

Bonsoir Nicolas, Merci pour ton retour d’expérience. Je vais interroger le spécialiste américain du joint de culasse en cuivre pour savoir s’il propose quelque chose de spécifique sur le blocs alu à chemises humides. C’est vrai que pas mal de blocs 1800 Honda strokés à plus de 2.2L avec des chemises humides utilisent des joints MLS et que Darton, le fournisseur US de ces chemises spéciales, recommande également les joints métalliques multi couches. Dans les phénomènes de phase transitoire de monté ou de descente en température que tu expliques, les rings en inox n’ont pas non plus une élasticité très intéressante, comparés aux joints Cometic qui sont gauffrés et qui parait-il peuvent resservir plusieurs fois. Cordialement. Bernard

Nicolas maurel écrit: 8 février 2015 à 18:36 e

Bonjour Bernard, Un joint mls devrait convenir car c est utilisé sur du honda. Avec les moyens d usinage actuel un ring doit pouvoir se tailler directement dans la masse.

L an dernier, je me suis cassé la tete sur un alfa a bloc alu et chemise humide, je me suis posé des questions sur le depassement de chemise, un vieux motoriste m a expliqué qu il etait necessaire du fait des dilatations differentielles bloc/chemise. J ai utilisé 0,1 de depassement et j ai trouve un joint chez victor reinz au US.

Pour l étanchéité je te deconseille l hylomar, qui ne tient pas au liquide de refroidissement, j en ai utilisé a la place des joints d embase des chemises et cela n a pas tenu.

Je te conseillerais plutot de la caf 01, qui tient la temperature, utilisé en 2 tps, je l utilise quand je n ai pas de joint de collecteur d echappement et cela reste etanche.

J espere que tout cela te permettra de finir ton moteur.

nanard289 écrit: 6 février 2015 à 20:31 e

Bonsoir Nicolas Pour pouvoir répondre sérieusement à ton intéressante démonstration, j’ai du consulter les archives de mon pote Dreyfus (spécialisé dans les moules de culasse depuis plus de trente ans) pour confirmer le type de l’alliage qu’utilisait Renault à l’époque pour couler ses blocs. Ensuite, direction Aluminium Péchiney pour obtenir les caractéristiques mécaniques précises de cet alliage. Le coef de dilatation que tu proposes se réfère à de l’aluminium pur (non allié). La présence de silicium dans les alliages de fonderie en sable nous donne un coef un peu plus modeste puisqu’on nous indique 21,5 x 10-6 (document joint en copie dans la page de l’article) . Le delta de 60°C pour le bloc et la hauteur critique (90mm) sont conservés. La dilatation trouvée pour le bloc ressort à (21,5 x 60 x 90) / 1 000 000 = 0,116 mm. Pour la chemise, c’est un peu plus compliqué mais pour se simplifier la vie on l’a découpée en trois segments égaux. Le tiers supérieur est considéré à 200°C (qui est une valeur communément admise). Le tiers intermédiaire est estimé à 160°C et le tiers inférieur à 120°C. La température moyenne retenue pour la chemise est donc  de 160°C (soit un delta de 140°C) La dilatation totale de la chemise sera donc de (9 x 140 x 30) / 1 000 000 = 0,113 mm. Sauf erreur de calcul de ma part, la hauteur différentielle entre l’allongement du bloc et celui de la chemise n’est donc pas significatif puisqu’il n’est en théorie que de 0,116 – 0,113 = 0,003 mm soit environ dix fois moins que ce que tu estimes. Pour le reste nous sommes forcément d’accord sur les difficultés à trouver un joint de culasse de conception moderne pour un moteur hautes performances de conception ancienne. Ce signe est révélateur des carences de notre marché national où malheureusement, le sport automobile est déjà depuis longtemps considéré comme n’étant pas politiquement correct. Bien cordialement Bernard

Maurel Nicolas écrit: 5 février 2015 à 17:08 e

A iso temperature, le coef de l’alu 23×10-6 est le double de la fonte 9×10-6. Pour une hauteur de 90mm avec un delta de 60°, tu as une dilatation differentiel de 0.075 mm. Même si le haut de la chemise est beaucoup plus chaude, voir le double sur mi hauteur, tu auras une dilatation differentiel de 0.035 mm. A mon sens, pas négligeable. En clair, pourque cela fonctionne, il faut qu’il y ait une élasticité quelque part. géneralement la pièce la moins rigide, la chemise. Par définition le bronze ecroui étant plastique, et le haut de la chemise etant en appui dessus  cela ne doit pas aidé.

Pour ces moteurs, trouver un joint de culasse est compliqué, car personne ne désaxe les cylindre de la même cote, d’ou des fabrications de joints spécifiques. Peut-être Ferry a de meilleur produit.

Sur ebay recherche monde, j’avais contacté un vendeur de joint de bmw 2002 cometic, il m’avaient fait des joints sur mesure (alesage ep, etc…. cela doit être possible en passant par un revendeur US sur ebay, car cometic est connu pour faire du joint sur mesure bon marché.

je trouve qu’il y a plein de chose intéressante sur ton moteur. C’est dommage que ton moteur n’aboutisse pas à cause d’un joint de culasse

nanard289 écrit: 5 février 2015 à 11:20 e

Bonjour L’utilisation du cuivre recuit pour la réalisation des joints de culasse se fait depuis longtemps et est toujours d’actualité. Elle nécessite simplement quelques petites précautions dans sa mise en oeuvre http://www.onallcylinders.com/2014/04/10/install-head-gaskets/ L’utilisation des rings est bien sur une excellente solution et leur efficacité n’est plus à démontrer. Elle nécessite cependant l’usinage supplémentaire d’une mini gorge (dans la culasse ou la chemise, mais ce n’est pas un point bloquant) et surtout de trouver des rings aux bonnes dimensions (as tu à ce propos les coordonnées d’un fournisseur?). Le décalage des alésages de 0,5 mm sur les cylindres 2 et 3 et de 1,5 mm sur les cylindres 1 et 4 ne modifie en rien (même 2 chiffres après la virgule) la répartition de la pression (la flexibilité de la culasse n’est pas sensible à ce micro décalage). Cette pratique à d’ailleurs déjà été utilisée par Renault quand ils ont transformé le 1100 cc Gordini en 1300 cc. Par ailleurs, dans notre montage, la pression de contact est fortement augmentée, d’une part par la réduction de la surface d’appui du joint et d’autre part par le remplacement des vis d’origine par des goujons traités qui nous permettent de majorer la précontrainte du serrage de plus de 30%. Merci de tes conseils et de l’intérêt que tu nous accordes. Cordialement Bernard

Maurel Nicolas écrit: 5 février 2015 à 10:10 e

Bonjour, Si je puis me permettre de te donner une idée, tu devrais utilisé des rings en haut de tes chemises (utilisé sur les moteurs de competition) A mon sens, réduire le joint de culasse à une simple feuille de cuivre recuit, c’est un peu osé. D’autant plus qu’ayant décentré les chemises par rapport aux goujons, tu as peu de chance d’avoir une répartition de pression homogène sur ton joint.

nanard289 écrit: 5 février 2015 à 16:04 e

Bonjour Nicolas, Ton point de vue est tout à fait recevable mais en pratique, la différence de dilatation thermique entre les pièces concernées est à relativiser. Celle d’un bloc en alliage léger (dont la teneur en silicium est significative et rend son coef de dilatation plus faible) dépend de sa température de fonctionnement qui varie entre 70 et 90°C (c’est la température du liquide de refroidissement moins les déperditions externes). Elle est à comparer avec la dilatation des chemises en fonte – dont le coef de dilatation est moindre – mais qui travaillent à des températures plus élevées (parois internes autour de 200°C en partie haute directement au contact de la flamme). Faute de bases précises, je n’ai toutefois pas fait le calcul exact pour connaitre la différence de cote à froid et à chaud entre une chemise et le bloc. Bien évidemment, si nous avions trouvé notre bonheur dans le commerce, je n’aurais pas choisi la voie difficile de faire fabriquer ces joints en cuivre. L’achat d’un joint dit spécial 1800 chez Mécaparts qui nous semblait une bonne solution a été pour nous une grosse déconvenue (découpes imprécises et défauts d’étanchéité). C’est toujours regrettable de mettre 180 euros à la poubelle et de retour à la case départ, on n’a pas insisté avec ce fournisseur. La solution des rings que tu suggères est vraisemblablement la plus sure mais je n’ai pas su trouver les dimensions recherchées. Enfin, sur d’autres moteurs (V8 Ford notamment) j’utilise des joints de culasse entièrement métalliques de type MLS fabriqués par Cometic et qui me donnent entière satisfaction. Malheureusement, contactée pour une fabrication sur mesure, cette société américaine m’a aiguillé vers son représentant en France qui lui ne propose que des joints standards. Merci encore pour ton aide et tes infos. Cordialement Bernard

Nicolas maurel écrit: 5 février 2015 à 14:07 e

Bonjour Bernard,

Le lien que tu mentionnes, montre des joints de culasse cuivre sur des moteurs non chemisés et cela fait une grosse difference. Dans un moteur a bloc alu chemise, quand l ensemble chauffe, le bloc se dilatte plus que les chemises, du fait des dilatations differentiels des materiaux alu et acier. Ta chemise est par conséquent moins bridé dans le bloc et cela quelque soit tes goujeons, le serrage, etc…..

les joints type cuivre que j ai vu fonctionne sur un renault etait en cuivre avec un cerclage au niveau des chemises. Mecaparts en avaient en stock il y a 5-6 ans avec des entraxes qui devraient peut être convenir a ton bloc.carcreff en vendait a une époque

De memoire Mecaparts avaient plein de sorte de joint de culasse meillor avec alesage et entraxes differents, mais il fallait y aller avec le bloc.

Pour les rings, il y en a sur les bmw m12-7, sur porsche. Certains preparateurs en faisaient en inox tout simplement.

Si tu veux en discuter tu peux me joindre au 06 33 88 45 02

Bonne apm

 

nanard289 écrit: 24 janvier 2015 à 17:09 e

Bonjour Eric, Merci de ton offre pour convertir les fichiers en version dxf mais j’ai déjà un ami qui travaille dans un B.E.  et qui s’en occupe. En tout cas, même si je ne donne pas de suite à ton offre, c’est très sympa de ta part. Merci également pour le lien du forum des usinages je ne manquerai pas d’aller y faire un … tour Cordialement Bernard

Eric Génin écrit: 24 janvier 2015 à 14:25 e

Pour le fichier DXF , je peux t’apporter mon aide , j’utilise solidworks pour ça . Passionnés comme tu es , je ne peux que t’inviter sur le site http://usinages-actions.forumprod.com/ , tu y verra quelques une de mes réalisations (après inscription), , notamment la construction de mon banc de puissance a rouleau , cabine de microbillage etc ….j’y suis inscrit sous le pseudo « Ricounet53″ .

A bientot !

Eric

 

nanard289 écrit: 20 janvier 2015 à 20:04 e

Bonsoir, Ces raccords particuliers destinés à raccorder les injecteurs ont été trouvés chez Michel Camus que tu peux joindre au 06 14 24 84 14. Toutefois, dans notre cas, ce sont des durites dash3 (AN-3) qui ont été utilisées; le dash4 étant un peu trop gros (et donc plus élastique). Suite à ta question, j’ai remis la page à jour et corrigé mon erreur où je parlais de filetage M12 x 125. Merci pour tes encouragements, mais suite à l’indisponibilité provisoire de l’ami Dreyfus, le projet du 1800 Drink Team bien que presque terminé est actuellement en stand by pour quelques temps. Cordialement Bernard

Payrissat écrit: 20 janvier 2015 à 8:49 e

Bonjour, Pouvez-vous me dire ou avez-vous trouve les raccords d’alimentation de la pompe aux injecteurs. Normalement ces raccords sont du 12×150 dash 4  . Tous mes encouragements pour ce très beau moteur.aurons nous des nouvelles prochainement?

 

MAUBR écrit: 6 janvier 2015 à 14:42 e

Bonjour Monsieur, je me suis penché sur votre travail concernant le moteur 1800 Alpine, je trouve vos réalisations très intéressantes et notamment le travail sur la rampe de culbuteurs, des tiges de culbuteurs ainsi que des poussoirs. j’aimerais savoir si vous pouvez me faire des poussoirs que je pourrais vous fournir (état neuf) ainsi que les tiges de culbuteurs qui vont avec. J’ai bien le tour mais celui ci manque de précision pour faire le beau travail que vous effectuez. Si cela est possible pouvez vous m’indiquer le prix. Je me penche actuellement sur votre rampe de culbuteurs que je trouve ingénieuse et que j’ai présenté aux élèves de notre lycée J’utilise cette alpine A110 en 1860 en championnat de France de la montagne VHC et j’aimerais améliorer les performances de ce moteur. Merci de ce très beau travail et présentation Cordialement.

 

nanard289 écrit: 4 janvier 2015

Bonsoir Eric, Merci pour ton clin d’œil sur ce blog et de ton offre de service; c’est très sympathique de ta part. Pour la découpe au jet d’eau, nous avons finalement trouvé une petite entreprise située dans le 91 à une quinzaine de km de chez nous. Voici leur site Internet: http://www.eauridis.com/ . Seule contrainte: les plans des pièces (ou des joints) à découper doivent être réalisés sur des fichiers dxf. Tous nos vœux de santé pour tes mécaniques préférées t’accompagneront tout au long de l’année. Cordialement Bernard

Eric Génin écrit: 4 janvier 2015

Bonjour , je suis tombé par hasard sur votre site et vous félicite pour votre travail de passionné . Mécanicien de métier et préparateur par passion , sur des autos plus récentes , mais la passion est la meme et tout comme vous , je suis un adepte du « fait maison » . J’ai un ami qui tient une entreprise d’usinage dans le 35 et qui possède une découpe jet d’eau . Si vous avez des besoins pour ce type de prestation je pourrais peut etre vous aider . N’hésitez pas a me demander ! Eric Génin

 

 

 

 

 

 

 

 

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Par nanard289
Le 14 septembre, 2015
A 14:36
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V8 Ford RDI – Remontage du bas moteur (mise à jour le 2 Septembre 2015)

De retour de chez Rectification 2000 ou le bloc avait été réalésé à 106 mm pour pouvoir recevoir ses nouveaux pistons, ma première tâche a été de souffler toutes les canalisations internes du bloc. On profite de cette opération pour vérifier la présence des différents diaphragmes (qu’il faut dévisser pour souffler efficacement) qui sont vissés à l’entré de la plupart des galeries d’huile pour calibrer précisément les débits et éviter ainsi les circuits préférentiels. On va également visiter le « cimetière » où sont enterrés les débris de ressorts de soupapes et autres aiguilles de culbuteurs éprises de liberté. Cette fosse de décantation est spécifique à quelques moteurs Ford racing et sert à piéger les particules métalliques échappées des culasses pour protéger les dents de l’étage dédié à la culasse de la pompe à huile de retour. J’ouvre une petite parenthèse pour signaler qu’on peut aisément identifier extérieurement un bloc moteur conçu pour la compétition quand les pastilles de dessablage sont remplacées comme c’est ici le cas par des bouchons filetés. Ce dispositif permet au bloc de supporter des pressions du circuit de refroidissement (et donc des températures) beaucoup plus élevées que sur un bloc de série.

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Détail de la fosse de décantation du circuit de retour d’huile des culasses. La trappe ici ouverte est située derrière le volant moteur. On y trouve parfois des extrémités de ressorts de soupapes qui se cassent assez facilement là où ils sont amincis pour porter bien à plat sur leur siège 

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Le bloc a été réalésé avec ses chapeaux de palier serrés au couple pour tenir compte des mini déformations du bloc que génèrent les contraintes de serrage; Rectification 2000 disposant des « honing plates » pour simuler les contraintes  du haut induites par le serrage des culasses.

Le déboitage des chapeaux de palier qui sont encastrés dans des pions de centrage est ici réalisé avec une petite plaque prenant appui sur les goujons et une vis et un écrou qui permettent de tirer verticalement et proprement le chapeau sans qu’il se mette de travers. Ceci évite bien sur d’ovaliser les logements des pions. 

Sur la troisième photo, on aperçoit à gauche l’arrivée d’huile venant de la galerie principale qui alimente le tourillon N°2 et les têtes de bielles des cylindres 2 et 5 avec à sa droite un petit départ  qui repart  alimenter le palier N°2 de l’arbre à cames.  On distingue à l’intérieur de ce départ secondaire le diaphragme qui va limiter le débit d’huile vers l’AàC qui tourne deux fois moins vite et est moins chargé que le vilebrequin.

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Avec un palmer d’intérieur, on vérifie le jeu de fonctionnement entre la jupe du piston et la chemise de chaque cylindre. C’est un simple contrôle de routine car depuis plus de 20 ans, Rectification 2000 nous a toujours réalisé le travail demandé au 1/100 ème près.

Le bloc installé sur son support, on va commencer par mettre en place les coussinets de paliers supérieurs pour recevoir le vilebrequin. Cette opération n’est pas compliquée à réaliser mais demande une attention particulière sur le palier central. Il peut être nécessaire de reprendre de quelques centièmes les joues de ce coussinet qui conditionnent le jeu longitudinal du vilebrequin (mais aussi le débit d’huile du palier central) et de chanfreiner également l’intérieur de la partie supérieure des joues pour garantir une bonne assise (le lamage du chapeau de palier dans lequel vient s’encastrer la joue est parfois d’un diamètre un poil trop juste).

Image de prévisualisation YouTube

Vidéo montrant le contrôle du jeu longitudinal du vilebrequin: ici il nous manque quelques centièmes . Ce jeu est important car indépendamment d’un positionnement correct, il conditionne également le débit d’huile du palier central

Le jeu longitudinal ayant été ajusté sur le demi coussinet central supérieur, il faut aussi contrôler le jeu de fonctionnement entre tourillons et coussinets qui détermine l’épaisseur du film d’huile. Pour cela, soit on dispose des appareils de mesure suffisamment précis pour en déduire par différence de cotes le jeu latéral, soit un utilise du « wire gauge ». Ce terme anglo-saxon désigne un fil en plastic déformable que l’on interpose entre le tourillon (ou le maneton) et le coussinet que l’on veut contrôler. Après un serrage du chapeau de palier (ou de tête de bielle) au couple requis, il suffit de redémonter ce chapeau et de mesurer la largeur du fil écrasé pour en déterminer son jeu de fonctionnement.

IMG_2233  IMG_2231  plastigage test

Photos 1 et 2: La mesure du diamètre interne des coussinets est délicate à réaliser. L’excentricité (quelques centièmes) prévue d’origine va fausser la mesure selon la position angulaire des touches de l’alèsomètre qui sont disposées à 120°. Avec un décalage de 30° nous avons ici 3/100èmes d’écart.

Photo 3: Bien que de mauvaise qualité, elle montre l’utilisation du wire-gauge (ou plasti-gauge). Après un serrage au couple requis qui va écraser le fil entre coussinet et palier, il suffit de mesurer la largeur de l’empreinte décalquer sur le coussinet du chapeau avec une règle de conversion. Evidemment, plus l’empreinte est large et plus le jeu est faible.  Toujours, à cause de l’excentricité naturelle des coussinets, il faut éviter de placer le fil au centre du chapeau pour ne pas fausser la mesure. 

 

Pour plus de précisions sur les tolérances des jeux de fonctionnement,, on peut se référer dans le lien suivant à cet excellent Manuel Technique de Glyco qui propose avec un mot d’esprit   » des coussinets pour pallier (avec deux L dans ce sens) à vos besoins « :

http://www.moteursetculasses.com/wp-content/themes/moteurs_et_culasses/images/PRMGY921_FR_Manuel%20Technique%20Glyco_LR.pdf

Comme très souvent la valeur du jeu de fonctionnement est une affaire de compromis prenant en compte l’utilisation envisagée du moteur. Il dépend de la matière des pièces mises en œuvre (bloc moteur, bielles …) et du type de coussinets choisi. Il conditionne le débit d’huile lubrifiant le palier, les bruits de fonctionnement et … les intervalles de maintenance . Dans notre cas particulier, bien que disposant d’un bloc en aluminium, il m’a fallu réduire les tourillons de 2/100èmes pour avoir exactement le jeu attendu. Les premiers contrôles des efforts de rotation (mesure du couple résistant en tournant le vilebrequin avec un clé dynamométrique à lecture digitale) m’avaient donné une valeur un peu trop excessive et il m’a fallu me résigner à tout redémonter pour pouvoir repartir sur une bonne base.   

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Il existe une grande variété de coussinets ayant chacune des caractéristiques spécifiques selon l’utilisation envisagée du moteur. Clevite 77 (premier fabricant US de coussinets) recommande pour les moteurs à hautes performances,  l’utilisation des coussinets de la série H.

Avant d’installer le nouveau vilebrequin, on prendra un peu de temps pour polir les arrêtes des conduits d’huile qui communiquent entre les manetons et les tourillons. Il faut ensuite nettoyer soigneusement l’intérieur de ces conduits pour supprimer toute trace de poussières abrasives.

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Une fois les bords des trous d’huile polis, il faut les nettoyer soigneusement.

On est maintenant prêt pour présenter le vilebrequin sur le bloc moteur et fixer les chapeaux de palier. C’est l’heure de vérité qui va nous permettre de vérifier si le vilebrequin tourne bien, sans points durs ni jeux excessifs. A cette occasion, la sensibilité tactile vaut bien des appareils de contrôle.

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On va maintenant serrer les chapeaux de palier indépendamment un par un pour s’assurer que chacun une fois serré laisse librement tourner le vilebrequin. Une fois ce contrôle individuel effectué, on peut fixer ensuite définitivement tous les chapeaux.

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Après le montage définitif du vilebrequin , on re-contrôle le jeu longitudinal histoire de s’assurer que le coussinet inférieur central (qui est sur le dessus sur la photo) fait exactement la même largeur que sont voisin du haut et n’ampute pas le jeu longitudinal

Image de prévisualisation YouTube

Pour faire un peu d’animation, voici en vidéo la séquence du contrôle tactile du couple résistant lors de la rotation du vilebrequin.

Parallèlement, avec le montage des nouveaux pistons, il a fallu recalculer le nouveau « bobweight » du vilebrequin pour le faire rééquilibrer. Ce mot d’outre atlantique désigne la masse tournante équivalente qui qu’il convient de placer sur chaque maneton pour procéder à l’équilibrage dynamique d’un vilebrequin. Le bobweight remplace donc les deux bielles et les deux pistons sur chaque maneton et s’obtient en cumulant la masse dite alternative (piston complet plus une partie du pied de bielle) et le double de la masse rotative (coussinets plus l’autre partie de la tête de bielle à laquelle les puristes ajoutent 4 grammes d’huile). Pour démystifier le sujet, voir ci-dessous la copie de ma feuille de calcul du nouveau bobweight spécifique à ce moteur.

Feuille calcul 1

Cette copie d’écran de ma feuille de calcul nous indique comment est déterminé le bobweight. Le total des masses alternatives (piston + axe + clips + segments + pied de bielle) est de 742 grammes. La masse rotative (tête de bielle et coussinets) est de 440 grammes. Le bobweight est donc égal à (2 x 440) + 742 soit 1622 grammes. Cette valeur remarquablement basse est principalement due à la légèreté des nouveaux pistons fabriqués par Mahle

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Vue du vilebrequin en place sur l’équilibreuse de Rectification 2000. Le bobweight fixé sur chaque maneton est obtenu en ajoutant comme sur le plateau d’une balance, des poids (ici ce sont des rondelles d’acier ou d’alu calibrées) qui vont simuler l’ensemble bielles pistons. La correction pour réaliser l’équilibrage requis s’obtient soit en perçant des trous quand le balourd est positif, soit en rajoutant des poids sur les masselottes quand le balourd est négatif. On utilise à cette fin des plots de Malory métal (alliage à base de tungstène qui a la propriété d’avoir une masse volumique double de celle de l’acier) que l’on trouve sous forme de barre ronde de différent diamètre. En pratique, s’il faut ajouter une masse de 78 grammes dans la joue d’un vilebrequin, on perce un trou au diamètre standard de la barre (moins quelques centièmes) et dont la profondeur correspond à un volume de 10 cm3 (soit 78 g d’acier).  On le bouche ensuite par une pastille de Malory métal d’un même volume (elle pèse donc le double) et d’un diamètre un poil plus gros pour qu’elle puisse être montée pressée.

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Exemple de plot de Malory métal qui ont été pressés dans la joue du vilebrequin pour obtenir l’équilibrage recherché 

Le vilebrequin étant en place et tournant maintenant sans point dur avec un jeu longitudinal convenable, on peut installer les bielles et les pistons. La tâche est assez simple mais il y a tout de même quelques erreurs à ne pas commettre. La tête de bielle tout d’abord est asymétrique: elle possède une face avec un large chanfrein qui doit être tourné vers l’extérieur (coté bras de manivelle). Ce large chanfrein est prévu pour éviter tout risque de contact avec le gros congé des manetons de vilebrequins sportifs. Rappelons à ce sujet qu’il faut bien sur utiliser des coussinets plus étroits qui sont prévus pour cohabiter avec les gros rayons de raccordement des manetons. Après le sens de la bielle, il faut également orienter convenablement le piston pour que les soupapes tombent en face des empreintes faites sur la tête. Le piston étant monté avec son axe sur le pied de bielle, c’est le moment d’installer les segments. Pour les moteurs hautes performances, le jeu à la coupe est à déterminer selon le type de carburant utilisé et le mode d’amission (atmosphérique, suralimenté, dopé au nitrous, à l’alcool ou au nitro-méthanol). Ces critères vont définir la température de fonctionnement du piston et partant les jeux à prévoir. En conséquence, les segments sont rarement livrés avec les becs ajustés convenablement et il faut vérifier le jeux à la coupe pour adapter le jeu spécifique qui convient à ses besoins.

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Principe du segment de compression dit  »sans jeu à la coupe ». Le segment est composé de deux parties qui s’emboitent et dont les fentes sont décalées. L’épaisseur totale des deux anneaux est de 1 mm. L’anneau porteur (en L)  mesure 0,6 mm en épaisseur d’aile et l’anneau d’étanchéité mesure 0,4 mm. La surface de contact qui porte sur la paroi du cylindre est arrondie pour réduire les frictions 

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Détail du segment racleur en trois parties.

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Pour mesurer le jeu à la coupe, il suffit de mettre le segment à contrôler dans le cylindre et de jauger l’espace entre les deux becs.

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L’ajustage du jeu à la coupe de chaque segment  se fait avec une petite meule fine qui permet de grignoter proprement l’extrémité des becs jusqu’à obtenir la valeur désirée (il faut contrôler souvent car sur les segments très fins, les centièmes sont vite partis)

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Ici, le jeu à la coupe du segment coup de feu porteur vient d’être ajusté entre 55 et 60/100 èmes et il est prêt à être mis en place. On distingue également sur cette photo le faible espace entre les chemises montées touche-touche. Elles sont sans passage d’eau transversal et on les appelle les chemises siamoisées

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La mise en place des pistons avec des segments fins dans les chemises est parfois délicat. Je préfère utiliser un entonnoir maison plutôt que les colliers extensibles du commerce pas vraiment adaptés pour des pistons à jupe réduite. Pour cela, je tourne une bague en nylon au diamètre exact de la chemise avec une petite conicité à l’entré pour pouvoir y engouffrer les segments.

Image de prévisualisation YouTube

Une petite vidéo qui met en scène le montage d’un piston avec un entonnoir maison.

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Vérification du jeu latéral entre les têtes de bielle sur le maneton avec une jauge « spéciale Drink Team ».

IMG_2267    Carrillo data sheet

Carrillo grave sur les têtes de vis des chapeaux de tête de bielle la classe qui permet ensuite de se référer  au couple maxi ou à l’allongement acceptable. Il est d’usage de mesurer et de noter soigneusement avant montage la longueur de chaque vis pour pouvoir vérifier lors de la révision suivante si les vis n’ont pas subit une déformation permanente.

Tous les pistons étant en place, on peut faire plusieurs tours de vilebrequin pour s’assuer qu’il n’y a aucun point dur au cours de la rotation. C’est aussi le moment de fixer un disque gradué en bout de vilebrequin et de déterminer le point mort haut. On mesurera aussi la cote de débordement ou de retrait de la couronne par rapport au plan de joint de culasse quand le piston est au PMH pour calculer et corriger précisément par la suite le rapport de compression.

Au PMH, notre piston déborde ici de 5/100 èmes (vérifié avec un comparateur au centre du piston). Il nous faudra donc déduire 0,44 cm3 en correction du volume correspondant à l’épaisseur du joint de culasse.

On arrive maintenant à mon étape préférée: l’installation de l’arbre à cames. Comme j’ai revu à la hausse la cylindrée du moteur, j’ai aussi changé la pièce qui régule son rythme respiratoire. Ici aussi, le choix de l’arbre à cames a été un compromis entre le régime maxi acceptable et la plage d’utilisation souhaitée. Avec une boite à 4 rapports seulement et un rapport de pont pas spécialement court, j’ai opté pour une came qui marche bien entre 3500 et 7500 tr/mn. Le limiteur de régime étant calé à 7800, ça me laissera tout de même une bonne plage d’utilisation. Dans la jungle des arbres à cames disponibles pour un small block Ford (289, 302 ou 351W), j’ai éliminé les poussoirs hydrauliques et ceux à fond plat pour ne retenir dans ma sélection que les cames avec poussoirs à rouleaux mécaniques.

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Mise en place de l’arbre à cames: les cames à rouleaux ont un profil caractéristique très ventru qui les différencie au premier coup ,d’œil. Elles permettent des ouvertures et des refermetures de soupapes plus rapides que les cames ayant des poussoirs à fond plat. En contre partie, au ralenti les rouleaux mécaniques font un bruit de machine à coudre!

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L’arbre à cames est positionné par une plaque d’extrémité fixée sur le bloc (la « thrust plate »). Son épaisseur doit être inférieure de 15 à 20/100 èmes à l’épaulement du pignon de l’arbre à cames.

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Après mise en place des pignons de la chaine distribution, je contrôle leur alignement avec un barreau rectifié en acier trempé. J’ai beau tiré sur le vilebrequin et pousser l’AàC pour essayer de compenser les jeux et tenter de les aligner, il me manque encore 0,6 mm. On remarque au passage que le pignon de distribution en bout de vilebrequin comporte plusieurs rainures de clavetage qui permettent d’ajuster précisément le diagramme angulaire de l’AàC. Chacune d’elle nous donne une correction de 2,5° par rapport à la précédente.  

En fouillant dans mon gourbi, j’ai retrouvé des rondelles de calage qui étaient fournies avec un kit  de montage pour remplacer un couple conique … et l’une d’elle faisait 0,7 mm.

Après remontage avec la rondelle interposée derrière le pignon, coup de chance, les pignons se retrouvent parfaitement alignés.  

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Détermination du PMH en fixant une tôle d’alu terminée en pointe et dont la flèche est  précisément ajustée sur 0° en tordant la tôle. On remarquera également en bout de l’AàC montée en verrue sur le pignon de distribution, la came de la pompe à essence mécanique constituée par un roulement à billes très étroit pour minimiser les frictions sur la cuillère de la pompe.

Pour réaliser le calage de l’AàC, j’utilise la méthode dite du « centerline » qui consiste à repérer la position angulaire  de la came d’admission quand celle-ci est en pleine ouverture et de lire l’angle du vilebrequin. Pour cela, il suffit d’installer un comparateur sur un poussoir d’admission et un quadrant angulaire en bout de vilebrequin après avoir fait coïncider son zéro avec le PMH. Le montage des poussoirs qui doit être réalisé avant le montage des culasses (après ils ne peuvent plus passer) ne présente pas de difficulté particulière.

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Avec une came neuve, il est fortement recommandé de mettre des aiguilles et des rouleaux neufs également sur les poussoirs

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A gauche, le poussoir est en position de levée maximale. On notera le principe « dog bone » qui relie les poussoirs deux par deux pour les empêcher de tourner (l’axe du rouleau doit toujours être parfaitement parallèle à l’axe de la came)

A droite, le disque gradué nous indique 104° après le PMH, ce qui est exactement – selon le fabricant – la valeur angulaire que doit avoir la médiane de la came.

Avant de refermer le couvercle du carter d’huile, je vais vérifier si l’huile circule bien sur tous les paliers et manetons du vilebrequin. Un des avantages d’avoir une pompe à huile externe, c’est de pouvoir la faire tourner à la main, indépendamment du moteur, pour mettre le circuit de graissage en pression. Cela permet de vérifier visuellement si l’huile circule bien sur tous les points sensibles et s’il n’y a pas de fuites ou de débits anormalement élevés à certains endroits (ne pas oublier d’installer par terre un bac de récupération des égouttures).

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Pour ce test de mise en pression, le réservoir d’huile est constitué par un entonnoir directement adapté sur l’aspiration de l’étage de mise en pression. Le refoulement est ici directement raccordé sur le bloc moteur par une durite sans passer par le filtre.

Le remontage du carter de distribution, du carter inférieur, de la pompe à eau et du damper ne présente pas de difficulté particulière.

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Il existe maintenant des joints de carter moteur en silicone moulé d’une seule pièce qui garantissent une meilleure étanchéité et une meilleure tenue dans le temps que les anciens joints en liège d’origine.

La tension de la courroie de la pompe à eau s’obtient en interposant – comme sur une 1600S – des rondelles d’épaisseur entre les deux flasques de la poulie inférieure en bout de vilebrequin.

Pour pouvoir installer le volant moteur et l’embrayage, il faut déposer le moteur de son tournebroche pour libérer l’accès de sa face arrière.

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Avant d’installer le volant moteur, on referme tout d’abord la trappe de la fosse de décantation des retours d’huile des culasses.

Le roulement pilote en bout de vilebrequin qui reçoit l’extrémité de l’arbre primaire de la boite a été remplacé par une cage à aiguilles qui encaisse beaucoup mieux les charges axiales.

On profite de l’opération pour monter des disques d’embrayage neufs: ils sont très fins (donc très légers) mais s’usent très vite car l’épaisseur de la garniture est très faible.

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 Lors de l’équilibrage du vilebrequin, Rectification 2000 a repéré chaque pièces pour permettre un remontage conforme à celui réalisé sur l’équilibreuse.   

Voila, le remontage du bas moteur est maintenant terminé; on va pouvoir envisager de passer à une nouvelle étape.

Bien que n’ayant pas décrit le travail de remise en état des culasses, voici le verdict du banc de puissance qui donne une idée du potentiel de ce moteur une fois sa restauration terminée.

Image de prévisualisation YouTube

Un petit lien vidéo montrant le comportement de ce moteur sur le banc de test à rouleaux de DM Performance. La puissance maxi est de plus de 460 cv à 7200 tr/mn tandis que le couple se situe à 537 mN à 5000 tr/mn. Evidemment, c’est toujours un peu moins que ce que l’on espérait mais c’est tout de même pas si mal que ça.

Comme la séquence se passe très vite, voici quelques arrêts sur image qui nous permettent de lire les pics des valeurs principales.

Couple maxi 1

Ici, c’est le couple maxi qui se situe juste en dessous 5000 tr/mn

seconde poussee

Là c’est la puissance maxi qui arrive à 7200 tr/mn. On notera qu’à ce régime le couple est encore très significatif puisqu’il se situe au dessus de 450 mN

Regime maxi 1

Enfin, le pic du régime moteur qui est monté jusqu’au rupteur à 7600 tr/mn. La puissance et le couple ont sérieusement dégringolé mais c’est en parti du au fait qu’ici, le moteur tourne sur 7 cylindres (l’allumage d’un cylindre est bloqué de façon aléatoire. Comme le test de puissance est effectué sur un rapport intermédiaire (ici en seconde), la mesure de vitesse de l’indicateur n’est pas la vitesse maxi du véhicule. La mesure de la sonde lambda qui ici nous indique un mélange trop pauvre n’était malheureusement pas très fiable (problème de connectique vraisemblablement)

Courbes puissance et couple Daytona

Détail de la courbe de couple (en vert) intéressante puisqu’elle nous offre plus de 450 mN entre 3300 et 7200 tr/mn.

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Par nanard289
Le 12 mars, 2015
A 15:52
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Comment contrôler le tarage des injecteurs mécaniques

Après avoir du faire face à des soucis d’étanchéité du circuit d’eau survenus sur notre culasse qui s’était finalement révélée poreuse, nous allions continuer de manger du pain noir. Quelle que soit la position de l’enrichisseur de notre pompe à injection, le moteur refusait obstinément de prendre ses tours et ne tournait que sur 2 ou 3 cylindres. C’en était désespérant. Maigre note de consolation, les silencieux d’échappement étaient efficaces mais je m’enfumais comme un renard dans mon sous-sol fermé pour cause de mauvaise saison.

Confronté au problème d’une injection mécanique déficiente sans pouvoir en identifier clairement la cause, il nous fallait ausculter un par un tous les maillons de cette chaine pour tenter de déceler son origine. La première opération envisagée était de vérifier le tarage des injecteurs et l’étanchéité de leurs sièges. C’était l’entrée de notre repas du jour; la pompe à injection constituerait ensuite le plat de résistance.

Un injecteur mécanique se comporte  exactement comme une soupape de sécurité : il est équipé d’un ressort dont le tarage va conditionner le seuil d’ouverture du siège et libérer ainsi la quantité d’essence mise sous pression par la pompe. Avec les injecteurs Bosch des années soixante, le tarage n’était pas réglable : ils devaient s’ouvrir dans une fourchette de pression comprise entre 25 et 30 bars et ne pas « baver » à 15 bars pendant une minute. C’étaient les points qu’il nous fallait vérifier.

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Détail des composants d’un injecteur mécanique. C’est le tarage du ressort interne qui conditionne le seuil de pression provoquant l’écartement des rondelles d’extrémité, permettant ainsi la pulvérisation de l’essence.

Beaucoup de diésélistes possèdent un banc de contrôle du tarage des injecteurs mécaniques mais dans les moteurs modernes, les pressions d’injection sont bien supérieures à nos anciennes versions à essence (les injecteurs de moteurs à essence sont maintenant tous à commande électrique). Avec des manomètres gradués à plus de 800 bars, les mesures en bas d’échelle manquent de précision; leurs bancs étaient donc inappropriés à nos besoins. Nous avions donc entrepris de fabriquer notre propre banc de test « spécial Drink Team » pour pouvoir vérifier à notre aise le tarage et l’étanchéité de nos vieux injecteurs. L’idée était d’utiliser un simple maitre-cylindre de frein pour assurer la fonction « mise en pression » ; il suffisait ensuite de l’associer avec un mano à l’échelle idoine pour pouvoir faire des mesures convenables. Un petit calcul avec la section du MC que nous avions sous la main* (piston diamètre 25,4 mm, soit environ 5 cm²) et de la pression souhaitée (40 bars) nous donnait une force  requise de 2000 N (soit environ 200 kg) à exercer sur la tige du MC. Avec un bras de levier de 7/1 l’effort à exercer serait réduit à environ 30 kg ce qui est encore tout à fait compatible avec mes capacités physiques. Restait à mettre en œuvre cette idée pour voir si nos élucubrations avaient un lien concret avec la réalité.

*Ce maitre–cylindre que j’avais sous la main était initialement destiné à être sous mon pied pour commander des étriers. Cependant, la dureté de la pédale m’avait contraint à le remplacer par un nouveau de diamètre plus modeste (7/8’’) et le mettre au fond d’un tiroir en attendant des jours meilleurs!

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Voici l’installation du maitre-cylindre sur son support improvisé qui nous servira de base pour réaliser notre banc de test du tarage des injecteurs.

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Le maitre-cylindre ayant été monté en position verticale pour des commodités de mise en œuvre, il nous a fallu prévoir un réservoir déporté (fournit d’origine avec le MC). Evidemment, la purge du piston devra se faire au départ en tournant le support et le réservoir de 90°!

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Le gros soucis de l’hydraulique c’est l’anarchie qui règne dans le domaine des raccords filetés. Le raccord de l’injecteur que l’on voit ici au premier plan est au pas métrique de 12 x 150 (hors standards courants) avec une olive de 6 mm. Le raccord du manomètre est du 1/4 de pouce NPT (filetage conique de norme américaine) tandis que le raccord sur le MC est en 5/16 anglo-saxon (pas fin) . Le Té que j’avais sous la main pour réunir ces trois appareils est lui au pas métrique de 10 x 125 (hors standard également). Difficile de faire communiquer tout le monde! Curieusement, le filetage 1/4 de pouce NPT fait plus d »un 1/2 pouce de diamètre !!! On chercherai à nous embrouiller qu’on ne ferai pas mieux

La charpente de notre banc de test de tarage des injecteurs qui nous a permis de fixer les différents appareils est un support initialement réalisé par Dreyfus pour extraire ou assembler à la presse les petits vilebrequins à maneton démontable (technique surtout employée sur les moteurs de moto ou de karting). Le banc ainsi obtenu est très lourd mais cela nous dispense de prévoir des points de fixation sur l’établi. Après avoir hésité sur le choix du fluide hydraulique à utiliser pour réaliser nos tests, on a finalement opté pour conserver le liquide de frein qui a la propriété de ne pas être volatile comme l’essence ou le gasoil et de ne pas sentir mauvais. Dans les mesures de pression, à l’inverse des mesures de débits, la viscosité du fluide n’affecte pas les résultats. Il nous suffira simplement de rincer les injecteurs à l’essence une fois les tests terminés.

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Les connections hydrauliques ont finalement pu être réalisées et l’ensemble a été difficilement mais consciencieusement purgé. Notre banc de test est maintenant opérationnel. Le premier test se fait avec un bouchon à la place de l’injecteur pour vérifier si la tuyauterie ne fuit pas (photo de droite). La réalité rejoint la théorie: il faut effectivement faire un effort de plus de 20 kg sur le levier pour monter la pression à 35 bars. Le raccord de l’injecteur à tester placé sur un point haut évite les fuites de liquide et les prises d’air lors des opérations de montage et de démontage.

Vidéo de démonstration du fonctionnement du banc: un résultat que l’on n’attendait pas!

Image de prévisualisation YouTube

Bon, le bilan de ce premier contrôle n’est pas très brillant: un injecteur est fuyard et les trois autres font pipi de travers. Vraisemblablement la conséquence de dépôts de résidus de vieille essence plombée et d’oxydation. Depuis le temps que j’avais envie de m’offrir un nettoyeur à ultrasons, je crois que ce sera mon prochain investissement car ce truc là, je ne me sens pas capable de le fabriquer!

 

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Par nanard289
Le 24 décembre, 2014
A 19:06
Commentaires : 7
 
 
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Courroie Sedis de 504 à injection: la controverse (complété le 10 Septembre 2016)

Un collègue de notre club de voitures anciennes, possesseur d’un superbe coupé 504 Peugeot à moteur 2L, m’a récemment contacté pour tenter de résoudre un problème qui semblait le préoccuper grandement. La courroie qui entraine la pompe à injection de son moteur s’était détruite après de longues années de bons et loyaux services. Pour le rassurer, j’ai essayé de lui expliquer que contrairement à une courroie de distribution, la rupture d’une courroie entrainant une pompe à injection ne peut pas provoquer de dégâts moteur et se traduit par une simple panne facile à réparer. Tu changes la courroie lui dis-je et te voila reparti pour au moins 10 ans!  Mais bien sur, il savait déjà tout ça et il m’apprend que malheureusement cette pièce d’usure n’est plus disponible depuis fort longtemps et que la re-fabrication de cette courroie Sédis entreprise par l’Aventure Peugeot dans une contrée lointaine était très chère (plus de 200 euros) et de mauvaise réputation quant à sa fiabilité. Alors quoi faire? C’était son dilemme. Comme pour mon vieux moteur américain, quand les pièces d’origine deviennent introuvables, si l’on veut qu’il puisse continuer à tourner, il faut lui trouver des solutions de remplacement et qui si possible soient équivalentes ou supérieures au concept initial. Ce défit me paraissait techniquement intéressant à relevé. L’idée première qui avait été de trouver une nouvelle courroie crantée avec une denture aux normes actuelles et pouvant travailler à 100°C dans les vapeurs d’huile a été vite oubliée: aucune longueur commerciale ne s’adaptait à la cote d’entraxe des nouveaux pignons et ce, quel que soit le nombre de dents de ceux-ci (compris entre 15 et 21). La place disponible dans le carter de distribution assez restreinte ne permettait pas d’ajouter un tendeur, il fallait s’orienter vers une autre solution. La seconde voie d’investigation fut la bonne: nous allions remplacer la courroie d’origine par une simple chaine. à l’instar de certaines pompes à huile qui chez quelques motoristes (BMW, Peugeot …) sont entrainées de cette façon. Restait à définir le pas de la chaine et la taille des pignons pour tomber sur une longueur compatible avec notre entraxe et bien sur éviter un brin mou trop flottant. Le couple résistant et la vitesse linéaire de la chaine étaient largement en dessous des caractéristiques des standards courants et n’étaient pas des données dimensionnantes dans notre sélection; c’était un souci en moins.. Finalement, après avoir calculé plusieurs combinaisons  possibles, il fallait aller à l’atelier pour vérifier si la pratique rejoignait la théorie. Pour pouvoir réaliser un prototype, notre ami nous avait confié un vieux moteur de 504 TI dont il n’espérait plus rien; il était grippé, la pompe d’injection était morte mais toujours en place. Après avoir soigneusement mesuré la cote d’entraxe entre l’AàC et la pompe, pour déterminer aussi précisément que possible le pas et le nombre de maillons de notre nouvelle chaine, mon premier travail a été d’adapter un pignon de 18 dents sur la poulie en bout de l’arbre de la pompe à injection. Toujours à propos de la longueur de la chaine, il faut s’arranger pour que le nombre de maillons soit un chiffre pair, ça évite de mettre une double attache rapide avec un maillon asymétrique.

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Dans l’exemple de cette mini chaine, l’attache rapide traditionnelle fait le quatrième maillon (nombre pair) en se raccordant sur deux maillons femelles. Si l’on veut un cinquième maillon (nombre impair)  il faut alors interposer un maillon asymétrique (mâle d’un coté et femelle de l’autre appelé aussi maillon coudé) et ce n’est pas très élégant car la tension engendre des déformations.

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Pour me simplifier la vie et éviter d’usiner un cône avec une rainure de clavette, j’ai directement adapté pour notre premier montage prototype  un pignon de 18 dents sur la poulie crantée d’origine. Malheureusement, cette modification est irréversible et la poulie ainsi transformée ne pourra plus servir dans sa fonction initiale. Toutefois, après avoir constaté que ce montage était satisfaisant, un nouveau pignon définitif a ensuite été taillé dans la masse comme indiqué un peu plus bas pour ne pas compromettre un retour à la courroie d’origine.

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Pour pouvoir reprendre la poulie d’origine au tour, il faut commencer par usiner un mandrin dont l’extrémité conique (copié sur l’arbre de la pompe Kugelfischer) permettra d’y fixer la poulie pour obtenir un usinage parfaitement concentrique.

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La reprise au tour de la poulie se limite à un petit épaulement de 5,3 mm de large pour recevoir le pignon et d’un dégagement pour le passage du flanc des maillons. Après un premier montage à blanc, il nous faudra reprendre légèrement la profondeur de l’épaulement pour avoir nos deux pignons parfaitement alignés

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Il faut ensuite faire des trous dans le pignon pour pouvoir le fixer sur le moyeu de la poulie. Les deux trous M8 destinés à recevoir les vis permettant son extraction ne peuvent pas servir car leur entraxe est trop grand. J’ai donc pris le gabarit de la poulie de l’arbre à cames pour localiser les nouveaux trous. La position angulaire des trois trous doit être telle qu’elle permette le calage convenable de la clavette en fonction du pas de la chaine. Les vis à tête fraisée évite un conflit possible avec le couvercle du carter de distribution.

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Plus tard, j’ai du repercer deux trous dans le nouveau pignon correspondant aux anciens taraudages M8 pour pouvoir faciliter l’extraction de l’ensemble.

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La solution la plus élégante consiste à remplacer la poulie crantée d’origine par un nouveau pignon avec un alésage conique. Ici, après usinage,  je contrôle la bonne porté de la conicité en utilisant de la gouache et en pressant l’arbre à cames dans le pignon. Quand la couche de peinture est fine et bien répartie, c’est que la conicité femelle de l’alésage correspond bien à celle de l’arbre.

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L’usinage du cône sur le pignon définitif est terminé. Reste à percer et à tarauder deux trous M8 pour faciliter l’extraction du pignon car une fois en place avec la chaine, les crochets d’un arrache moyeux ne peuvent plus passer. Pour éviter l’usinage d’une rainure de clavetage, j’ai utilisé un autre moyen moins contraignant à réaliser pour indexer le pignon sur l’arbre.    

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La clavette a été remplacée par une vis sans tête M6 dont l’extrémité a été tournée à 2,98 mm pour former un téton qui s’ajuste exactement dans la rainure de l’arbre de la pompe. Le pignon a ensuite été percé et taraudé au droit de cette rainure pour recevoir la vis à téton qui garantira une position fixe du pignon sur l’arbre. Le serrage sur la porté conique interdira tout risque de cisaillement.

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Avant d’engager le pignon sur l’arbre, il faut s’assurer que le téton déborde légèrement à l’intérieur de l’alésage conique.  Il suffit ensuite de pousser le pignon en le tournant pour engager le téton dans la rainure de clavetage. Après avoir serré l’écrou M10 qui bloque le pignon sur la porté conique, on peut bloquer la vis téton pour que sa tête porte dans le fond de la rainure.     

Le pignon en bout d’arbre à cames est plus simple dans sa conception et a pu être usiné de toute pièce pour remplacer celui d’origine.

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Voici notre nouveau pignon qui sera installé en bout d’arbre à cames

La première difficulté a été d’aligner parfaitement les deux pignons. Le montage sur un cône ne donne jamais une position latérale rigoureuse et oblige a avoir un peu de marge de chaque coté. La poulie d’origine coté AàC fait 12 mm de large tandis que celle coté pompe fait 15 mm. Il m’a fallu intercaler la joue interne (qui ne sert pourtant maintenant plus à rien) coté pignon d’arbre à cames et rogner un petit millimètre sur la face du pignon de la pompe à injection pour parfaire l’alignement.

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Contrôle de l’alignement des pignons avec la règle d’un pied à coulisse.  Comme il est  difficile d’ajuster un emmanchement conique en profondeur, l’alignement est obtenu ici en calant le pignon en bout d’arbre à cames qui était un poil trop bas

Enfin, arrive le moment de vérité où l’on va pouvoir vérifier si le calcul du nombre de maillons est juste ou bien si la chaine va pendouiller lamentablement! Mais non, finalement la chaine est bien en place avec un flottement réduit au strict minimum tout en respectant le calage d’origine. Précisons à ce sujet que les picots sur le dos de la courroie Sédis sont certes utiles mais loin d’être indispensables et que l’on peut très bien s’en passer si l’on indexe correctement les positions respectives de l’arbre à cames et de la pompe. Ils ne servent qu’à confirmer - après installation – que les positions requises de l’AàC et de la pompe ont été respectées. La pose de la chaine est dans notre montage l’opération la plus délicate: le pignon de la pompe étant démonté, il faut glisser la chaine fermée par son attache rapide sur le pignon de l’AàC (après l’avoir calé selon les instructions du manuel d’atelier) puis placer le pignon de la pompe dans la chaine … en faisant plusieurs tentatives pour que la position de la rainure de clavetage soit correcte quand on le présente en face de l’arbre. En pratique, le décalage d’une dent du pignon représente 20° (soit 40° de vilebrequin). La phase d’ouverture de la soupape d’admission (celle qui conditionne l’arrivée de l’air de combustion) dure sur plus de 200°. L’injection se fait sur une durée qui va de 20° (faible charge) à 60° (pleine charge) pendant la phase d’ouverture de la soupape. On voit donc que la précision du calage de la pompe d’injection est beaucoup moins rigoureuse que celle d’un AàC ou d’un allumeur.

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La rainure de clavetage de l’arbre de pompe correspond à la fin du cycle d’injection du cylindre N°4 (la rotation de la came vue de ce coté est dans le sens horaire) 

Cycle d'injection KF5

Détail du cycle d’admission dont la durée totale  (en bleu) se fait sur un peu plus de 200°. La durée de l’injection qui détermine la quantité d’essence pulvérisée dépend de la charge. Le début est plus ou moins anticipé (selon la position du balancier de la Kugelfischer) dans la phase d’ouverture de la soupape  mais se termine toujours au moment ou la soupape est en position d’ouverture maxi.

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Cette photo nous montre les cames d’une pompe KF5 sévèrement endommagées à leurs sommets (le poussoir même si ici on ne le voit pas très bien est également ruiné). Cette pompe a probablement du tourner longtemps sans huile. L’usure de la rampe des cames a sérieusement retardé la fin de la durée de l’injection (certainement plus de 20° sur le vilebrequin en décalant d’autant le cycle), mais on en conclu que le moteur a malgré tout pu continuer à fonctionner. Compte tenu de l’usure très prononcée, il aura fallu quand même pas mal de temps avant que le conducteur ne perçoive un problème!

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Pour installer cette nouvelle chaine, il faut d’abord indexer correctement l’arbre à cames en le tournant de telle sorte que le doigt de l’allumeur pointe vers l’avant en direction du centre du pignon de l’AàC (position correspondante à l’ouverture maximale de la soupape d’admission du cylindre N°4) …  

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… et orienter la rainure de clavetage de l’arbre de la pompe à injection en position horizontale sur le coté droit quand on lui fait face (ce qui correspond à la fin d’injection du cylindre N°4). Un œil averti remarquera que sur notre moteur prototype, nous avons du démonter la chaine de distribution pour cause de pistons grippés (c’est l’hiver). Bien évidemment, pour pouvoir tourner librement l’AàC et le positionner à notre convenance, nous avons du démonter également  les tiges de culbuteurs.

Image de prévisualisation YouTube

Sur cette mini vidéo, on voit la nouvelle chaine en place et avec des pignons neufs, le flottement du brin mou est limité à + ou – 2 mm, ce qui correspond à une tension maximale acceptable (la mise en place du pignon en bout d’arbre de pompe se fait en forçant un peu). A terme cependant, avec l’usure des rouleaux et des dents, la flèche devrait prendre un peu plus d’ampleur (3 ou 4 mm?) Le temps nous dira s’il est judicieux de prévoir un tendeur de chaine ou du moins, un patin pour limiter son débattement. Compte tenu des efforts relativement faibles et de sa petite longueur, nous n’en avons pas jugé la nécessité d’en prévoir un à priori. A 12 euros la chaine, on n’allait pas non plus se compliquer la vie!

Déjà, le montage de ce simple kit de conversion provisoire permet de pouvoir se dépanner soi même et de rouler quelques milliers de km en attendant de trouver une courroie Sédis solide à un prix raisonnable sans se précipiter sur la première trouvée. Ce kit de conversion comprenant la chaine, l’attache rapide et les pignons nous revient à moins de 50 euros, mais nous en avons du en faire fabriquer une petite série de 10 pour réduire le prix de revient unitaire. Il nous en reste donc 9 de disponible. Il est arbitrairement baptisé provisoire car en absence de tests d’endurance, on ne peut pas garantir le comportement de la chaine (et des pignons) dans le temps sans l’assistance d’une lubrification forcée. Ceux qui ont fait de la moto ou du karting connaissent bien le problème des chaines mal  graissées. Pour allonger significativement la durée de vie de la chaine et des pignons qui dans le montage provisoire ne sont lubrifiés que par les vapeurs d’huile internes du moteur, nous avons prévu en option d’ajouter un système de graissage sous pression que nous avons baptisé « kit permanent » et qui devrait sensiblement améliorer la durée de vie.  C’est selon notre langage populaire, la fameuse goutte d’huile qui débloque les engrenages !

Sur ce moteur, il nous a été facile de trouver un piquage pour prélever de l’huile sous pression. Derrière le support du filtre à huile, il y a un banjo qui alimente la pompe Kugelfischer pour assurer le graissage de ses pistons. Il nous a suffit d’ajouter un second banjo en cascade derrière le premier avec une vis creuse plus longue pour pouvoir assurer l’alimentation en huile sous pression de notre nouvelle chaine.

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Aperçu du nouveau piquage d’huile sous pression qui va assurer le graissage de la chaine.

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Détail de la nouvelle vis qui prend les deux banjos en sandwich

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Notre petite durite d’huile additionnelle a été ici réalisée avec des banjos de récupération (j’ai coupé en deux l’alimentation en huile de la culasse du vieux moteur). Si l’on veut améliorer le look (et la fiabilité) il est facile de remplacer ce montage type « jardiland » par de la durite aviation utilisée en compétition sur les étriers de frein.

La chaine étant installée, il nous fallait maintenant s’occuper de son graissage si l’on souhaitait qu’elle bénéficie d’une bonne longévité. A l’image de ces hauts fonctionnaires « grassement » rémunérés, une chaine bien huilée n’est pas pressée de partir à la retraite et s’accroche avec conviction pour remplir sa fonction le plus longtemps possible! J’ajoute un petit lien pour étayer mes propos critiqués par un lecteur « coincé »en recommandant le livre d’Yvan Stefanovitch: Image de prévisualisation YouTube

Le croquis ci-dessous nous montre le principe de graissage retenu: une pissette d’huile fixée sur le couvercle du carter de distribution est installée à l’intérieur de la boucle de la chaine. La lubrification d’une chaine par l’intérieur est toujours préférable car l’huile centrifugée dans les virages constitués par les pignons, traverse alors complètement les maillons et il y en a pour tout le monde.

Gicleur d'huile

Détail de l’option gicleur d’huile en charge de lubrifier la chaine. La fixation est prise en sandwich sur le couvercle en tôle. L’étanchéité entre la contre plaque et le couvercle est faite par un joint silicone. Si des suintements d’huile éventuels apparaissent, on pourra toujours ajouter des joints toriques autour des passages de vis.

La réalisation de cet ensemble n’était pas une grande entreprise et après avoir scier, limer, percer et tarauder tôle et plaque de dural, voici en photos le résultat obtenu.

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Fabrication d’une plaque support (en premier plan) et d’un gicleur d’huile selon notre croquis.

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On peut ensuite contre-percer le couvercle en tôle du carter de distribution pour pouvoir y fixer notre gicleur d’huile. Le contre-perçage est encore la méthode la plus sure pour que les trous correspondent!

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Bien qu’ayant réduit au maximum la hauteur de la pissette d’huile, il m’a fallu couper environ  3 mm sur le haut de la nervure centrale interne au carter de distribution pour éviter un conflit.

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Le gicleur est installé sur le couvercle et on peut maintenant présenter « l’enfant à sa mère » comme dirait notre ami La Mite que je salue au passage. Bon, on a de la chance, tout se passe bien.

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Voila, ce que donnera extérieurement l’option  »kit permanent » une fois l’installation terminée.

Notre montage du prototype incluant l’option graissage terminé, avec une seringue j’ai mis un peu d’huile dans la durite (coté source) puis j’ai ensuite soufflé dans le tuyau (j’avais bien essuyé les bords avant) pour vérifier si l’huile tombait bien au bon endroit. Avec de l’huile froide c’est très dur de souffler mais elle tombe parfaitement au milieu de la chaine. Reste à savoir maintenant quand notre ami sera décidé à installer ce kit sur son bon moteur. Le temps exécrable que nous avons en ce moment et la distance qui nous sépare ne le motive pas trop pour faire de la mécanique. Attendons les beaux jours, nous sauront s’il est finalement satisfait de notre « solution alternative » de la courroie Sédis.

Un peu hors sujet mais certainement utile pour le possesseurs de 404 ou 504 Peugeot à injection, voici un lien qui décrit comment contrôler soi-même le tarage de ses injecteurs: http://nanard289.unblog.fr/presentation/preparation-dun-moteur-1800cc/le-banc-de-tests-du-1800-drink-team/comment-tester-le-tarage-des-injecteurs-mecaniques/

Plus de 15 mois se sont écoulés depuis que le montage de ce kit a été effectué sur le coupé 504 de notre ami et il a parcouru depuis un peu plus de 5000km. Aujourd’hui, le problème de la courroie Sedis qui immobilisait sa voiture est devenu une histoire ancienne dont on ne souvient plus! Je lui avais demandé de vérifier l’état de la chaine après 2000km pour avoir une idée de son usure dans le temps (c’est à dire de son allongement éventuel) mais il trouve compliqué de démonter la grosse poulie en bout du vilebrequin pour pouvoir sortir le petit carter en tôle qui abrite la distribution. La chaine dit-il est toujours aussi silencieuse et ne claque pas donc tout va bien! Après tout, si c’est bon  pour lui, c’est excellent pour moi.

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Par nanard289
Le 19 décembre, 2014
A 0:47
Commentaires : 15
 
 
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Le joint de culasse de notre 1800 (le 6 Octobre 2014)

Après avoir galéré à essayer d’adapter un joint de culasse du commerce soi-disant « spécial 1800″ sur notre prototype, force nous a été d’admettre que pour un moteur spécial, il nous fallait un joint spécial. En effet, à part le contour externe et la position des trous des vis de fixation (ou des goujons), le reste (c’est à dire les passages d’eau, le diamètre des cylindres et leur entraxe) devait être modifié pour s’adapter à nos besoins. Comme très souvent, l’idée est une chose mais la réalisation, quand on ne sait pas à qui s’adresser, s’avère parfois tortueuse et compliquée. Je vais donc passer sous silence les différentes sociétés trouvées sur Internet qui se disent spécialisées dans les joints de culasse sur mesure mais qui posent plus de problèmes qu’elles n’apportent de solutions. La seule réponse sérieuse et concrète que nous avions reçu provenait des Etats Unis. Ces gens là étaient spécialisés dans la découpe des joints de culasse en cuivre mais leur offre n’était pas bon marché. La solution que nous avons retenue est d’abord passée par l’ami Jean-Pierre G., un Gordiniste pur et dur qui dans un premier temps a transformé mes différents croquis en fichiers dxf, qui ont la particularité d’être directement lisibles par une machine à commande numérique. Ensuite, la société Eauridis http://www.eauridis.com/ spécialisée dans le découpage à l’eau haute pression (la découpe d’une feuille de cuivre au laser est à éviter car elle fait fusionner les bords) a accepté de nous réaliser nos joints à un prix très attractif et avec des délais s’apparentant à des chronos de spéciales de rallye. De plus, la matière (feuille de cuivre écroui) était fournie par Eauridis et une fois les joints découpés, nous n’avions plus qu’a faire un recuit afin de leur donner un maximum de souplesse et faciliter leur déformation à l’écrasement pour garantir une bonne étanchéité. En plus, conformément aux recommandations du spécialiste américain des joints de culasse en cuivre, j’avais commandé une bombe d’un produit spécial de chez Permatex qu’il fallait pulvériser sur chaque face pour améliorer l’étanchéité de l’assemblage.

Nous avions maintenant toutes les cartes en main pour pouvoir terminer la construction de ce moteur et continuer la poursuite de nos premiers essais.

fichier pdf Joint de culasse 1800 Nanard289-A

Dans un premier temps, ne disposant pas du logiciel AutoCad qui permet de lire les fichiers dxf, Jean-Pierre m’a fait une version pdf de contrôle  que je me suis empressé de valider.

IMG_1577

Eauridis vient de nous remettre nos joints en cuivre. J’utilise un joint standard pour contrôler la précision de la découpe externe et tout est parfait.

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La superposition de notre joint spécial sur un joint standard met en évidence les alésages de plus grands diamètres et le décentrage des axe de cylindre.

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A l’envers, on voit l’extension de la portée du joint pour garantir une surface d’appui suffisante, ainsi que le décalage vers l’extérieur des petits trous de passage d’eau. 

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Détail de la modification de la culasse faite par Michel Camus pour décaler le passage d’eau vers l’extérieur et élargir ainsi la portée du joint.

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Pour effectuer le recuit, j’ai utilisé le four de madame (à l’insu de son plein gré). Position pyrolyse (environ 550°C) et cuisson pendant 3 h

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Voici la bombe Permatex du produit à pulvériser sur chaque face du joint cuivre pour améliorer l’étanchéité.

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Présenter sur le bloc, le joint  tombe parfaitement; la précision de la découpe est remarquable. Cette photo met en évidence l’augmentation des surfaces de contact critiques entre les alésages et les passages d’eau. Prudemment, la société Eauridis donne des tolérances générales de + ou – 2/10 émes qui peuvent sembler larges mais qui sont inhérentes aux fluctuations du jet d’eau haute pression. En contrepartie, le positionnement des axes sur la machine se fait à + ou – 2/100 èmes. Comme, la cotation sur les plans de Jean-Pierre G. est fonctionnelle, (elle se fait uniquement à partir de deux axes de référence), on ne cumule pas les erreurs de positionnement de la machine.

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Même chose coté culasse: on dirait qu’il a été fait exprès! La seule retouche à faire est d’ébavurer légèrement à la toile émeri les arêtes de découpe.

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Etape suivante: notre joint de culasse vient de recevoir une couche de Permatex Copper Gasket sur chaque face

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Pour éviter un risque de suitement d’huile par la chicane de jonction entre le joint caoutchouc et le joint cuivre, j’ai ajouté une noisette de joint silicone. Bon, il n’y a plus maintenant qu’à refermer le couvercle de la marmite … et à tourner la page pour changer de chapitre!

Calcul de la surface de portée du joint:

L’avantage d’avoir un joint en cuivre massif, c’est que l’on peut aisément déterminer sa surface d’appui … en le pesant ! Le nôtre pèse 295 g. Avec une densité de 8,93, ça correspond à un volume de 33 cm3 et avec une épaisseur de 1,5 mm, sa surface de contact est de 220 cm².

Avec 10 goujons tendus chacun à 48 000 N, la pression  de contact exercée sur nôtre joint atteindra : 48 000 x 10 / 220 = 2100 N/cm² (soit environ 220 kg/cm²). Même ramené à 110 kg/cm² sur chaque face, ça commence à faire une valeur … écrasante, mais qu’il faut relativiser. La limite élastique (Re) du cuivre en compression est aux environ de 160MPa (soit un peu plus de 1,6 tonne par cm²). On a donc pas mal de marge avant d’avoir un risque de déformation permanent. Vraisemblablement, ce joint nous resservira plusieurs fois.

Nota: ces précisions viennent en complément des premiers éléments de calcul donnés dans l’article sur les goujons:

http://nanard289.unblog.fr/2013/11/20/des-goujons-pour-la-culasse-du-1800-special-drink-team/

 

 

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Par nanard289
Le 7 octobre, 2014
A 15:39
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