The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 
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Commentaires de nos lecteurs … et réponses (mis à jour le 24 Décembre 2017)

 

Les commentaires de nos lecteurs qui sont toujours intéressants et qui permettent souvent d’apporter de la lumière dans nos zones d’ombre ne sont malheureusement pas toujours bien visibles; tout comme nos réponses d’ailleurs. Pour combler cette lacune et améliorer la visibilité et le suivi du dialogue, nous avons crée une page dédiée à ces échanges d’idées ou de questions. La liste ci-dessous n’est pas exhaustive; elle ne reprend par ordre antichronologique que les messages intéressants de cette année (la pub a été éliminée). Nous espérons ainsi améliorer la clarté de la communication avec les quelques passionnés qui  prennent la peine de répondre à nos articles et d’échanger ici leurs idées.

nanard289 répond le 24/12/2017

Un joyeux noël  à tous nos fidèles lecteurs!

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Dominique G. (membre du Drink Team) a écrit le 14/07/2017

Salut les potes ,

Je pense également investir dans ce genre de bague , c’est vrai qu’avec l’âge , on découvre de
nouvelles frictions …..

Meilleurs Voeux de Bonheur à Marie Ange & Philippe.

Dom

nanard289 répond le 14/05/2017

Bonjour Benjamin.
140 cv c’est effectivement une puissance bien modeste pour un 302 et il est relativement facile de lui rajouter 100 cv de plus sans trop se ruiner. Cette transformation se fait souvent à l’occasion de la réfection d’un moteur car ce n’est pas le tout de rajouter des chevaux en améliorant la respiration du moteur, il faut que le reste (principalement l’embiellage) suive. Les recettes sont connues et passent essentiellement par des nouvelles culasses dotées de soupapes de plus grands diamètres, d’un arbre à cames plus performant, d’un rapport de compression plus élevé etc. Cependant, ce n’est pas le tout d’ajouter de la cavalerie dans une vieille voiture, il faudra que le reste de la voiture soit aussi à la hauteur. Ce qui était acceptable pour un moteur de 140 cv peut devenir critique voir dangereux avec un moteur de 250 ou 300 cv (frein, suspension, refroidissement, transmission …). Mon modeste conseil sera donc de ne pas focaliser uniquement sur la puissance du moteur même si c’est un point noir, mais de regarder la voiture dans son ensemble et d’estimer le plus objectivement possible si l’ensemble des travaux est justifiable … et si ça vaut le coup! Il est parfois économiquement plus intéressant de remplacer son moteur ou sa monture, plutôt que de faire des frais dessus qui sont souvent mal cernés ou estimés et qui ne changeront que peu ou prou la valeur de ta voiture.
Bien cordialement
Bernard

Benjamin  a écrit le 14/07/2017

Bonjour Bernard. Je suis fan de votre travail ! Je suis moi-même passionné de vieille mécanique et j’aimerais vous poser une petite question technique a propos de ma Mustang V8 de 78 : elle a un sympathique Windsor 302 qui envoie dificilement 140 ch. J’aimerais donner un petit coup de fouet a me belle et en lisant vos articles j’ai eu une révélation : arbre a cam « plus pointu », culasse de 351 Cleveland, carburateur 4 corps et échappement inox. Vous en pensez quoi ? Ça vaut le coup ? Y’a plus simple et plus efficace ? Merci pour vos lumières !
Benjamin.

nanard289 répond le 14/05/2017

Bonjour,
Le couple résistant de l’arbre d’une pompe à injection – que ce soit pour un 4 ou un 6 cylindres – est très faible. La principale résistance à vaincre reste la compression de l’essence par chaque piston pour ouvrir les injecteurs (soit un couple estimé autour de 10 m.N à 2000 tr/mn à pleine charge). La plupart des courroies crantées utilisées dans les années soixante avaient une durée de vie de plus de 10 ans!
Bien cordialement.
Bernard

Corbier Thomas a écrit le 10/05/2017

je m’intéresse à la pompe Kugelfischer mais pour une porsche. Savez quel couple il faut pour entrainement de celle-ci?
Merci d’avance

nanard289 répond le 31/03/2017

Bonsoir Michael.
Les bouchons et les clapets d’aspiration ne sont pas appairés et sont parfaitement interchangeables. Le serrage « à fond » n’est pas un terme utilisé par des mécaniciens car il ne signifie pas grand chose. Comme dans la plupart des cas, les assemblages boulonnés – même les plus ordinaires – ont un couple de serrage à respecter. Ici, la recommandation Peugeot est de 5 mkg (environ 50 mN).
Cordialement
Bernard

 

Michael a écrit le  29/03/2017

Bonjour merci pour ce tuto fort interessant, je viens de changer les joints torique des vis d’aspirations, et j’ai quelques questions :
- les 4 vis d’aspirations sont elle interchangeable, exemple si je les démontent tous et que je ne remet pas la vis sur le bon trou est ce grave ?
- dois je les serrer a fond ou dois je respecter un couple ?

Par avance merci

nanard289 répond le 23/02/2017

Bonsoir,
Au risque de vous décevoir, je ne suis pas le nanard de la coupe Gord. Dans ma jeunesse, je sévissais dans les courses de moto … on ne peut pas être partout! ;)
Pour la pompe Kugel:
Question 1: OUI le sens de rotation est impératif (sens horaire vu du coté poulie) et ceci pour deux raisons:
- le profil des cames qui commandent les poussoirs qui agissent sur les pistons est asymétrique: la rampe qui commande la phase d’injection est raide (entre 30 et 60°) tandis que la rampe de redescente (phase d’aspiration d’essence) est beaucoup plus douce (plus de 180°)
- la came « patate » qui assure la correction de richesse selon le régime moteur (variation angulaire) fonctionne comme un compteur de vitesse (aimant tournant, disque et ressort antagoniste) et a donc aussi un sens de rotation directionnel.
Question 2: oui, le raccord de retour calibré est nécessaire pour maintenir un delta P supérieur à 1 bar entre le circuit aller et le circuit retour. On rappelle à ce sujet que la pression d’essence interne contribue à repousser l’ensemble piston/poussoir en phase d’aspiration (c.à.d quand le piston redescend).
Bien cordialement
Bernard

Marcou 32  a écrit le 23/02/2017

Bonsoir Nanar,
J’ai grand plaisir à découvrir tardivement votre site,merci de mettre votre expérience et compétence au services de nous tous,chapeau bas.
Êtes vous Nanar de la fameuse et bien mythique coupe gord des années de notre jeunesse passée ?
Petites questions:
Concernant la pompe kugel?
Le sens de rotation de la pompe est il impératif,le raccord calibré de sortie retour est il obligatoire?
Merci au plaisir de vous lire.

charles a écrit le 8 Février 2017

Bonjour,

Meme question que Richard

Auriez vous une référence à nous conseiller?

Un grand merci au passage pour votre site ;)

nanard289 répond le 20/01/2017

Bonjour,
Merci de votre commentaire pertinent. Votre constat est exactement le même que le notre, mais n’ayant pas voulu ouvrir de polémique stérile entre les différents intervenants (le traitement thermique a été réalisé après le retaillage par une autre société), nous en avons conclu – à défaut de pouvoir produire une preuve quelconque – qu’il avait du se casser « pendant le transport ». Pour l’AàC de remplacement, une nitruration a été faite par le rectifieur lui même. Ne disposant malheureusement pas d’un certificat matière de ces pièces anciennes nous ne pouvons que faire confiance à nos interlocuteurs … quand nous avons la chance de pouvoir les rencontrer! Pour les goujons que nous avons réalisés en remplacement des vis de culasse d’origine et nos nouveaux axes de culbuteurs, nous avons eu beaucoup de difficultés à trouver une société de traitements thermiques qui accepte de nous faire une trempe à l’huile avec un revenu. Les simples particuliers que nous sommes (qui sont pourtant bons payeurs), se font souvent fermer la porte au nez par de nombreuses entreprises dont la politique est exclusivement orientée sur les gros chiffres d’affaire. Difficile de pouvoir entreprendre quoi que ce soit dans ces conditions environnementales hostiles à toute créativité!

 

M.Bonvoisin a écrit le 20 Janvier 2017

Bonsoir,
Concerne partie 2 – arbre à cames retaillées pour le 1800cc mis à jour le 4.4.2014.
« Le 1er exemplaire qui revient cassé » Si le traitement Tenifer a été correctement effectué, il faut vraiment avoir voulu le casser (transport..par parachutage!). J’imagine plus sérieusement une opération de redressage qui a mal tourné, d’autant plus que vous n’avez pas constaté de traces de défaut. La nuance d’acier est-elle connue et l’autre pièce destinée à la nitruration est- elle de même composition? Ces opérations sont-elles effectuées pièces suspendues verticalement pour éviter au maximum les déformations.
Pour les TT de surface, on préconise quand cela est possible un échantillon du même métal, même coulée, même TT (trempe et revenu)avec une face présentant le même état de surface que la pièce à traiter.Au besoin tiré d’une sur-longueur.
Cet échantillon enfourné avec la pièce permet de contrôler niveau de dureté et épaisseur de couches. L’échantillon était souvent attaché à la pièce avec un petit fil en inox 18/8.
Pour des pièces usinées de grandes valeurs, ce petit surcoût en vaut la peine.
Ce sont là comme vous l’avez deviné des souvenirs professionnel de plus de 20 ans.
Bien cordialement,
M.G

nanard289 répond le 07/01/2017

Bonsoir Laurent
Oui, on peut déjà se faire une petite idée du caractère d’un AàC rien qu’en observant son profil, mais quelques mesures pour relever son diagramme seraient beaucoup plus significatives. Si les cames « rondes » sont révélatrices d’un moteur performant, ce n’est pas suffisant comme critère de jugement. A minima, à défaut de faire un relevé angulaire, il faudrait déterminer la levée maximale des soupapes (AD et EC) qui est fonction de la levée de la came et du bras de levier du linguet et qui constitue déjà un bon indice. Les moteurs RS 2000 sont équipés je crois d’un double arbres à cames (DOHC) avec 16 soupapes et sont sans point commun avec le Pinto.
Bien cordialement
Bernard

LAURENT27W a écrit le 07/01/2017

Bonjour,
J’ai acheté, d’occasion, un arbre à cames de moteur Ford Pinto, je suppose qu’il provient d’une Escort RS2000.
Aucune des inscriptions qu’il porte me permet de l’identifier.
Peut-on identifier le caractère (standard, rally) de celui-ci rien qu’en voyant son profil, le mien à le haut de came très arrondi, ce n’est pas de l »usure. Photos sur demande.
Je n’ai aucun moyen de mesure des degrés de levée.
Laurent.

nanard289 répond le 07/01/2017

Bonsoir Robert

Félicitations et tous mes voeux de santé pour ta BSH qui grace à tes bons soins va reprendre de la jeunesse. Ton choix de motorisation R12 est assez surprenant, j’aurais plutôt vu un 1300 Gordini ou bien un 1600S qui sont un peu plus nobles … mais aussi de plus en plus rares. Comme tu le dis, nous ne sommes que des hommes et la perfection n’est pas de notre monde. C’est pareil pour tout le monde! L’essentiel c’est que tu arrives à refaire rouler une voiture rare qui témoigne de cette période extraordinaire qu’ont eu les voitures françaises sportives dans les années 60-70 et qui font parties de notre patrimoine national. Si tu souhaites rendre visite à Michel Camus, il a son atelier en région parisienne à Bondy et tu peux le joindre au 06 14 24 84 14 pour prendre rendez-vous. Bien cordialement et bonne fin de travaux pour ta restauration originale

Bernard

lalet robert a écrit le 19/12/2016

bonjour,
j’aimerai entrer en contact avec vous (et votre ami michel CAMUS) je bricole du Renault (R 12) pour ma vieille BSH (ancienne groupe 6) je la possède depuis 1973!!! je suis un solitaire autodidacte et j’admire votre savoir et vos réalisation . j’ai tout réalisé seul ,chassis, carrosserie,ce n’est pas parfait mais elle ne doit rien à personne!!
cordialement

nanard289 répond le 14/12/2016

Il n’y a pas à ma connaissance de procédure d’un réglage « approchant » autre qu’un remontage conforme au montage initial (à cette fin, mettre une touche de peinture sur le gros filetage qui met le ressort en précontrainte avant démontage).  Le remplacement de la membrane de la cloche nécessite un passage au banc (avec son correcteur altimétrique) pour ré-étalonner le dosage de la pompe.

denis a écrit le 14/12/2016

bonsoir.
j’ai commencé à nettoyer ma pompe et j’ai demonté la cloche avec le gros ressort pour nettoyer le circuit et controler mes membranes car cette pompe est restée plus de 20 ans sans servir.
connaissez vous la methode d’un reglage « approchant » avant le passage au banc pour bien positionner ce ressort au remontage?
merci
denis

nanard289 répond le 09/12/2016

Bonjour,
Merci pour votre intérêt sur les bielles en général, mais permettez moi de nuancer votre jugement sur la technologie récente des bielles dites à chapeau « brisé ». Cette nouvelle conception adoptée notamment par BMW au début des années quatre vingt dix sur ses moteurs V8, permet de supprimer l’usinage du plan de joint de la tête de bielle et la mise en place de bagues (ou pions) de centrage pour éviter un glissement latéral quelconque du chapeau. En effet, l’acier spécifique retenu pour la fabrication de ces bielles laisse une cassure à gros grains qui va garantir une seule position possible du chapeau par rapport au corps de la bielle ce qui va après assemblage, interdire tout risque de glissement latéral en supprimant tout usinage. Attention cependant au démontage de ne pas dépareiller les bielles de leur chapeau! Cette technique qui requiert une mise en oeuvre particulière avec un outillage et des aciers spécifiques reste toutefois marginale, mais originale et astucieuse malgré le coté brutal de sa réalisation.
Coté bielles anciennes, n’étant pas du tout un fanatique de la pièce d’origine, je n’ai malheureusement rien gardé (les bielles modernes sont plus sécurisantes). Toutefois, je peux vous expédier une bielle de compétition usagée datant des années quatre vingt …

Bielle a chapeau brise

Photo (source « Histomobile ») d’une bielle à chapeau brisé. On remarque l’absence d’usinage du plan de joint et le rapprochement maximum des vis de fixation rendu possible par l’absence des bagues de centrage. Ceci permet de réduire la largeur de la tête … et son poids!

 

M.Bonvoisin a écrit le 7 décembre 2016

Bonjour,
Elles sont splendides ces bielles Carrillo mais je me suis laissé dire que en construction automobile de grandes séries, les bielles étaient coulées avec leurs chapeaux. La section comprise entre bielle et chapeau comporte intentionnellement une section faible, qui cassée servait de plan de joints. Est-ce plausible une telle « barbarie »?
A une certaine époque, les flancs des bielles de moteur poussé étaient allégés suivant un plan parallèle aux manetons. Maintenant,
l’allègement est fait sur l’autre axe de symétrie.
Auriez-vous dans vos réserves une bielle d’ancien moteur de compétition afin que un passionné puisse se faire une idée de l’évolution technique et son pourquoi.
Merci d’avance
M.Bonvoisin

 

nanard289 répond le 09/12/2016

Bonjour Christophe
Il y a deux obstacles à franchir pour cela:
- Les tiges de culbuteurs installées sur le bloc fonte d’une R5TS sont plus fines et plus longues que celles sur les blocs 1600 alu que nous fabriquons. Il faut donc dans un premier temps s’assurer qu’il est possible d’agrandir les passages dans la culasse (trous oblongs de 10 x 11 mm mini).
- les rotules coté poussoirs et les cuvettes coté culbuteurs ont-elles les mêmes diamètres que sur un moteur Renault de 1600 cc?
Dans l’expectative, veuillez m’indiquer la longueur hors tout d’une de vos tiges pour que je puisse vous envoyer un échantillon.  Ceci vous permettra d’une part de voir la possibilité du passage de la tige à travers la culasse et d’autre part de vérifier la compatibilité des embouts sphériques (mâle et femelle)
Bien cordialement
Bernard

 

christophe a écrit le 7 décembre 2016

Bonjour,
j’aimerais preparer un moteur C 1400 C2J d’une R5TS. Je suis très interessé par vos tiges de culbu allegeés et aimerais savoir si vous pourriez m’en realiser un jeu ?

merci d’avance pour votre réponse.

christophe

 

nanard289 répond le 29/11/2016

Bon, comme vous l’aurez remarqué, nos explications restent très souvent superficielles pour ne pas s’enliser dans des détails trop techniques qui pourraient ennuyer une majorité de nos lecteurs. Le propos était ici de rappeler que le jeu aux soupapes est principalement conditionné par l’allongement des queues de soupapes du à leur température de fonctionnement et non à l’allongement des tiges qui est minime (et compensé par la dilatation de la culasse). Pour régler ce problème de jeu avec de nouvelles tiges, plutôt que de donner une note de calcul complexe et hermétique pour beaucoup, nous proposons de faire un réglage à chaud en reprenant les recommandations du constructeur. A propos des différents alliages de soupape utilisés, on rappellera à ce sujet que les soupapes en titane qui se généralisent aujourd’hui dans les préparations poussées ont une dilatation plus importante … et qu’il faut bien entendu en  tenir compte.

M.Bonvoisin a écrit le 29 novembre 2016

Bonsoir,
Concerne: votre réponse du 22 janvier 2012 à « Claude »
Vous écrivez: « …la soupape d’échappement travaillant à une température plus élevée, s’allonge d’avantage ».
Peut-être pourrait-on ajouter : les soupapes d’échappement vu leurs contraintes, sont réalisées dans des aciers (ou même alliages)beaucoup plus chargés en éléments d’additions: Cr-Mi-Tu.
Ces aciers parfois même amagnétiques ont un coefficient de dilatation nettement plus élevé que ceux, moins alliés, utilisés pour les soupapes d’admission.
Il y aurait beaucoup à écrire au sujet des soupapes, mais comme vous le rappelez souvent, il faut rester aux grandes lignes!
Bonne soirée,
Bonvoisin

nanard289 répond le 22/11/2016

Monsieur Bonvoisin bonsoir,
Contrairement au journal de Tintin qui limitait l’âge maxi de ses lecteurs à 77 ans, le Drink Team est fier de vous compter parmi ses fidèles et de retenir votre attention.
Le shot peening est un traitement de surface mécanique grandement utilisé dans l’industrie métallurgique. Il permet de donner une dureté superficielle à une pièce (généralement en alliage ferreux, mais également en alliage légers) par écrouissage de surface et d’augmenter ainsi la résistance globale de sa structure. On l’utilise généralement sur des pièces de faibles ou moyens volumes, soumises à des contraintes mécaniques importantes comme des culbuteurs, des bielles ou des dentures de pignon. Néanmoins, le shot peening reste une forme de grenaillage. Par contre, si le micro-billage améliore l’aspect visuel (nettoyage), on est bien d’accord qu’il ne renforce pas grand chose à la structure de la pièce.
Pour les moteurs à carter sec, le gain principal vient du vide qui se forme dans le carter (les pompes de retour aspirent un mélange air/huile) ce qui facilite grandement la rotation du vilebrequin. Un vilebrequin se comporte comme une hélice et en déplaçant de l’air à l’intérieur du carter, absorbe une partie de l’énergie. Plus l’air est raréfié et plus les pertes aérodynamiques de l’embiellage sont faibles. Dans le même esprit, les projections d’huile étant moins abondantes car plus vite aspirées, la tension des segments racleurs peut être réduite pour minimiser les pertes par friction. Les gains obtenus ici et là pris chacun indépendamment ne sont pas spectaculaires, mais pris ensemble constituent un apport de puissance sensible qui a contribué à généraliser la mise en oeuvre des carters secs pour les moteurs de compétition dans les années soixante … à l’époque ou nous étions encore jeunes

M.Bonvoisin a écrit le 22 novembre 2016

Bonjour,
Bien que octogénaire, la mécanique me passionne toujours et spécialement vos rubriques.
Comme vous l’expliquez très bien, le graissage dit a carter sec et ses dérivés évite les accidents dû aux dé-jaugeages mais vous y voyez aussi un plus au point de vue rendement notamment du côté de la segmentation. Pouvez-vous nous en dire plus?
Dans un autre domaine, avez-vous expérimenté le « shot-peening » que certains, il me semble confondent avec le grenaillage ou le micro-billage.
Avec mes remerciements anticipés,
M.Bonvoisin

nanard289 répond le 26/09/2016

Bonjour Patrick et merci pour vos appréciations. Les symptômes que vous décrivez semblent confirmer un manque d’essence plus ou moins important sur 2 cylindres. Ce manque d’essence peut être imputable aux clapets d’aspiration correspondants, mais moins probablement à une usure de 2 pistons de la pompe (l’usure est la même pour tous). La pompe électrique de gavage en limite basse peut être la cause, mais n’est pas une information suffisante. Il est préférable de n’avoir que 1,2 bar à plein débit (soit environ 2 l/mn) que 1,5 bar avec un débit nul. Dans tous les cas, il faut nettoyer les filtres à essence et la crépine d’aspiration dans le réservoir. Ne pas hésiter à les supprimer s’ils sont corrodés (ceux montés au pied des clapets d’aspiration tombent souvent en poussière après 40 ans de bons et loyaux services, de même que celui à l’intérieur de la vis d’arrivée). Avez vous tenté d’actionner plus ou moins le starter à la vitesse maxi pour observer le comportement du moteur? Pour le remplacement des clapets, je vous suggère de procéder en deux temps. D’abord en ne remplaçant que les clapets d’admission supposés défectueux (1 et 3) puis ceux de refoulement. Si ces tests ne sont pas révélateurs, on peut craindre une usure des cames qui actionnent les poussoirs des pistons. Si pour une raison quelconque un (voir plusieurs) poussoir ne tourne plus pendant sa levée, la came correspondante s’use alors très vite et la quantité d’essence injectée dans le cylindre correspondant est affectée d’autant.
Bonnes investigations.
Bernard

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Exemple de cames usées (cames N° 1 et 2) du à un grippage en rotation du poussoir associé (lui aussi fortement usé)

Patrick a écrit le 21 Septembre 2016

Bonjour Bernard,
Tout d’abord un grand merci pour les infos techniques et pratiques.
Je suis admiratif et je reverais de faire une visite de l’atelier/laboratoire!
J’ai une injection KF, qui me pose un soucis et je n’arrive pas à monter en puissance (accélération forte, pleine vitesse maximale 110 )
Au ralenti, ma 404 tourne bien, et en accélérant à vide, on sent déjà des légères vibrations au dela de 3000 tr/mn.
L’injection KF se comprend bien, mais le diagnostic pratique est plus compliqué…
Le seule fait est sur les bougies, 2 sur 4 sont plus sèches (1 et 3)
* mes injecteurs semblent bons (j,ai une pompe pour les contrôler )
* je penche pour une fuite interne, et il faudrait que j’essaie de changer les clapets, mais c’est dur d’être sur du composant mis à la place!
Une question : j’ai trouvé une information qui disait que la pression de la pompe servait aussi à pousser les pistons en aide aux ressorts
J’ai une pompe qui est en limite basse, cela te semble une explication possible?
Merci beaucoup pour l’expertise,
Cordialement
Patrick

Jean-Pierre a écrit le 21 Septembre 2016

Bonjour Nanard,
Certes les réactions sur le forum étaient discutables, voire inappropriées, mais au moins ça aura eu le mérite de faire connaître l’astucieux travail que vous avez réalisé ainsi que l’admirable pédagogie que vous avez déployée pour le présenter au public ! En tant qu’ingénieur et bricoleur à mes heures, je suis impressionné…
Bravo donc !
Toutefois je ne suis pas sûr d’avoir bien compris comment vous faites pour aligner les pignons sur leur axe conique…
Ayant une 504 au passé incertain, j’envisage de réviser un jour la pompe et d’en profiter pour (peut-être) franchir aussi le pas de la chaîne (si je peux me permettre ce mauvais jeu de mots…).
S’il vous en reste en stock à quel prix souhaitez-vous vendre vos kits ? Est-ce qu’ils comprennent le système de graissage additionnel ? Est-ce qu’ils nécessitent un ajustement (usinage ou autre) pour s’adapter à chaque moteur ?
Bien cordialement
Jean-Pierre

nanard289 répond le 12/09/2016

Bon reprenons les hypothèses du départ:

- La voiture démarre bien à  froid

- A chaud elle ne démarre que sur 3 cylindres (un cylindre d’ordre aléatoire ne « donne » pas) .

Question 1:  comment discriminez vous  un manque d’essence à chaud ? (Est ce après avoir vérifié le fonctionnement des injecteurs sortis des porte injecteurs au bout de leur tuyau?)

Question 2: êtes vous sûr de votre système d’allumage ? (bobine, vis platinées, bougies, fils de bougie ou connectique diverse ?)

Dans tous les cas, la vérification du fonctionnement des poussoirs est possible à vérifier en ne démontant que le bloc hydraulique:

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Aperçu ici des quatre poussoirs qui émergent du siège (là où reposent les pistons) chacun à leur tour, que l’on peut observer en actionnant le démarreur une fois la tête hydraulique démontée

Après avoir démonté la tête hydraulique de la pompe à injection, débranché la pompe électrique et démonté les bougies, on actionne le démarreur et on observe la course des pistons en vérifiant que chacun descend bien d’environ 3 mm à chaque tour (il faut être à deux faire pour cette manœuvre)

Pour mesurer la pression d’essence, il faut un manomètre et le raccorder sur l’arrivée d’essence de la pompe à injection.

Une pompe neuve n’exclue pas des filtres colmatés … et il y en a plusieurs sur le parcours!

Un dysfonctionnement du starter automatique (capsule thermostatique) peut affecter également le démarrage à chaud  …. par excès d’essence

Bonnes investigations

 

Ladreyt a écrit le 12/09/2016

Bonsoir, merci pour la réponse rapide, j’ai juste oublié de préciser que des fois cela change, des fois c’est le 1er cylindre, puis le 4eme, c’est pour ça que je me suis posé la question sur la partie arrière de la pompe (arbre à came, poussoirs et ressort de poussoir) peut être grippé. Je précise que cette auto était resté 25 ans arrêté avant que je mette les mains dedans. Par contre, comment contrôler la pression d’une pompe de gavage? sachant quelle est neuve. Merci d’avance pour la réponse, cordialement.

nanard289 répond le 10/09/2016

Bonsoir
Merci de l’intérêt que vous semblez accorder à notre modeste blog de bricoleur. Bien que n’ayant pas de Peugeot, j’ai du me familiariser avec cette pompe à injection si particulière pour en adapter une sur un moteur Renault que nous avons grandement modifié. Dans le problème que vous décrivez, il ne faut bien sur rien écarter, mais le poussoir grippé est assez improbable (sauf s’il n’y a plus d’huile dans la pompe). Dans tous les cas, il est possible de ne démonter que le bloc hydraulique pour pouvoir inspecter pistons et poussoirs sans être obligé de sortir la pompe complète. Pour cherchez la cause à ce problème, je vous propose d’abord d’inverser les clapets admission et refoulement du cylindre 3 et de les permuter avec ceux du cylindre 2. Cette manipulation n’est pas très compliqué à réaliser et peut vous permettre soit de mettre en évidence un clapet défectueux (dans le cas ou le mal est reporté sur le deuxième cylindre), soit de les innocenter pour aller voir plus en avant du coté des poussoirs. A ce propos, ce n’est pas simplement le petit ressort qui repousse le poussoir sur la came pendant la phase de remplissage en essence du piston, mais la pression d’essence qui repousse l’ensemble piston/poussoirs. On voit donc l’intérêt qu’il y a de vérifier la pression d’essence de la pompe électrique à l’arrivée sur la Kugelfischer qui de mémoire doit normalement se situer entre 1,7 et 2 bars (à vérifier).
Coté courroie cranté communément appelé « courroie Sedis », je crois que Peugeot Collection à relancé une nouvelle fabrication de ce produit qui parait-il serait maintenant fiable … mais pas bon marché! Toutefois, pour contourner cette contrainte de marché captif, j’ai adapté pour un ami un kit de remplacement de cette fameuse courroie par une chaine … et ça marche très bien. Cette modification est décrite en détail ici:
http://nanard289.unblog.fr/presentation/divers/courroie-sedis-de-504-a-injection-la-controverse/    à l’attention des personnes qui voudraient se lancer dans la transformation.
Bien cordialement
Bernard

Ladreyt a écrit le 10/09/2016

Bonjour, je me permet de vous écrire car ce « tuto » est tout simplement très intéressant. Je suis l’heureux propriétaire d’une Peugeot 504 coupé 2.0 automatique, et je vous remercie pour les lumières apportées sur la partie « arrière » de la pompe, n’osant pas la démonter de peur que la courroie cranté casse et bien elle est introuvable à ma connaissance. Pourrais je avoir vôtre avis concernant un soucis sur cette pompe. La mienne à en partie était démonté puis passé au bac a ultra son, les pistons coulissant bien dans leurs logement. Mais il arrive fréquemment pour ne pas dire sans arrêt, qu’une fois la voiture démarré a froid elle tourne sur ses quatre pattes, puis une fois arrêté pendant 1/4 d’heure, elle a du mal à redémarrer, et ne tourne plus que sur 3 cylindres, le piston 3 ne recevant plus de carburant depuis la pompe, puis au bout d’un moment cela revient puis etc. A vôtre avis cela peut il venir d’un grippage sur un des poussoirs qui se trouve derrière le balancier? Dans l’attente d’une réponse, cordialement

 

nanard289 répond le 1/09/2016

Bonjour Denis.
Merci pour appréciation positive, l’un des membres du forum des anciennes Peugeot à eu une réaction plus … primaire. Le coupé 504 Peugeot de notre ami a du faire environ 5000 km depuis la modification telle que décrite et apparemment il n’y a aucun soucis. Après 2000km, je lui avais demandé de démonter le carter pour vérifier l’état et la tension de la chaine mais je n’ai jamais eu de retour. Honnêtement d’ailleurs, on ne voit pas pourquoi il y en aurait! Sinon oui, il me reste quelques pignons.
Cordialement
Bernard

denis a écrit le 1/09/2016

bonjour Nanard
avez vous validé ce montage dans le temps? je trouve ce reportage très bien fait.
il vous reste des pignons?
cordialement

 

Patrick a écrit le 11/06/2016 au sujet du tarage des injecteurs mécaniques

Salut, votre explication tres bien definis merci beaucoup.

 

nanard289 répond le 15/03/2016

Bonjour,
Content de recevoir des compliments d’un passionné avec lesquels nous avons toujours plaisir à partager les problèmes rencontrés et les solutions adoptées, aussi bien pour des travaux de restauration que de préparation sur des voitures anciennes. Pardon de vous inquiéter avec notre silence radio, il n’est pas lié à des problèmes de santé mais plus banalement à des soucis de gestion de nos priorités du moment. Ce break imposé n’est que momentané car nous avons encore beaucoup de travaux à terminer … et de réflexions à partager.
Cordialement
Bernard

 Jb Berret écrit le 15/03/2016 à 0:42

Bonjour, Je vous remercie pour tout ce que vous nous avez fait partager, j’ai rarement vu un blog de restauration aussi intéressant, avec des restaurateurs qui ont des connaissances énormes. Je suis un peu inquiet, parce que c’est le silence depuis un moment, j’espère que la cause n’est pas grave, pensez vous continuer à nous passionner ? Merci. Cordialement. jb

nanard289 répond le 23/12/2015

Bonjour Georges
Merci de commenter positivement nos bidouilles, même si l’adjectif « jolie » généreusement attribué ici à propos de notre pompe à tarer improvisée, n’est pas tout à fait adapté! Le gazole n’est pas un liquide très agressif et il ne nous parait pas nécessaire d’interposer un pot de liquide tampon à membrane (avec généralement de la glycérine) pour cette application. N’importe quel manomètre à tube de bourdon doit faire l’affaire dans la mesure où son échelle est compatible avec les valeurs à mesurer. Pour conserver la mémoire de la valeur maxi atteinte, on peut – si l’on a pas un manomètre à mouchard – contourner la difficulté en installant un simple clapet anti-retour (avec un robinet de purge). C’est ce principe qui est utilisé sur les mesures de compression des cylindres.
Joyeuses fêtes de fin d’année et cordialement à vous.
L’équipe du Drink Team

Georges écrit le 23/12/2015

Bonjour, Jolie pompe à tarer! J’ai une pompe à tarer dont je souhaiterai changer le manometre. Savez vous quel type de mano faut il pour l’utiliser avec du gasole? Aussi est il possible d’incorporer à la pompe, un système qui garderai la lecture la plus haute après l’ouverture de l’injecteur? Afin de lire, vous l’avez compris, la pression mesuré avec plus de précision. Merci d’avance. Cordialement Georges

nanard289 répond le 05/12/2015

Bonsoir,
Tu trouveras assez facilement ce type de pompe à huile d’occasion sur e.Bay.com comme ici par exemple http://www.ebay.com/itm/NASCAR-JOHNSONS-2-STAGE-REAR-END-PUMP-250-WITH-6-PULLEY-MOUNT-WITH-BOLTS-/381056573973?hash=item58b8bde215:g:Nd0AAOSwKrxUamPY&vxp=mtr
Cela dit, pour réaliser une filtration externe une pompe simple étage devrait très bien convenir.
Cordialement
Bernard

Patrice écrit le 05/12/2015

bonjour je recherche ce type de pompe à huile pour faire une filtration externe sur une Panhard merci

 

nanard289 répond le 02/12/2015

Bonjour Olivier,
Merci de regarder mes vidéos mais je ne suis malheureusement pas l’heureux propriétaire d’un RF4. Pour ta recherche d’injecteurs, l’offre est plus réduite que la demande mais on en trouve encore quelques uns sur des épaves de Peugeot 504 TI. J’en ai vendu un jeu de 4 il y a quelques mois sur le Bon Coin à une personne qui vient de m’apprendre que finalement, ce ne sont pas des DLO20D qu’il voulait. Tu peux peut-être le contacter (voici son mail : dominique.kieffer@creditmutuel.fr ) pour savoir s’il ne voudrait pas te les revendre?
Cordialement
Bernard

Olivier écrit le 05/12/2015:

bonjour Bernard
je pense avoir reconnu ta voix sue une de tes vidéos.
donc si tu aime les sf 25 ou 28 et si tu es bien propriétaire d’un RF4 alors on se connait puisque tu as déjà essayé ma bécane.
je cherche désespérément des injecteurs DLO20D pour KF5…
peux tu m’aider?

nanard289 écrit le 02/12/2015

Bonsoir David

Pour avoir une idée du prix de la préparation des tes culasses, il te faut contacter Michel Camus  au 06 14 24 84 14 . C’est lui qui réalise les différents usinages qui améliorent les échanges gazeux en lui précisant exactement ce que tu souhaiterais. Le prix est bien sur dépendant du niveau de performance escomptée. Il va de quelques centaines d’euros pour une simple reprise des conduits mais peut allégrement dépasser le millier d’euros si tu veux aussi augmenter la taille de tes soupapes et remplacer les sièges.  Coté fiabilisation, c’est essentiellement le bas moteur qui est concerné et dépend toujours de ton cahier des charges. Il peut être effectivement nécessaire de renforcer l’embiellage et de revoir le débit du circuit de graissage. Comme les moteurs V6 PRV ont été largement diffusés sur le marché français, je pense qu’il est préférable d’en acheter un d’occasion (l’état est indifférent) pour récupérer les culasses, le bloc et les accessoires. Ceci permet d’une part de minimiser  la durée d’immobilisation de la voiture pendant la période d’usinage des culasses et d’autre part, ça permet de remettre facilement ton moteur en configuration d’origine si besoin est.

Bonne chance dans ton projet.

David écrit le 02/12/2015

bonjour je suis intéressé par le prix d’une préparation complète  des culasses a conduit redresser  pour mon Alpine 2L7 A 310 V6 phase 2 de 1982 d’origine ,j’ai des collecteurs 3en1 Valendru, faut-il prévoir d’autres modification pour fiabiliser cette puissance ,comment se passe le début du projet ,faut-il que je trouve des culasses d’occasion ?,merci ,toujours un plaisir de vous lire

 

nanard289 écrit le 02/12/2015

Bonsoir et merci de votre sympathique clin d’œil qui entretien la légende Alpine. Notre projet de moteur 1800 est actuellement en standby mais dès 2016, nous devrions pouvoir repartir sur un bon pied et terminer enfin ce moteur de fous. Cela me permettra j’espère d’écrire une page sur les performances mesurées … quel que soit le verdict du banc de puissance.

 

jbberret écrit le 02/12/2015

Bonsoir,
Merci pour ce blog détaillé, passionnant, on ne sait plus quoi admirer entre votre adresse, vos connaissances techniques ou votre modestie, j’ai du plaisir à parcourir ce blog pour la 3° fois.
Mes rapports avec la berlinette se résument à 2 choses :
1- réfection d’un moteur de 1300s surnomée la mayonnaise à cause de sa couleur, avec énorme galère à l’époque ou elle était encore vendue pour trouver les pièces ( joints d’embase fourni uniquement par Dieppe en…..3semaines, d’ou un voyae de noces du propriétaire en 2cv ), à l’époque, j’étais étudiant en….pharmacie !!!! et pas le meilleur en mécanique.
Il y avait une mode à la fac de Bordeaux et en mèdecine, il y avait une 1300s, une 1600s ( que son propriétaire ne savait pas conduire ) et une 1300s préparée chez Collomb en 1600.
2-il y a peu, la pompiste de ma station, suite à une parole que j’avais prononcée m’a dit : ma soeur et moi, on a une berlinette qui appartenait à notre père, notre garaiste voulait nous la racheter 4000 euros parce que le moteur est fendu, mais on n’a pas voulu…..
Je lui ai donc fait un petit topo sur la berlinette et sa valeur, lui ai demandé des photos pour en parler sur un forum.
Je n’ai pas eu de nouvelles, jusqu’au jour ou elle m’a dit » on l’a vendue 30000 euros ».
En parlant, elle m’a dit que c’est un des premiers modèles à avoir fait des compéticions.
Je lui ai demandé si il y avait une trappe sur le côté de l’aile arrière droite, elle m’a répondu….je crois que oui…..ah, les femmes.
Je lui ai dit en conclusion qu’elle aurait mieux fait de me montrer des photos !!!!
Voila m petite expérience en berlinette, je n’aurais jamais pensé participer à une sortie de rane même si je n’ai jamais vu l’auto…
Un souvenir, pour finir, quan il pleuvait, les plafonniers ( de R8 ) placéssous le tableau de bord de chaque côté se remplissaient d’eau quand il pleuvait bien que l’auto n’ait jamais tapé, elle était neuve, au départ.
Continuez à nous faire rêver avec ce blog, je vous souhaite une bonne progression dans vos travaux

nanard289 écrit le 26/11/2015

Bonjour Kartmann

Merci pour ton commentaire élogieux qui nous conforte dans notre démarche. Selon le grand architecte Viollet le Duc, la restauration d’une maison ancienne, d’un château ou d’un monument historique ne consistait pas à reconstruire à l’identique de façon simpliste les parties outragées par le temps, mais à réaménager intelligemment l’intérieur de l’édifice pour que son habitation reste confortable, tout en conservant son style  d’époque pour ne pas le dénaturer. C’est un exercice difficile qui ne plait pas à tout le monde et il a été sévèrement critiqué en son temps par quelques architectes intégristes jaloux de son succès médiatique. Dans le domaine de la voiture ancienne l’approche me parait similaire et – sauf à vouloir conserver la voiture « dans son jus » pour un musée – il ne faut pas craindre de faire quelques modifications qui améliorent la sécurité, ne serait-ce que par égard des autres automobilistes avec lesquels nous partageons la route.
Bien cordialement
Bernard

Kartmann écrit le 26/11/2015

Bonjour, Super site, très intéressant,content de voir que d’autres personnes pense comme moi, si l’on restaure une voiture ce n’est pas pour refaire les mêmes conneries de l’époque et qu’il faut améliorer certaine fonction comme les freins,mettre des fusibles… etc sans aller dans l’excès et en gardent au mieux la morphologie de la voiture. A bientôt dans tes nouvelles aventures!

Cordialement

nanard289 écrit le 26/11/2015

Bonjour David,

Avant de changer le diamètre des pistons de ta pompe Kugelfischer, il me parait judicieux de vérifier sur un injecteur quelle quantité d’essence est injectée sur 40 tours de vilebrequin avec la pompe à pleine charge (accélérateur à fond) mais sans le starter (une petite éprouvette graduée de faible diamètre est suffisante pour cette mesure. Ensuite, tu refais la même opération mais avec le levier du starter tiré à fond. Tu seras certainement surpris de voir que la quantité d’essence injectée est fortement majorée et qu’un contrôle intelligent de ce levier de starter devrait te dispenser d’un changement de piston qui est une opération toujours contraignante.

Cordialement

Bernard

suzanne david écrit le  21/11/2015

Bonjourd bernard je serais  intéressé par votre montage de l électronique sur pompe kugelfischer , si vous pouviez me contacter , je vous en remerci d avance david tel 06092…..

nanard289 écrit le 13/11/2015

Bonjour David
Merci tout d’abord de l’intérêt que vous accordez à notre modeste blog de bricoleurs. Il m’est très difficile de répondre à votre question sans connaître le type exact de moteur V6 dont vous disposez … et de son état de fraicheur. Toutefois, la puissance visée reste ici très raisonnable et même si nous n’avons pas de retour d’expérience des V6 PRV, cela ne doit pas nécessiter de très grosses modifications des culasses. Regardez vers les forums d’Alpine V6, il doit y avoir eu plusieurs réalisations de ce genre déjà faites par des enthousiastes de la marque et décrites en détail.
Bien cordialement
Bernard

david écrit le 13/11/2015

bonjour, vraiment incroyable travail.je m’intéresse a avoir des modifications sur mes culasses alpine V6 ,220 CH me suffiraient ,que me conseilleriez vous et a quel prix ,merci

 

nanard289 écrit: 13 septembre 2015

Bonsoir Marc, Content d’avoir de tes nouvelles et d’apprendre que tu as toujours des projets en cours. Oui, il s’agit bien de ta culasse qui nous a servi (malheureusement) de cobaye sur ce projet. J’ai bien sur été très contrarié par cet échec d’usinage mais je me suis consolé en me disant qu’il y a plus d’enseignement à tirer d’une défaite que d’une victoire. Pour le problème du budget qu’il a fallu investir pour mener ce projet à son terme, nous avons partiellement abordé ce sujet à la fin de la page de présentation de notre 1800cc spécial http://nanard289.unblog.fr/presentation/preparation-dun-moteur-1800cc/ Pour tes problèmes de nettoyage de boite, si tu dois la démonter, je pense qu’un nettoyage fait individuellement pour chaque pièce après son ouverture sera beaucoup plus facile et efficace à réaliser. Pour tes modifications de moteur en général ou de boite de vitesse en particulier, il n’y a pas de secret ni de « sorcellerie de préparateur » mais des solutions de remise en œuvre rationnelle de la mécanique. La barrière entre le bricoleur et le professionnel vient souvent des moyens d’usinage et de la qualité de l’outillage dont dispose ce dernier et dont l’investissement ne se justifie pas pour un simple particulier. Bonne suite dans tes projets avec nos encouragements les plus cordiaux. Bernard

Marc écrit: 13 septembre 2015

Bonjour Bernard ! Au hasard de mes recherches sur interner, je suis tombé sur la page traitant de la culasse du R 16 TS et le prénom « Marc » semble indiquer qu’il s’agit de moi- Même !

Si j’ai bien regardé après un bon départ, la fraise est passée de l’autre côté de la cloison… Dommage ! à l’époque, il y avait moins de précision dans les bruts des pièces

Beaucoup de beau travail, des heures de travail ! mais pas d’indication des budgets alloués ou dépassés Pour ma part, je suis bien loin de tout cela. PB de temps et je ne suis pas encore à la retraite !

Mes préoccupations basiques sont encore « comment nettoyer une boîte et s’assurer qu’il n’y a plus de sable du tout … avant de l’ouvrir ? Comment bien nettoyer l’alu des carters et le garder « nickel »

Côté boîte j’aimerais bien loger une mécanique de R 5 turbo dans la 330 Il y a entre autre le boîtier de différentiel à ré-usiner mais il faut avoir les bonnes cotes et on entre dans la zone réservée des préparateurs qui gardent tout cela… Comme je n’ai pas plus de monnaie que de temps, cela reste en attente…

Bien le bonjour et bon courage ! Marc Lapierre

 

nanard289 écrit: 13 août 2015

Bonjour Charles Merci tout d’abord  de nous dire que tu apprécies notre blog. J’envoie une réponse à tes questions dès que possible à ton adresse Internet. Cordialement Bernard.

CHAUDEY écrit: 13 août 2015

bonjour c est pour un renseignement quelle prix pour faire une culasse grosses soupapes avec les modifs de la rampe culbuteurs de pour ALPINE RENAULT 1600 j ai la culasse d origine .J ai vu votre travail magnifique. merci pour la reponse bonne journee

 

nanard289 écrit: 10 août 2015

Bonjour Thierry.

Sur notre blog « Le Drink Team », nous essayons de partager avec les amateurs de voitures anciennes les solutions que nous avons retenues pour tenter de pallier aux différents problèmes de restauration rencontrés. Ces solutions proposées qui pour des raisons économiques s’écartent parfois des remèdes habituels (souvent plus onéreux) n’engagent que nous et ne sauraient en aucun cas constituer la panacée miracle. Internet est souvent (il faut quand même trier) une mine de renseignement formidable où il existe de multiples forums spécifiques à tel ou tel type de voiture. La 504 n’échappe pas à ce constat; elle suscite suffisamment d’intérêts pour bénéficier d’un forum français et tu peux déjà le consulter. N’ayant pas eu cependant un accueil chaleureux dans ce forum chez les amateurs de 504 Peugeot (un des membres m’a fait passé pour un charlatan parce que j’avais eu l’outrecuidance de proposer sur Internet une solution de remplacement de la fameuse courroie Sédis) je suis devenu frileux pour donner des conseils. A noter que curieusement, le forum allemand des 504 a lui commenté positivement notre nouvelle approche par un simple « Why not! ». Bonne réussite dans ton projet . Bernard

Thierry écrit: 10 août 2015

Bonjour nanard289.je restaure une 504 injection j ai besoin stp de tes conseils pour la pompe injection.stp contactez moi à megustasto@Gmail.com Merci.

 

nanard289 écrit: 12 juillet 2015

Bonjour Jean-Luc, Merci de suivre notre projet « 1800 spécial » et de nous encourager à le poursuivre. Des soucis avec une culasse poreuse nous ont obligé à retourner à la case départ sans toucher 20 000. Nous avons donc récupéré une autre culasse (d’occasion bien sur) qui a de nouveau été confiée à Michel Camus pour réduire l’angles des guides et installer des nouveaux sièges. D’autres soucis également avec les clapets de la Kugelfischer qui manquent d’étanchéité et les vieux injecteurs Bosch qui ont un cône de pulvérisation pitoyable (sièges surement usés par l’érosion). Comme il est très difficile de trouver ces pièces en bon état a un prix raisonnable, j’envisage sérieusement de revenir à une solution carburateurs avec l’installation de deux Weber 48 DCOE busés à 42 mm. Ce projet bien qu’actuellement en stand by, n’est bien sur pas sur pas abandonné et n’attend que notre bonne volonté (et quelques centaines euros) pour repartir du bon pied. Amicalement Bernard

Jean-Luc Roche écrit: 12 juillet 2015

Plus de nouvelles de ce super moteur? Que se passe t-il? Bon j’espère qu’il n’y a rien de grave. En attente de nouvelles, Cdt, JLR

 

nanard289 écrit: 24 juin 2015

Bonjour Hervé Merci de ton clin d’œil sympathique et de ton retour de courtoisie. Je constate cependant qu’en vieillissant, tu vouvoies les anciens du Bouclard d’Alfortville! C’est un peu frustrant car je garde de cette époque un souvenir formidable d’une bande de joyeux drilles. As tu fini de remonter ton 250 Bultaco qui devrait – avec tous les soins que tu lui as prodigués – marcher comme un avion ? Parmi les lecteurs de ce blog consacré principalement à la bidouille mécanique et accessoirement sur l’automobile, il y a quelques motards qui viennent nous voir de temps en temps. Je suis sur que tout comme moi, ils sont ravis de découvrir le MEC et de lire ta prose toujours pleine d’esprit qui indépendamment des sujets traités rend la lecture de ton blog toujours intéressante. Amicalement Bernard

Rappel du lien d’un blog de MEC dont l’originalité et l’humour permanent de son auteur nous rappellent quelques histoires anciennes et font oublier un instant la morosité du temps présent

http://mec-mecaniqueetconvictions.blogspot.fr/

MEC écrit: 23 juin 2015

Bonjour. Je suis le gus derrière le blog MEC que vous avez eu la gentillesse de mettre en lien. J’avoue humblement que je ne vous connaissez pas et que ce n’est qu’en regardant – pour une rare fois – les sources de consultations de mon blog que j’ai découvert que certains de vos lecteurs étaient venus voir ce qui se passait sur MEC (ils ont d’ailleurs dû y être déçu car je n’ai pas une grande culture voiture). Pour vous remercier je vous envoie donc ce mail et j’ai illico mis « the drink » dans les liens de MEC. Cordialement. Hervé

 

nanard289 écrit: 5 juin 2015

Bonjour Rodolphe A 200 euros un joint de culasse de R4L, la pose doit être comprise! Pour info, voici un fournisseur qui pratique des prix plus raisonable https://www.cipere.fr/fr/Renault/R4/Zylinderkopfdichtungen/ANR81298/ Plus sérieusement, pour répondre à tes questions: – Nous avons fait réaliser plusieurs découpes pour réduire le prix de revient unitaire des joints. Un seul joint est utilisé pour le montage. – Notre projet étant pour l’instant en stand-by (notre vieille culasse s’est avérée poreuse), nous avons pas un retour d’expérience significatif. Cependant, suite à un échange d’information avec Nicolas Maurel qui a une bonne expérience des blocs alu chemisés, il semblerai que la meilleure solution consiste à ajouter des « O-rings » métalliques sur le haut des chemises pour garantir l’étanchéité parfaite du joint cuivre. Je vais donc m’orienter vers cette solution qui n’est pas très facile à mettre en œuvre (l’usinage de la gorge est délicat) mais qui a fait ses preuves dans le monde des motoristes. – La découpe à l’eau de 5 joints de culasse (réalisée par la Société Eauridis) nous a couté 200 euros et la bombe de produit qui-va-bien une vingtaine d’euros. Merci de l’intérêt que tu veux bien nous accorder et bonne réussite dans tes projets.

RodolpheR écrit: 5 juin 2015

Bonjour Je suis tombé sur ce blog en cherchant une solution pour éviter de payer un joint de culasse à 200€ pour ma petite 4L (non je ne plaisante pas, elle n’est juste plus trop d’origine). J’ai quelques questions: Je vois sur une des premières photos plusieurs découpes, sont elles assemblées toutes ensemble à la fin pour avoir la bonne épaisseur ou c’est juste du rab? Avec le recul et les quelques mois passés, est ce toujours une bonne solution? La tenue est bonne? (je n’ai jamais essayé d’autres joints que les classiques) A combien est revenu le joint (bombe comprise évidemment)?

Au passage je pense que je vais parcourir les autres pages… je bave déjà devant le 1800 monté avec les injecteur, c’est magnifique et le récit intéressant.

RodolpheR

 

nanard289 écrit: 7 mai 2015

Bonsoir A propos des détails de réalisation, je pense honnêtement que dans ce blog, nous en donnons tout de même pas mal. Certains esprits plus pointus aimeraient peut être approfondir davantage quelques détails de réalisation mais pour ne pas se noyer dans un texte qui deviendrai vite ennuyeux pour la majorité de nos lecteurs, on se contente de rester dans les grandes lignes en faisant un petit zoom de temps en temps sur une particularité qui nous semble intéressante. Notre propos n’est pas ici de dire comment il faut faire – nous n’avons pas cette prétention – mais plus simplement de proposer aux amateurs qui ont la curiosité de s’intéresser à nos divers projets, les solutions originales que nous avons retenues avec les idées motrices qui nous ont orientés face aux différents problèmes rencontrés. Le texte est parfois cafouilleux (mais je me relis tout de même de temps en temps et je corrige), les photos rarement artistiques (mais suffisamment nombreuses) et le dialogue de nos vidéos brut de décoffrage mais tu l’auras remarqué, on ne se prend pas au sérieux et on essaye de communiquer notre bonne humeur.

SRDT écrit: 7 mai 2015

Bonjour, Loin de moi l’idée de critiquer, il se trouve justement que j’aime beaucoup ce genre de devinettes. S’il y avait eu une volonté de garder à tout prix cette pièce secrète il suffisait de pousser plus loin l’allègement et de faire un article succinct, ou tout simplement de ne rien dire! D’ailleurs je trouve qu’il n’y a pas de honte à ne pas vouloir TOUT déballer, hélas ce n’est pas toujours bien vu et beaucoup gardent leurs travaux pour eux sachant qu’il ne pourront pas n’en montrer qu’une partie.

 

nanard289 écrit: 7 mai 2015

Bonsoir François Les poussoirs c’est effectivement un gros boulot, mais en contrepartie c’est aussi un gros gain (de mémoire on doit gagner une vingtaine de grammes sur chaque). Pour les tiges de culbuteur en +4 mm, il ne devrait pas y avoir de problème: tu t’adresses à Michel Camus au 06 14 24 84 14 qui est en charge de leur commercialisation. Pour les écrous 12 pans, il y a deux modèles: le luxe de fabrication ARP (version forgée aux normes aviation à 3 euros pièces) et l’ordinaire (trois fois moins cher) dont il doit m’en rester quelques uns et que je t’enverrais pour que tu puisses voir qu’ils conviennent bien également. Notre projet du « 1800 Drink Team » est actuellement bloqué pour plusieurs raisons: d’abord les clapets de la pompe Kugelfischer sont fuyards et les sièges des injecteurs sont abrasés ce qui donne un très mauvais cône de pulvérisation. Ces pièces devenant de plus en plus rare, sont difficiles à trouver en bon état. Ensuite, la culasse sur laquelle nous avons fait beaucoup de transformations était malheureusement poreuse. J’ai donc entrepris de faire refaire une seconde culasse que nous avons fait imprégner en étuve et tester sous pression avant usinage (modification des guides, des sièges et des conduits). Merci pour tes encouragements, nous ne manquerons pas de donner dans ce blog des nouvelles de notre 1800 dès que nous serons en mesure de le faire.

Le cardinal François écrit: 6 mai 2015

Bonsoir Nanard. J’ai pris exemple sur tes poussoirs pour réalisé les mèmes et c’est du boulot… Aurait tu encore de la matière pour la réalisation et la fourniture d’un jeu de 8 tiges de culbuteurs 4 mm plus long que l’origine et à quel prix ? Pourrait tu aussi me mettre un lien pour la fourniture des ecrous des culbuteurs en 12 pans car je ne lés trouvent qu’au pas de 125, à moin que tu puisse me les fournires.Je me régal à suivre toutes expliquations mais on à plus de nouvelles du moteur de l’alpine est il fini ? et quel est son caractère? Félicitations et bonne continuations.

 

nanard289 écrit: 3 mai 2015

Bonjour, Une critique positive est toujours une source d’inspiration constructive qui contribue souvent au développement d’une idée ou d’un projet; à fortiori quand elle est émise par un connaisseur. Sans être indestructible (il faut être prudent), ce vilebrequin est effectivement beaucoup plus robuste et mieux équilibré que le Renault d’origine. Son circuit de graissage est en plus mieux conçu et c’est finalement cette deuxième variante qui a été retenue sur notre prototype. Je ne vanterai pas par contre la qualité des vilebrequins en fonte coulés en Turquie, qui bien qu’étant très bon marché ne peuvent cependant pas être recommandés pour une préparation sérieuse. Pour terminer sur ton commentaire, je crois sincèrement que dans ce blog, nous avons joué la carte de la transparence et que nous avons donné dans notre préparation plus d’explications que laissé des mystères, même si la référence exacte des pièces utilisées n’est pas toujours précisée au bas de chaque article.

SRDT écrit: 2 mai 2015

Bonjour, Le simple fait de passer d’un vilebrequin en fonte à un modèle forgé (même de série) est déjà une grande amélioration et, sauf défaut de fabrication, on a là une pièce certainement indestructible sur un moteur atmosphérique. Avoir en plus 8 contrepoids est une chance, c’était le cas sur les formules Renault il me semble, et Peugeot aussi était passé de 4 à 8 sur le XU9 16s. Ce vilebrequin mystère n’est finalement pas si difficile à démasquer avec certitude quand on tombe sur les bons indices, on le retrouvera sans doute bientôt dans des blocs de préparateurs… si ce n’est pas déjà fait! Un peut comme le vilebrequin Turc en course 84 pour cléon fonte vendu une poignée de cerises à condition de passer en direct.

C’est toujours un plaisir de vous lire, il faudra que je pense à venir plus souvent.

 

nanard289 écrit: 27 avril 2015

Salut, tu trouves ça sur e-Bay ici par exemple http://www.ebay.com/itm/Permatex-80697-copper-spray-a-gasket-12oz-/131415780508?hash=item1e98fdac9c&vxp=mtr . Attention, certains revendeurs US refusent de livrer à l’export en raison des normes de sécurité aérienne sur les produits en bombe sous pression.

tomcat écrit: 27 avril 2015

salut ! j’aurais besoin de cette bombe Permatex, sait tu ou je peux en trouver ? merci

 

nanard289 écrit: 22 février 2015

Bonjour, Nous pouvons bien sur t’envoyer un plan mais le mieux est de t’adresser à Michel Camus qui en plus de te fournir la pièce te donnera toutes les instructions particulières de montage. Je t’envoie un mail pour te donner ses coordonnées.

pascal écrit: 22 février 2015

Bonjour,auriez vous le plan ou encore mieux la piéce ,c’est a   dire la plaque de renfort bas moteur d’un bloc 807-843 . Cela m’enleverai une épine du pied , le cas échéant m’indiquer une adresse .

 

nanard289 écrit: 8 février 2015

Bonsoir Nicolas

Les deux spécialistes US que j’ai contacté suite à tes remarques sont unanimes: l’utilisation d’un joint de culasse en cuivre massif pour ce type de moteur c’est uniquement quand on n’a pas d’autres alternatives. En outre, ils recommandent fortement d’une part l’utilisation de O-rings en inox à interposer entre les hauts de cylindre et le joint cuivre et d’autre part, l’utilisation d’une pâte silicone Permatex type Hylomar M à appliquer sur le joint recto verso pour faire la bordure externe des boites à eau. Dans la foulée, j’ai aussi appris que les O-rings standards se fabriquaient à la demande simplement avec du fil inox de section appropriée à la largeur de la gorge et qu’ils étaient simplement ajustés bout à bout à la coupe (je croyais qu’ils devaient être soudés). En tout cas, merci encore pour ton intervention qui va me permettre – quand les beaux jours reviendront – de corriger ce maillon faible de notre design. Cordialement. Bernard

nanard289 écrit: 7 février 2015

Bonsoir Nicolas, Merci pour ton retour d’expérience. Je vais interroger le spécialiste américain du joint de culasse en cuivre pour savoir s’il propose quelque chose de spécifique sur le blocs alu à chemises humides. C’est vrai que pas mal de blocs 1800 Honda strokés à plus de 2.2L avec des chemises humides utilisent des joints MLS et que Darton, le fournisseur US de ces chemises spéciales, recommande également les joints métalliques multi couches. Dans les phénomènes de phase transitoire de monté ou de descente en température que tu expliques, les rings en inox n’ont pas non plus une élasticité très intéressante, comparés aux joints Cometic qui sont gauffrés et qui parait-il peuvent resservir plusieurs fois. Cordialement. Bernard

Nicolas maurel écrit: 8 février 2015 à 18:36 e

Bonjour Bernard, Un joint mls devrait convenir car c est utilisé sur du honda. Avec les moyens d usinage actuel un ring doit pouvoir se tailler directement dans la masse.

L an dernier, je me suis cassé la tete sur un alfa a bloc alu et chemise humide, je me suis posé des questions sur le depassement de chemise, un vieux motoriste m a expliqué qu il etait necessaire du fait des dilatations differentielles bloc/chemise. J ai utilisé 0,1 de depassement et j ai trouve un joint chez victor reinz au US.

Pour l étanchéité je te deconseille l hylomar, qui ne tient pas au liquide de refroidissement, j en ai utilisé a la place des joints d embase des chemises et cela n a pas tenu.

Je te conseillerais plutot de la caf 01, qui tient la temperature, utilisé en 2 tps, je l utilise quand je n ai pas de joint de collecteur d echappement et cela reste etanche.

J espere que tout cela te permettra de finir ton moteur.

nanard289 écrit: 6 février 2015 à 20:31 e

Bonsoir Nicolas Pour pouvoir répondre sérieusement à ton intéressante démonstration, j’ai du consulter les archives de mon pote Dreyfus (spécialisé dans les moules de culasse depuis plus de trente ans) pour confirmer le type de l’alliage qu’utilisait Renault à l’époque pour couler ses blocs. Ensuite, direction Aluminium Péchiney pour obtenir les caractéristiques mécaniques précises de cet alliage. Le coef de dilatation que tu proposes se réfère à de l’aluminium pur (non allié). La présence de silicium dans les alliages de fonderie en sable nous donne un coef un peu plus modeste puisqu’on nous indique 21,5 x 10-6 (document joint en copie dans la page de l’article) . Le delta de 60°C pour le bloc et la hauteur critique (90mm) sont conservés. La dilatation trouvée pour le bloc ressort à (21,5 x 60 x 90) / 1 000 000 = 0,116 mm. Pour la chemise, c’est un peu plus compliqué mais pour se simplifier la vie on l’a découpée en trois segments égaux. Le tiers supérieur est considéré à 200°C (qui est une valeur communément admise). Le tiers intermédiaire est estimé à 160°C et le tiers inférieur à 120°C. La température moyenne retenue pour la chemise est donc  de 160°C (soit un delta de 140°C) La dilatation totale de la chemise sera donc de (9 x 140 x 30) / 1 000 000 = 0,113 mm. Sauf erreur de calcul de ma part, la hauteur différentielle entre l’allongement du bloc et celui de la chemise n’est donc pas significatif puisqu’il n’est en théorie que de 0,116 – 0,113 = 0,003 mm soit environ dix fois moins que ce que tu estimes. Pour le reste nous sommes forcément d’accord sur les difficultés à trouver un joint de culasse de conception moderne pour un moteur hautes performances de conception ancienne. Ce signe est révélateur des carences de notre marché national où malheureusement, le sport automobile est déjà depuis longtemps considéré comme n’étant pas politiquement correct. Bien cordialement Bernard

Maurel Nicolas écrit: 5 février 2015 à 17:08 e

A iso temperature, le coef de l’alu 23×10-6 est le double de la fonte 9×10-6. Pour une hauteur de 90mm avec un delta de 60°, tu as une dilatation differentiel de 0.075 mm. Même si le haut de la chemise est beaucoup plus chaude, voir le double sur mi hauteur, tu auras une dilatation differentiel de 0.035 mm. A mon sens, pas négligeable. En clair, pourque cela fonctionne, il faut qu’il y ait une élasticité quelque part. géneralement la pièce la moins rigide, la chemise. Par définition le bronze ecroui étant plastique, et le haut de la chemise etant en appui dessus  cela ne doit pas aidé.

Pour ces moteurs, trouver un joint de culasse est compliqué, car personne ne désaxe les cylindre de la même cote, d’ou des fabrications de joints spécifiques. Peut-être Ferry a de meilleur produit.

Sur ebay recherche monde, j’avais contacté un vendeur de joint de bmw 2002 cometic, il m’avaient fait des joints sur mesure (alesage ep, etc…. cela doit être possible en passant par un revendeur US sur ebay, car cometic est connu pour faire du joint sur mesure bon marché.

je trouve qu’il y a plein de chose intéressante sur ton moteur. C’est dommage que ton moteur n’aboutisse pas à cause d’un joint de culasse

nanard289 écrit: 5 février 2015 à 11:20 e

Bonjour L’utilisation du cuivre recuit pour la réalisation des joints de culasse se fait depuis longtemps et est toujours d’actualité. Elle nécessite simplement quelques petites précautions dans sa mise en oeuvre http://www.onallcylinders.com/2014/04/10/install-head-gaskets/ L’utilisation des rings est bien sur une excellente solution et leur efficacité n’est plus à démontrer. Elle nécessite cependant l’usinage supplémentaire d’une mini gorge (dans la culasse ou la chemise, mais ce n’est pas un point bloquant) et surtout de trouver des rings aux bonnes dimensions (as tu à ce propos les coordonnées d’un fournisseur?). Le décalage des alésages de 0,5 mm sur les cylindres 2 et 3 et de 1,5 mm sur les cylindres 1 et 4 ne modifie en rien (même 2 chiffres après la virgule) la répartition de la pression (la flexibilité de la culasse n’est pas sensible à ce micro décalage). Cette pratique à d’ailleurs déjà été utilisée par Renault quand ils ont transformé le 1100 cc Gordini en 1300 cc. Par ailleurs, dans notre montage, la pression de contact est fortement augmentée, d’une part par la réduction de la surface d’appui du joint et d’autre part par le remplacement des vis d’origine par des goujons traités qui nous permettent de majorer la précontrainte du serrage de plus de 30%. Merci de tes conseils et de l’intérêt que tu nous accordes. Cordialement Bernard

Maurel Nicolas écrit: 5 février 2015 à 10:10 e

Bonjour, Si je puis me permettre de te donner une idée, tu devrais utilisé des rings en haut de tes chemises (utilisé sur les moteurs de competition) A mon sens, réduire le joint de culasse à une simple feuille de cuivre recuit, c’est un peu osé. D’autant plus qu’ayant décentré les chemises par rapport aux goujons, tu as peu de chance d’avoir une répartition de pression homogène sur ton joint.

nanard289 écrit: 5 février 2015 à 16:04 e

Bonjour Nicolas, Ton point de vue est tout à fait recevable mais en pratique, la différence de dilatation thermique entre les pièces concernées est à relativiser. Celle d’un bloc en alliage léger (dont la teneur en silicium est significative et rend son coef de dilatation plus faible) dépend de sa température de fonctionnement qui varie entre 70 et 90°C (c’est la température du liquide de refroidissement moins les déperditions externes). Elle est à comparer avec la dilatation des chemises en fonte – dont le coef de dilatation est moindre – mais qui travaillent à des températures plus élevées (parois internes autour de 200°C en partie haute directement au contact de la flamme). Faute de bases précises, je n’ai toutefois pas fait le calcul exact pour connaitre la différence de cote à froid et à chaud entre une chemise et le bloc. Bien évidemment, si nous avions trouvé notre bonheur dans le commerce, je n’aurais pas choisi la voie difficile de faire fabriquer ces joints en cuivre. L’achat d’un joint dit spécial 1800 chez Mécaparts qui nous semblait une bonne solution a été pour nous une grosse déconvenue (découpes imprécises et défauts d’étanchéité). C’est toujours regrettable de mettre 180 euros à la poubelle et de retour à la case départ, on n’a pas insisté avec ce fournisseur. La solution des rings que tu suggères est vraisemblablement la plus sure mais je n’ai pas su trouver les dimensions recherchées. Enfin, sur d’autres moteurs (V8 Ford notamment) j’utilise des joints de culasse entièrement métalliques de type MLS fabriqués par Cometic et qui me donnent entière satisfaction. Malheureusement, contactée pour une fabrication sur mesure, cette société américaine m’a aiguillé vers son représentant en France qui lui ne propose que des joints standards. Merci encore pour ton aide et tes infos. Cordialement Bernard

Nicolas maurel écrit: 5 février 2015 à 14:07 e

Bonjour Bernard,

Le lien que tu mentionnes, montre des joints de culasse cuivre sur des moteurs non chemisés et cela fait une grosse difference. Dans un moteur a bloc alu chemise, quand l ensemble chauffe, le bloc se dilatte plus que les chemises, du fait des dilatations differentiels des materiaux alu et acier. Ta chemise est par conséquent moins bridé dans le bloc et cela quelque soit tes goujeons, le serrage, etc…..

les joints type cuivre que j ai vu fonctionne sur un renault etait en cuivre avec un cerclage au niveau des chemises. Mecaparts en avaient en stock il y a 5-6 ans avec des entraxes qui devraient peut être convenir a ton bloc.carcreff en vendait a une époque

De memoire Mecaparts avaient plein de sorte de joint de culasse meillor avec alesage et entraxes differents, mais il fallait y aller avec le bloc.

Pour les rings, il y en a sur les bmw m12-7, sur porsche. Certains preparateurs en faisaient en inox tout simplement.

Si tu veux en discuter tu peux me joindre au 06 33 88 45 02

Bonne apm

 

nanard289 écrit: 24 janvier 2015 à 17:09 e

Bonjour Eric, Merci de ton offre pour convertir les fichiers en version dxf mais j’ai déjà un ami qui travaille dans un B.E.  et qui s’en occupe. En tout cas, même si je ne donne pas de suite à ton offre, c’est très sympa de ta part. Merci également pour le lien du forum des usinages je ne manquerai pas d’aller y faire un … tour Cordialement Bernard

Eric Génin écrit: 24 janvier 2015 à 14:25 e

Pour le fichier DXF , je peux t’apporter mon aide , j’utilise solidworks pour ça . Passionnés comme tu es , je ne peux que t’inviter sur le site http://usinages-actions.forumprod.com/ , tu y verra quelques une de mes réalisations (après inscription), , notamment la construction de mon banc de puissance a rouleau , cabine de microbillage etc ….j’y suis inscrit sous le pseudo « Ricounet53″ .

A bientot !

Eric

 

nanard289 écrit: 20 janvier 2015 à 20:04 e

Bonsoir, Ces raccords particuliers destinés à raccorder les injecteurs ont été trouvés chez Michel Camus que tu peux joindre au 06 14 24 84 14. Toutefois, dans notre cas, ce sont des durites dash3 (AN-3) qui ont été utilisées; le dash4 étant un peu trop gros (et donc plus élastique). Suite à ta question, j’ai remis la page à jour et corrigé mon erreur où je parlais de filetage M12 x 125. Merci pour tes encouragements, mais suite à l’indisponibilité provisoire de l’ami Dreyfus, le projet du 1800 Drink Team bien que presque terminé est actuellement en stand by pour quelques temps. Cordialement Bernard

Payrissat écrit: 20 janvier 2015 à 8:49 e

Bonjour, Pouvez-vous me dire ou avez-vous trouve les raccords d’alimentation de la pompe aux injecteurs. Normalement ces raccords sont du 12×150 dash 4  . Tous mes encouragements pour ce très beau moteur.aurons nous des nouvelles prochainement?

 

MAUBR écrit: 6 janvier 2015 à 14:42 e

Bonjour Monsieur, je me suis penché sur votre travail concernant le moteur 1800 Alpine, je trouve vos réalisations très intéressantes et notamment le travail sur la rampe de culbuteurs, des tiges de culbuteurs ainsi que des poussoirs. j’aimerais savoir si vous pouvez me faire des poussoirs que je pourrais vous fournir (état neuf) ainsi que les tiges de culbuteurs qui vont avec. J’ai bien le tour mais celui ci manque de précision pour faire le beau travail que vous effectuez. Si cela est possible pouvez vous m’indiquer le prix. Je me penche actuellement sur votre rampe de culbuteurs que je trouve ingénieuse et que j’ai présenté aux élèves de notre lycée J’utilise cette alpine A110 en 1860 en championnat de France de la montagne VHC et j’aimerais améliorer les performances de ce moteur. Merci de ce très beau travail et présentation Cordialement.

 

nanard289 écrit: 4 janvier 2015

Bonsoir Eric, Merci pour ton clin d’œil sur ce blog et de ton offre de service; c’est très sympathique de ta part. Pour la découpe au jet d’eau, nous avons finalement trouvé une petite entreprise située dans le 91 à une quinzaine de km de chez nous. Voici leur site Internet: http://www.eauridis.com/ . Seule contrainte: les plans des pièces (ou des joints) à découper doivent être réalisés sur des fichiers dxf. Tous nos vœux de santé pour tes mécaniques préférées t’accompagneront tout au long de l’année. Cordialement Bernard

Eric Génin écrit: 4 janvier 2015

Bonjour , je suis tombé par hasard sur votre site et vous félicite pour votre travail de passionné . Mécanicien de métier et préparateur par passion , sur des autos plus récentes , mais la passion est la meme et tout comme vous , je suis un adepte du « fait maison » . J’ai un ami qui tient une entreprise d’usinage dans le 35 et qui possède une découpe jet d’eau . Si vous avez des besoins pour ce type de prestation je pourrais peut etre vous aider . N’hésitez pas a me demander ! Eric Génin

 

 

 

 

 

 

 

 

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Par nanard289
Le 14 septembre, 2015
A 14:36
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Les « périphériques » du moteur (mise à jour le 1er Décembre 2014)

Avec un moteur ayant un régime maxi très sensiblement majoré et une plage d’utilisation décalée vers le haut, il nous fallait bien sur revoir les rapports des poulies qui entrainent les accessoires tels que pompe à eau et alternateur et vérifier les conditions de fonctionnement sur ces nouvelles bases. Pour la pompe à huile et la pompe à injection, le problème de leur vitesse de rotation ne se posait pas: ce sera la même que celui de l’arbre à cames. Comme la pompe à injection doit être rigoureusement synchronisée avec l’arbre à cames, l’utilisation d’une courroie crantée s’imposait.

1)  La pompe à eau:

Le système de refroidissement d’origine étant parfois un peu juste avec le 1600cc; il nous fallait revoir le circuit dans sa totalité pour pouvoir évacuer plus de 20% de calories supplémentaires. La prise d’air haute de la calandre nous permettait d’installer un radiateur plus haut que celui d’origine et on n’allait pas s’en priver. L’emplacement de la roue de secours serait supprimé mais ce n’était pas rédhibitoire, on mettrait une bombe anti-crevaison à la place. Ouvrons ici une parenthèse pour signaler que certaines voitures modernes avec l’évolution de la largeur des pneus offrent maintenant une roue de secours économique type galette; ça permet de gagner de la place … sauf quand on crève car il faut alors mettre la roue crevée sur le cuir de la banquette arrière si on ne veut pas la laisser sur place! Fin de la parenthèse. Compte tenu de la place disponible (environ 750 x 250) il nous fallait trouver un modèle de radiateur de véhicule existant compatible avec nos contraintes pour éviter les frais d’une réalisation sur mesures. Finalement, notre choix s’est porté sur un radiateur d’Alpine A310 avec moteur V6 PRV 2,7 litres. Bien sur, l’adaptation n’était pas très commode mais cela valait la peine d’essayer ce nouveau montage: la surface d’échange majorée de plus de 30% avec une entrée haute et une sortie basse devrait nous mettre à l’abri des soucis de surchauffes. Parallèlement, le débit de la pompe à eau était revu à la hausse. La modification s’obtient assez simplement en faisant tourner un peu plus vite la roue de la pompe à eau. C’était une bonne opportunité pour remplacer les horribles poulies d’origine en tôle emboutie façon casseroles par une version « Drink Team » plus élégante.

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La pompe à eau que Marc nous avait donné: elle n’était pas jolie extérieurement mais elle n’avait que quelques milliers de kilomètres et son roulement était comme neuf.

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Après une séance de dérochage* et une peinture d’apprêt, elle a déjà meilleure allure.

* Traitement de surface à l’acide qui attaque légèrement le métal, laissant ainsi des micros aspérités qui favorisent l’accroche de l’apprêt

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La nouvelle poulie destinée à entrainer la pompe à eau est ici en cours d’ébauche. Elle est usinée dans un rondin de dural

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Les gorges des courroies maintenant sans contrainte d’emboutissage ont pu être rapprochées pour réduire le porte à faux du roulement de la pompe.

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La seconde gorge de la poulie d’origine déborde largement du roulement de l’arbre de roue créant ainsi un petit couple parasite. Ceci est du au procédé de fabrication de la poulie (empilage de plusieurs formes embouties) qui ne permet pas d’avoir les 2 gorges cote à cote. 

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Comparativement, notre nouvelle poulie en dural présente des gorges alignées sur les chemins de billes du roulement de l’arbre de la pompe à eau.

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Pour avoir un diamètre de poulie de pompe à eau d’un rapport de 1/2 avec la poulie en bout d’arbre à cames, il m’a fallu faire un chapeau de gendarme interne qui correspond au renfort du fond de la gorge. Le montage sur le bout de l’arbre de la pompe à eau doit se faire en mettant la poulie de travers pour pouvoir passer successivement les trois oreilles du moyeu. Certaines pompes qui ont le moyeu de poulie rond ne pourraient donc pas convenir.

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Voilà, la nouvelle poulie de la pompe à eau est installée et elle brille comme un sous neuf. Bien évidemment, Il nous a fallu légèrement avancer la gorge de la poulie de l’alternateur pour conserver l’alignement de la courroie.

Parallèlement, nous avions également décidé de refaire la poulie mère en bout d’arbre à cames: la notre était légèrement voilée. De plus, bien que cachée derrière le moteur, je ne la trouvais pas élégante et ne me semblait pas bien assortie avec notre nouvelle poulie. La gorge de cette poulie devait être réalisée en deux parties pour pouvoir effectuer le réglage de la tension de la courroie comme l’indique le croquis ci-dessous.

Principe tension courroie

Principe du réglage de la tension de la courroie … sans tendeur traditionnel.

Avec l’outil Internet on peut maintenant trouver assez facilement et à un prix raisonnable une grosse tranche de dural pour pouvoir usiner notre grande poulie. Voici par étapes successives comment nous avons procédé pour transformer une rondelle plate en rondelle à gorge. C’est bien sur un peu de travail, mais le résultat est ici valorisant car il est extérieurement perceptible, contrairement à certaines modifications souvent plus difficiles à réaliser, qui restent cachées dans les entrailles du moteur.

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Etape N°1:  voici la base de départ 

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Etape N°2:  On commence par tourner la face interne de la poulie 

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Etape N°3: On usine ensuite le demi profil fixe de la gorge de la poulie.

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Etape N°4: On change les mords du mandrin pour retourner la poulie et se reprendre sur l’épaulement précédemment usiné. Ceci nous permet d’usiner le flanc de la demie gorge qui sera amovible. Pour des commodités d’usinage, le flanc interne du flasque ici tourné à l’extérieur.   

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Etape N°5: il faut maintenant découper la demie gorge si l’on veut qu’elle soit démontable.

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Etape N°6: Pour garantir une bonne tenue mécanique du moyeu, le centre a été chemisé avec une noix en acier XC40.

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Etape N°7: La joue amovible est ajustée et fixée maintenant par 6 vis M6 (d’origine, il n’y a que 4 vis qui ne facilitent pas l’assemblage car la courroie tend à se pincer entre les joues durant le montage). Ici, on contrôle la position de la courroie dans la gorge en position de tension maxi (c’est a dire sans cale de réglage intermédiaire). 

2)  L’alternateur:

Un alternateur débitant 75% de sa puissance nominale à 2500 tr/mn, il ne sert à rien de le faire « pédaler » jusqu’à 15000 tr/mn et contrairement à la pompe à eau, on allait s’arranger pour qu’il tourne moins vite que d’origine. Ca permettra:de réduire un peu les pertes tout en diminuant d’autant le moment d’inertie des masses tournantes.

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Courbes courant débité/vitesse de rotation (source Valéo) selon la puissance (ou l’intensité) nominale des alternateurs. On voit qu’en pratique on ne gagne  pas grand chose à faire tourner un alternateur à plus de 6000 tr/mn. On remarque également qu’un alternateur d’un courant nominal de 45 A débite à 7000 tr/mn le même courant qu’un alternateur de 70 A tournant seulement à 2000tr/mn.

La pompe à eau tournant maintenant à la même vitesse que le moteur; on allait donc choisir un diamètre de poulie d’alternateur égal à celui de la poulie menante pour avoir également un alternateur tournant à la même vitesse. Pour éviter tout risque de déficit de la batterie (en cas de marche à moins de 2000tr/mn par exemple), l’alternateur 45A d’origine allait être remplacé par une version 70A. Il est utile de rappeler à ce propos que la puissance maxi délivrée par l’alternateur (donc prélevée sur le moteur) ne dépend que de la charge que celui-ci a besoin de fournir aux différents consommateurs du moment.

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L’usinage de la poulie d’alternateur est une version simplifié de celui de la pompe à eau.

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L’alternateur en cours d’installation: un tube posé dans le Vé de la gorge de la poulie menante donne une bonne approximation de l’alignement. La patte supérieure de l’alternateur qui permet de fixer le « boomerang » du réglage de tension de la courroie (elle est ici sur cet alternateur de récupération à l’opposée du point d’articulation) sera coupée et remplacée par une petite platine qui recevra un ridoir plus mécanique et permettra de décaler son point de fixation.

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Toujours en cours d’installation mais avec la poulie, la platine et le ridoir en place. Un oeil averti remarquera qu’il manque le ventilateur derrière la poulie (les pales de celui que nous avions étaient orientées pour tourner dans le sens inverse)  et le contre écrou sur la rotule du filetage à gauche du ridoir .

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Le câblage de l’alternateur est ici terminé. Le régulateur de tension étant intégré, la borne positive de l’alternateur (câble de 10 mm²) est directement reliée à la batterie via le câble du démarreur, ce qui permet d’avoir une liaison de 50 cm seulement. Le fil qui commande l’excitation (1,5 mm²) est un + après contact repris sur la bobine; là aussi, la liaison est très courte.  Toujours pour réduire la longueur des fils électriques, les deux relais fusibles qui commandent l’électro du démarreur et la pompe à essence haute pression sont alimentés directement par l’alternateur (câble de 4 mm² commun). La commande du relais de la pompe à essence se fait à partir du + après contact repris également sur la bobine.

3)  Le démarreur:

Le démarreur d’origine bien que certainement assez puissant pour passer les compressions de notre moteur a cependant été remplacé par nouveau un peu plus musclé. A noter qu’avec un arbre à cames à hautes performances, l’angle de RFA est tel que la compression , bien que majorée ne s’exerce que sur un peu plus de 100° (alors qu’elle est autour de 150° sur un moteur classique) et que dans ces conditions, le démarreur peine moins qu’avec un rapport de compression plus modeste et une came standard! En fait, notre contrainte principale était un conflit entre le solénoïde du démarreur (l’électro) qui d’origine est placé latéralement et notre nouveau collecteur d’échappement qui passe maintenant très près du bloc.  J’ai donc recherché un démarreur similaire à l’origine mais dont l’électro serait situé soit au dessus, soit en dessous mais pas placé sur le coté. Finalement, après avoir comparé une centaine de démarreurs, je suis tombé sur un modèle de Safrane fabriqué par CEVAM qui cumulait tous mes critères de sélection (9 dents au pignon, rotation sens horaire, 3 trous de fixation entraxe 80, diamètre de centrage de 82mm, puissance > à 1kW et électro sur le dessus). La seule petite modification pour l’adaptation sur le bloc du 1800 sera de refaire 3 taraudages M10 (en remplacement des M8 d’origine prévus pour la Safrane) et de caler la bonne distance entre la couronne et le pignon d’attaque. Rien de vraiment insurmontable!

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Ici, notre nouveau démarreur est provisoirement en place (il est fixé avec une vis M8), on voit que latéralement la place est maintenant libérée.

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Un écran thermique sera prévu pour le protéger des tubes d’échappement qui passeront très près (ici c’est un maquettage avec le collecteur en cours de réalisation).

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Reprise au tour de l’épaulement du nez du démarreur pour recentrer le pignon d’attaque sur la couronne. Il est plus facile d’encastrer plus profondément le démarreur (sur environ 8mm) plutôt que d’avancer le plateau d’embrayage d’autant.

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Le taraudage à M10 x 150 ne pose pas de difficulté particulière.

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Voilà, le nez du démarreur est maintenant fixé par des vis M10 et suffisamment encastré pour que le pignon ne mange pas la couronne du bout des dents.

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Le démarreur et son électro ont été emmaillotés avec un isolant thermique composé d’une couche de 5 mm de laine de roche collée sur une feuille d’alu gaufrée de 4/10èmes. Dreyfus a également utilisé ce type d’écran pour  isoler l’ensemble du compartiment moteur de l’habitacle.

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En plus, une petite tôle de protection thermique en alu recouverte du même type d’isolant a été interposée entre les tubes d’échappement et le démarreur pour le protéger du rayonnement direct.

4)  La pompe à essence:

Paradoxalement, pour alimenter une pompe à injection mécanique Kugelfischer, il faut en amont une pompe à essence électrique dont la pression de refoulement soit aux environs de 2 bars. Pour des raisons de prix de revient et de fiabilité, j’ai vite abandonné la recherche d’une pompe d’origine Peugeot pour la remplacer avantageusement par une pompe Bosch neuve (type 044). Cette pompe étant cependant prévue pour les systèmes d’injection électronique modernes qui fonctionnent autour de 4,5 bars; il nous fallait donc ajouter un régulateur de pression pour pouvoir adapter la pression de service à nos besoins. La petite pompe électrique basse pression qui initialement alimentait le moteur 1600S à carburateurs a été naturellement conservée. Elle est installée dans le compartiment avant et elle servira à alimenter la nouvelle pompe Bosch sans autre modification du circuit. Il est habituellement toujours préférable d’installer une pompe électrique au plus près du réservoir et aussi bas que possible (certains constructeurs n’hésitent d’ailleurs pas à l’installer carrément à l’intérieur du réservoir). Avec une arrivée déjà sous pression (entre 0,2 et 0,3 bar) nous n’avions plus les soucis de pertes de charge sur la ligne d’aspiration de la nouvelle pompe et on a décidé de l’installer à l’arrière dans le compartiment moteur. Pour éviter de tirer la ligne de retour de la pompe à injection jusqu’au réservoir, grâce à l’emplacement à l’arrière de la pompe haute pression, celle-ci sera raccordée directement à son aspiration.

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Détail du circuit d’essence. La ligne « basse pression » relativement longue (2,20m) est réalisée en durite aviation 8-AN. La ligne haute pression 4,5 bars entre la pompe et le régulateur est réduite à un seul coude 6-AN (liaison pompe – régulateur). La liaison régulateur/ pompe à injection est réalisée en durite 6-AN. La ligne de retour de section plus modeste sera en 3 ou 4 -AN.

Ouvrons ici une parenthèse pour signaler un problème relativement fréquent sur les vieilles pompes à injection Kugelfischer. Les chemises des pistons doseurs qui pistonnent l’essence vers les injecteurs sont lubrifiées par de l’huile sous pression prélevée sur le circuit de graissage du moteur. Avec le remplissage en essence des chemises, une infime partie d’huile se dissout normalement dans le cylindre doseur et le mélange va poursuivre sa route vers les injecteurs mécaniques où il va également graisser leurs sièges. Deux joints d’étanchéité situé de chaque coté de la chemise contrôlent les fuites l’huile sous pression qui vont dans l’essence. Réciproquement, ils évitent à l’essence (pendant la phase d’injection, la pression monte autour de 35 bars) d’aller dans l’huile. Quand un ou plusieurs de ces joints deviennent défectueux, l’huile n’est plus contrôlée et se dilue dans l’essence de façon excessive. Elle va au fil du temps se concentrer de plus en plus dans le réservoir via la ligne de retour … jusqu’au plein suivant. Avec notre système de retour en « boucle courte » sans transiter vers le réservoir, en cas de joint défaillant la concentration en huile dans l’essence se fait beaucoup rapidement (le volume de la boucle fait environ 0,2 litre) et une fumée bleue signalera rapidement le problème. Fin de la parenthèse. Pour réduire au maximum la longueur des canalisations d’essence, nous avons convenu d’installer notre nouvelle pompe à essence avec son régulateur de pression directement sur le moteur. Une petite platine pour supporter l’ensemble a donc été réalisée.

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Une petite platine fixée sur le bloc moteur a été découpée dans un  morceau de tôle d’aluminium pour supporter le régulateur de pression et la pompe à essence. Les colliers de fixation de la pompe (avec silenblocs) ne sont pas encore en place mais on devrait les recevoir d’ici peu. Un relais avec fusible intégré sera également installé sur la platine. La polarité positive de puissance sera prélevée sur l’alternateur (qui est juste au dessus) et la commande du relais sur la borne d’excitation de l’alternateur (qui est un plus après contact). Difficile de faire plus compact.

Dreyfus m’ayant fait remarquer que le manomètre du régulateur ne serait pas vraiment lisible une fois le moteur en place, j’ai tenté de revoir ma copie pour essayer de combler cette carence. Une solution acceptable a finalement été trouvée en ajoutant une petite équerre sur la platine pour y installer  le régulateur qui a ainsi pu être tourné de 90°.

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Voici la nouvelle position de notre manomètre de pression d’essence (on l’aperçoit derrière la pompe à injection qui a ici à son emplacement définitif) . Du coup, l’accès à la vis de réglage du régulateur a aussi été amélioré.

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La nouvelle équerre du régulateur de pression d’essence sert également de support pour les relais de la pompe à essence et de l’électro du démarreur. Ces relais avec porte fusible intégré sont ici en cours de câblage.

5)  La pompe à huile:

Après avoir été exilée de l’intérieur vers l’extérieur (voir la page qui lui est consacrée dans ce blog), notre pompe à huile fait maintenant partie des « accessoires périphériques » du moteur. Sa principale caractéristique est de comporter deux étages (le premier qui aspire à droite du carter et un second qui aspire à gauche), ce qui devrait théoriquement l’empêcher de déjauger totalement et garantir dans les situations critiques (c’est à dire quand l’huile se trouve centrifugée latéralement d’un coté ou de l’autre) un débit minimum de 50%. Le déplacement de la pompe à huile à l’extérieur permet également d’avoir un carter semi-humide, évitant ainsi au vilebrequin le risque de barboter dans l’huile.

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La pompe à huile a été installée sous la pompe à injection sur une tôle latérale élargie qui a remplacé la petite tôle d’origine prise en sandwich entre le carter de distribution et le bloc moteur. On distingue les deux étages avec en partie basse  leur connecteur d’aspiration individuel (en attente de durite). Le refoulement commun en partie haute se fait dans un petit collecteur réalisé par Michel Camus en mécano soudé. La sortie est normalement connectée vers le radiateur d’huile. Cette nouvelle disposition nous a obligé à refaire également une nouvelle plaque sandwich sous le filtre à huile.

6)  La pompe à injection:

L’installation de la Kugelfischer a été de loin le périphérique qui nous a donné le plus de soucis. Il fallait que cette pompe à injection vue coté poulie tourne dans le sens horaire à la vitesse de l’arbre à cames et quelle soit mécaniquement reliée aux papillons. Voila pour les données du départ. Une première disposition avait été initialement retenue mais on s’est ensuite aperçu qu’il n’y avait plus assez de place (il nous manquait 1 cm) pour installer le silentbloc gauche  sur la traverse! La pompe à injection est entrainée en cascade par la pompe à huile (qui est externe également) et tourne exactement à mi-vitesse du vilebrequin (comme l’arbre à cames). Des courroies crantées garantissent l’absence de glissement.

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Dans notre montage initial, la poulie de  la pompe Kugelfischer était un peu trop écartée de l’axe longitudinal et la courroie crantée se trouvait en conflit avec le silentbloc de la traverse.  

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Il nous a fallu recentrer « l’affaire » en redressant la pompe … ce qui a reporté le conflit vers le haut, mais il ne nous était pas possible de monter la pompe un peu  plus bas.

7)  L’allumage:

Fidèle à la solution déjà adoptée sur le 1600S, nous avons naturellement reconduit le même principe – toujours en partant d’un allumeur Ducellier de moteur SEAT – qui consiste à réduire le diamètre du pied et la longueur de l’arbre pour l’adapter au bloc Renault. La bobine a cependant été légèrement déplacée pour ne pas être directement exposée au rayonnement des tubes d’échappement qui avec le nouveau dessin du collecteur étaient devenus trop proches. Enfin, la correction d’avance à hauts régimes pilotée par un éjecteur dans l’échappement était trop compliquée à mettre en oeuvre et n’a pas été reconduite.

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La bobine est toujours fixée sur une petite platine à la hauteur du couvre culbuteur mais elle est maintenant orientée coté pompe à eau. Son accès pour les opérations de maintenance se fera par la trappe située au dessus de la banquette arrière. Un écran thermique a été rajouté pour protéger à la fois le fil du thermo-contact de température d’eau, la durite d’eau et la bobine d’allumage.

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L’écran de protection  ici en cours de fabrication: un bout de tôle d’alu, quelques rivets et un isolant thermique autocollant vont faire l’affaire.

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Le canal en U de l’écran sert à protéger le tube d’eau de la goulotte de remplissage du circuit de refroidissement. Le thermo-contact est maintenant à l’abri derrière ce  nouveau bouclier qui est simplement fixé par deux vis sur le support de la bobine

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Détail du passage initial de la goulotte de remplissage du circuit d’eau. Son inclinaison sera modifiée pour éviter un conflit avec le tube d’échappement du cylindre N°1. On aperçoit également la gaine du fil du thermo-contact qui sur le 1600S était sans protection particulière et qui a visiblement souffert de la sécheresse du climat local!

Pour clore la rubrique allumage, il nous restait à installer le petit module électronique qui remplace les vis platinées. Il nous fallait l’installer idéalement entre l’allumeur et la bobine pour faciliter le câblage et dans une zone au climat local tempéré. L’accessibilité de ce module n’était pas un point de préoccupation essentiel car l’expérience nous a prouvé que les interventions de maintenance sur ce type d’appareil sont finalement très rares. On pouvait donc le fixer sur le moteur en prévoyant simplement des connecteurs pour faciliter le démontage de l’allumeur. Comme notre faisceau électrique principal du moteur passait sous l’alternateur et que celui-ci était situé entre la bobine et l’allumeur, la place du module était naturellement trouvée. Restait à fabriquer un petit support pour fixer le module et ses connecteurs.

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Détail de l’implantation du module d’allumage. La tôle d’aluminium qui supporte le module et le connecteur coté allumeur est fixée sur le support d’alternateur. Ce montage est provisoire  car la platine support en tôle pliée sera remplacée par un profilé d’alu en U plus élégant et plus rigide. Il me faut aussi retrouver les fiches des connecteurs pour terminer l’installation du faisceau électrique moteur.

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Voici le montage définitif du petit module d’allumage sur son radiateur. Il est situé sur le devant du moteur coté admission, là ou en principe la température ambiante est toujours inférieure à 60°C.

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Par nanard289
Le 30 août, 2013
A 0:30
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La traverse moteur du spécial « Drink Team » (mis à jour le 22 Février 2014)

Avec ses extensions périphériques anarchiques du genre pompe à huile externe ou encore pompe à injection mécanique, notre moteur avait pris de l’embonpoint. On s’est donc retrouvé à devoir gérer quelques conflits d’espace où nos nouveaux locataires empiétaient dans des domaines qui avaient été précédemment affectés à d’autres: c’était le crise du logement. La nouvelle courroie qui entrainait la pompe à injection avait pris la place du  silenbloc arrière gauche; il fallait donc décaler vers l’extérieur la fixation de ce dernier.  Ce constat nous à conduit à refaire une traverse moteur spécifique avec un coté droit standard mais un coté gauche modifié pour régler nos soucis de cohabitation. Voilà pour la théorie. Pour la pratique nous avions deux solutions:

- soit acheter une traverse neuve et la modifier (attention, c’est pas bon marché);

- soit à l’instar de Dédé dans le FAR, refaire une traverse pour moteur 1600 à partir de deux anciennes traverses de R8 (voir son post « Construction d’un châssis A110″ http://alpinerenault.free.fr/outils/forum/viewtopic.php?f=7&t=28272&start=240 )

C’est cette seconde possibilité, beaucoup plus économique que la précédente, que nous avons retenu.

Après avoir récupéré une paire de traverses moteurs de R8, la première étape de la modification est de supprimer les oreilles devenues inutiles.

La traverse moteur du spécial

L’ablation des oreilles est l’opération la plus contraignante. Il faut d’abord dépointer les soudures (ne pas hésiter à utiliser un forêt dont le diamètre fasse le double du point de la soudure) puis avec un marteau et un burin décoller la tôle.

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Finalement, à force de taper les oreilles finissent par se décoller.

Avant d’entreprendre la rigidification de la première traverse en découpant puis en greffant des morceaux de la seconde, il nous fallait d’abord vérifier si le berceau qu’on voulait installer serait compatible avec la taille du bébé! On commence donc par pointer les deux trous de fixation centraux (qui vont permettre de fixer le moteur sur la traverse) et ensuite, il faut percer à 30 pour souder deux entretoises qui permettront de passer les vis M10.

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C’est pas commode de faire des trous de 30 mm sur une tôle cintrée; alors ici, j’utilise le tour en bridant la traverse sur le chariot.

Comme on s’y attendait, la première tentative de montage nous a réservé quelques surprises. Si pour le coté droit tout va bien, le coté gauche va au contraire nous obliger à tout reprendre le montage d’origine car plus rien ne va. Au centre, l’espace libre entre le damper et la traverse n’est pas un boulevard mais ça devrait aller.

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Ici, le premier montage provisoire « pour voir ». Au centre, l’espace entre traverse et volant est compté (3mm) mais ça reste acceptable.

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… et à droite tout va bien.

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A gauche c’est plus compliqué: il a fallu tout d’abord découper le bord de l’aile supérieure de la traverse pour faire un peu de place au palier du galet tendeur et à la poulie d’entrainement de la pompe à injection. Ensuite, il faudra refaire la platine de fixation du silenbloc gauche qui devra être décalé de 40 mm vers la gauche pour échapper à la courroie qui entraine la pompe à injection.

En vérifiant la place de disponible dans le compartiment moteur de la berlinette entre l’axe de la vis de fixation du silenbloc en extrémité gauche de la traverse et le châssis, j’ai trouvé 70 mm.  En déplaçant le silenbloc vers la gauche pour échapper à la courroie de la pompe à injection, j’avais finalement besoin de 80mm !  Je venais de découvrir qu’il me manquait un petit centimètre pour pouvoir installer convenablement le silenbloc et c’était la consternation. J’avais beau tourner et retourner mon réglet pour prendre les cotes en large et en travers, ça ne se montait pas et il fallait revoir ma copie.

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L’espace de disponible entre le bord du châssis et l’axe de la vis n’est que de 70 mm

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… et il m’en fallait 80!

La solution pour contourner ce point bloquant était assez simple: il suffisait de redresser la pompe à injection pour pouvoir la resserrer vers le bloc moteur. La courroie n’ayant plus un parcourt en diagonal au profit d’un nouveau chemin quasiment vertical, le problème serait résolu. Evidemment, la nouvelle position de la pompe à injection allait nous obliger à revoir toute la tringlerie de la commande des gaz mais c’était la seule solution qui nous paraissait  acceptable. 

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La pompe à injection a été tournée d’environ 45° vers le haut pour libérer de l’espace et pouvoir la resserrer vers le bloc moteur.  Pour m’éviter de refaire la grande tôle support (2 jours de travail) , j’ai refait une petite platine intermédiaire pour pouvoir y fixer la Kugelfischer dans sa nouvelle position. Finalement, cette solution améliore l’accessibilité sur la pompe, augmente la rigidité de la tôle et libère 3 cm qui nous permettrons de recentrer le support du silenbloc pour sortir de la zone critique .

Le problème de la place du support moteur sur la traverse étant maintenant réglé, on n’était malheureusement pas beaucoup plus avancé pour autant. On venait en effet de découvrir que suite au redressement de la pompe à injection, d’une part la tringlerie de la commande des gaz ne convenait plus (mais c’était pas vraiment préoccupant) et que d’autre part, le corps du papillon  du cylindre N°4 portait maintenant sur le distributeur de la Kugelfischer (et ça c’était beaucoup plus ennuyeux).

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… Et que le corps du papillon du cylindre N°4 portait maintenant sur le distributeur de la Kugelfischer (et ça, c’était beaucoup plus ennuyeux).

Il ne nous fallait surtout pas nous éparpiller sur plusieurs problèmes à la fois mais régler les choses une par une au fur à mesure et par ordre d’importance. La tâche d’aujourd’hui, c’était l’adaptation du support de silentbloc gauche sur la traverse; demain il ferait jour pour s’occuper du conflit pompe /papillon.

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Ici, on commence par le coté droit (c’est le plus facile) pour ajouter la petite platine sur laquelle se fixera le support du silenbloc droit conformément au montage d’origine. Il faut scier un morceau du retour d’aile intérieur.

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Ensuite, après avoir découpé la platine dans un morceau de tôle de 3 mm je fais quelques points de soudure pour la positionner sur la traverse.

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Même opération ensuite pour le coté gauche, mais en décalant la platine pour que le support de silenbloc évite la courroie de la pompe à injection.

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Voilà, l’essentiel de la traverse a été réalisé. A défaut d’être équidistantes du centre, les deux extrémités sont à la même hauteur!

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Il ne reste plus qu’à découper les renforts (on utilise pour ça la seconde traverse) et à souder l’ensemble avant peinture (c’est Dreyfus qui prendra en charge ces opérations). Ici, la corne droite de la traverse est rigidifiée avec la corne gauche de la seconde en les soudant dos à dos.

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La corne gauche est rigidifiée par la double platine qui supporte l’ensemble pompe à huile, pompe à injection. On remarquera que le tirant horizontal qui relie le bloc à la traverse a été refait avec un tube d’acier inoxydable …

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Le vieux tirant d’origine qui avait pourtant été galvanisé par Dreyfus quelques années auparavant était fissuré et il fallait le remplacer. Bien sur, j’ai refait les deux cotés

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Le procédé de fabrication est simple: on écrase l’extrémité d’un tube inox à la presse, on cintre en emboitant un gros tube …

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… et on perce les trous de fixation. On remarque que le tube utilisé ici est d’un diamètre légèrement plus petit que le tube d’origine, mais la qualité de l’acier utilisé étant bien meilleure, le nouveau tube est malgré son apparence fluette, plus résistant.

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S’il n’y a plus de tirant en diagonal à gauche (il est remplacé par la platine en fortal qui supporte les pompes), celui de droite a aussi été remplacé mais par un tube en inox de plus forte section. Par ailleurs, le point d’ancrage coté bloc ne se fait plus par l’espèce d’oreille en tôle avec une vis M8 et rapportée sur le carter de distribution (ce qui ne procurait pas un montage vraiment rigide) mais par une noix à perçage excentré, logée dans une douille soudée en extrémité du tube et fixée vis CHC M10 dans un trou du bloc non affecté . Ce tirant, prévu pour compenser le couple de renversement (réaction du bloc dans le sens opposé au sens de rotation du vilebrequin), va travailler en traction à l’accélération (on constate facilement ce phénomène en observant la légère oscillation du moteur due à la réaction des silentblocs quand on accélère à vide par exemple) .

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Détail du nouvel excentrique de la noix de fixation usiné dans un morceau de barre hexagonale en dural, qui permet me mettre le tirant en précontrainte de traction pour minimiser les déformations du bloc sous la charge . 

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La mise en tension (légère)  du tube du tirant est obtenue en tournant l’excentrique à tête hexagonale. On aura au préalable évidemment bloqué les 2 vis de l’autre extrémité.

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Toujours dans le souci de renforcer le berceau qui supporte le moteur, les deux tirants qui d’origine sont en tôle emboutie et de faible section en U ont été remplacés par des tubes en inox beaucoup plus costauds. Ils ne sont plus disposés parallèlement au carter d’huile (un peu parce que l’emplacement de notre nouvelle pompe à huile rendait l’accessibilité difficile de ce coté et beaucoup parce que ces pseudos renforts ne servaient pas à grand chose dans cette position) mais en diagonale pour se reprendre plus vers l’extérieur de la traverse. Les supports ainsi triangulés rendent l’ensemble beaucoup plus résistant et suppriment les possibilités de déformation inhérentes aux structures en parallélogramme.

Cette dernière étape vient clore le sujet de la traverse. Rétrospectivement, ce simple bout de ferraille d’apparence anodine nous aura quand même pas mal préoccupé la tête (j’ai failli dire l’esprit) et consommé autant d’huile de coude!

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Par nanard289
Le 5 août, 2013
A 0:33
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L’usinage du bloc moteur du 1800 « spécial Drink-Team » (mise à jour le 22 Novembre 2016)

L’usinage du bloc moteur pour transformer un 1600 en 1800 est incontestablement la modification la plus délicate à réaliser. De la qualité, du soin et des choix technologiques apportés pour réaliser cette opération dépendra la fiabilité du moteur dans le temps. On ne peut pas ajouter d’étages à sa maison sans se soucier de savoir si les fondations existantes vont supporter sans broncher la charge supplémentaire. Le choix de la valeur de l’alésage (qui va contribuer à déterminer évidemment la cylindrée) va conditionner la première question essentielle: faut-il conserver ou non l’entraxe de 89mm des cylindres d’origine?  D’après nos estimations basées sur les quantités de matières  restantes après usinage des alvéoles du bloc, jusqu’à 82mm on peut raisonnablement conserver l’entraxe d’origine. A 82,5 d’alésage on devient en délicatesse avec la résistance des matériaux car le fut de guidage de la chemise devient trop mince au centre.  Pour un alésage de 83 et au delà, il faut augmenter la cote d’entraxe des cylindres pour ne pas trop affaiblir la structure … mais il faut se résigner à accepter la cascade des contraintes qui vont en découler (bielles, chambres de combustion et soupapes désaxées légèrement des cylindres). 

USINAGE BLOC 1800

 Faut-il conserver ou non l’entraxe de 89mm des cylindres d’origine?

Pour Dreyfus c’était clair: quitte à transformer le moteur, autant ne pas faire dans la demi-mesure et puisque le but était de rajouter des cm3, il fallait utiliser des pistons aussi gros que possible! Finalement, notre choix de l’alésage s’est porté sur une valeur de 83,50mm avec une cote d’entraxe des cylindres de 90mm*, ce qui nous laissera la possibilité pour les futures opérations de maintenance de pouvoir encore réaléser les chemises à 84.

* Nota: La cote d’entraxe des cylindres de 90mm correspond à celle d’un moteur Honda 1800 pour lequel il existe des chemises spéciales que l’on a pu adapter sur le bloc Renault

La première étape pour la modification du bloc a été de réaliser une plaque de rectification (honing plate) au nouvel entraxe de 90mm pour pouvoir l’adapter sur le plan de joint et permettre dans un premier temps le positionnement de l’outil pour agrandir les alvéoles  des futs de cylindres et ensuite de simuler les contraintes de serrage de la culasse pour pouvoir rectifier les nouvelles chemises en place dans le bloc. C’est l’ami Dreyfus qui s’est chargé de cette opération. De mon coté, j’ai récupéré un joint de culasse que j’ai redécoupé à la Dremel pour avoir la correspondance avec le nouvel entraxe et le nouveau diamètre des cylindres. Ce joint provisoire qui sera interposé entre la plaque de rectification et le bloc ne servira évidemment que pour les opérations d’usinage.

L'usinage du bloc moteur du 1800
Plaque de rectification

La plaque de rectification du bloc est prévue avec des raccords hydrauliques qui communiquant avec la boite à eau, permettent de faire une circulation d’eau chaude (80°C) dans le bloc pendant la rectification des cylindres. La plaque étant beaucoup moins épaisse que l’ensemble culasse / rampe de culbuteurs (mais d’une raideur équivalente), les vis de fixation d’origine (M11 x 150) ont été remplacées par des vis de culasse provenant d’un moteur Nissan.

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Bien que l’alésage de la plaque (et du joint) soit de 85mm, un oeil averti remarquera la faible largeur à certains endroits de la portée d’un joint standard sur les hauts de cylindre (cylindres 1 et 4 notamment). Il est vraisemblable que le joint définitif sera fait sur mesure (MLS de Cometic ou équivalent) pour corriger ce maillon faible.

Pour pouvoir réaléser les embases des chemises dans le bloc, le rectifieur va s’aligner sur les alésages de la plaque de rectification (qui eux sont naturellement déjà décentrés) qui a été soigneusement mise en place (contrôle de l’alignement de l’axe des cylindres avec l’axe du vilebrequin).  L’épaisseur de la plaque de rectification et sa matière ont calculée et choisie pour avoir une rigidité longitudinale équivalente à celle de la culasse (merci aux services techniques de Renault … et aux programmes de calcul) pour obtenir une déformation équivalente lors du serrage sur le bloc.

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Le bloc est ici prêt à partir chez Rectification 2000 pour y subir une opération de lifting pas comme les autres …

Après avoir connu quelques soucis sur « la table d’opération », le bloc est finalement presque terminé d’usiner. Il reste à réaliser  le petit lamage de l’embase des chemises, celui qui va conditionner la hauteur de débordement de celles-ci, qui – conformément aux prescriptions du fournisseur des chemises - doit être maintenant comprise entre 4 et 6/100èmes. On est loin des 15 à 20/100 èmes initialement préconisés par Renault dans les années soixante.

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Cette photo nous montre le détail de l’usinage de la partie haute du bloc, là où va s’emboiter la collerette du haut de la chemise améliorant ainsi la rigidité de l’ensemble. La hauteur de la collerette  est de 1/2″ (environ 12,7mm)  mais le lamage est plus profond pour augmenter la section de passage du liquide de refroidissement sous le haut de la chemise.

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L’usinage du bloc est terminé et l’heure est au montage. Les chemises sont équipées de leurs joints toriques, leur base est graissée et une pate d’étanchéité est appliquée sur la portée du fond. A gauche, Patrick (Rectif 2000) met sa dernière touche pour casser quelques arrêtes vives et Dreyfus fini d’installer les joints toriques sur les futs de chemises.

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La première chemise vient d’être emboitée (il a fallu utiliser un maillet pour les derniers millimètres) et la cote de débordement est parfaitement respectée au 1/100ème près.

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Voilà, toutes les chemises sont en place et je suis stupéfait par la précision de l’usinage qui a été réalisé. Un barreau en acier rectifié posée sur les collerettes  des quatre chemises installées révèle un écart d’un petit centième entre la plus haute et la plus basse. Bravo Patrick!

Les chemises étant installées, on peut remettre la plaque de rectification en place et la serrer au couple pour simuler les contraintes de la culasse. Nous voilà maintenant prêt pour partir en direction de l’aléseuse pour dégrossir l’usinage des cylindres  puis de la rectifieuse pour la finition. Pour éprouver  la bonne  étanchéité du circuit de refroidissement autour des chemises, il suffit d’installer un raccord pneumatique sur la plaque qui simule la culasse, de gonfler le moteur, puis de mettre de l’eau savonneuse autour des points critiques (embases des chemises notamment)!

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Le bloc est ici gonflé à environ 3 bars et la seule fuite trouvée était … sur le raccord pneumatique de la plaque!

Les blocs moteurs Renault de 1600cc ne sont pas tous identiques et ont subit diverses évolutions. En comparant des pièces critiques sur deux types qui extérieurement semblaient être jumeaux, j’ai remarqué que les chapeaux de palier du vilebrequin étaient plus hauts et plus massifs sur l’un que sur l’autre et avec des vis de fixation sensiblement plus longues (+10mm).

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Comparaison de deux chapeaux de palier issus de deux blocs différents. Le premier à droite est un peu moins haut (-5mm) et les vis sont 2cm plus courtes que celui de derrière dont le taraudage démarre environ 1 cm sous le plan de joint du palier ce qui minimise d’autant les risques de fissures en reportant les efforts vers le centre du bloc.

Il est habituel sur un moteur ayant subit une préparation plus ou moins conséquente en vue d’améliorer ses performances, de remplacer les vis soumises à des efforts importants par des vis (ou goujons) de qualité supérieure. N’oublions pas que ce bloc était au départ initialement conçu pour un modeste moteur de 1470cm3 développant 60CV … et qu’on envisage aujourd’hui d’en sortir environ 3 fois plus. C’est le cas bien sur pour les vis de tête de bielle qui sont de loin les vis les plus sollicités et les plus critiques dans un moteur, mais il y a aussi les vis de chapeau de paliers et les vis de culasse qui sont concernées (non monsieur, les vis platinées ne comptent pas). On trouve chez les fabricants spécialistes de la visserie de haute qualité réalisée dans des aciers nobles, des vis ou des goujons dont les caractéristiques mécaniques peuvent être plus de deux fois supérieures à de la visserie ordinaire de série. Pour nos paliers de vilebrequin, nous avons donc également remplacé les vis d’origine par des goujons ARP en aciers traité avec en plus, une forte tôle en acier dur (XC60) additionnelle  pour entretoiser tous les chapeaux de palier entre eux, ce qui renforce très sensiblement le coeur de ce bloc en aluminium. Cet artifice, communément utilisé aux USA sous le nom de « main girdle », permet de sortir des puissances inavouables sur des petits moteurs ayant des blocs modernes de plus en plus fins. Notre plaque de renfort est en cours d’usinage ainsi que le dessus des chapeaux de palier qui doivent être surfacés pour garantir une bonne portée et faire bloc avec la plaque additionnelle. Je mettrais la photo de ce montage qui permet de renforcer considérablement les « fondations de la maison » dès que l’ami Dreyfus aura terminé les usinages.

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Un chapeau de palier modifié (en premier plan) pour assurer un bon plan d’appui à la plaque de renfort qui viendra en sandwich sur ses épaules. Derrière lui, un autre chapeau attend son tour pour se faire raboter l’échine.

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 Opération de maquettage avec le vilebrequin et une bielle pour déterminer la forme des découpes et les dimensions de notre plaque de renfort des paliers. On voit que pour les paliers 1 et 5, j’ai du casser les angles interne du bloc pour ne pas trop étrangler la largeur de la plaque aux endroits critiques et lui conserver une très bonne rigidité.

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Comme l’aluminium en tôle fine est beaucoup plus facile à usiner que l’acier dur en tôle épaisse, j’ai fait un gabarit pour vérifier les jeux de fonctionnement entre l’embiellage et la future plaque. 

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D’abord je vérifie le passage des masses d’équilibrage du vilebrequin qui est monté ici sans les cales latérales ce qui permet de vérifier les jeux longitudinaux mini et maxi. Là c’est le jeu mini coté poulie …

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et ici c’est le jeu maxi.

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Une découpe supplémentaire a du être ajoutée symétriquement sur le gabarit pour le passage des têtes de vis de la tête de bielle … comme quoi c’était pas inutile de faire un gabarit. 

C’est une évidence, mais il faut le rappeler de temps en temps: quand on installe de nouvelles vis (ou de nouveaux goujons) de classe supérieure, les couples de serrages sont bien sur à majorer pour augmenter les forces de précontraintes, repoussant d’autant les possibilités de déplacement des pièces assemblées (les vis s’allongent quand elles supportent des efforts supérieurs à leur précontrainte). Ainsi, pour nos nouveaux goujons de palier (dont le filetage coté bloc reste en M10 x 150) le couple de serrage qui était initialement préconisé à 65mN pour les vis d’origine (filets huilés) va passer à 81mN selon les recommandations du fournisseur avec la graisse spéciale ARP-qui-va-bien (soit l’équivalent de100mN avec des filets simplement huilés). Ce couple de serrage majoré d’environ 50% par rapport au couple d’origine permet d’augmenter considérablement la charge de la précontrainte. Autre évidence, une chaine ne valant que par son maillon le plus faible, il faut naturellement que le filetage dans le bloc soit suffisamment profond et en bon état pour encaisser cet effort supplémentaire. Ici, la profondeur taraudée dans le bloc est de 32mm et les vis n’avaient jamais été démontées, ce qui – sur ce point là – nous met à l’abri du malheur. Si on rencontre des soucis (et on ne doute pas d’en avoir), ils viendront probablement d’ailleurs.

 

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Sur un bloc ancien, il ne faut pas hésiter à passer un peu de temps pour nettoyer les fonds de taraudage des vis de palier (comme ici) ou des vis de culasse pour éviter des mauvaises surprises au remontage.  Pour cela, j’utilise un taraud de finition suffisamment long (surtout pour les vis de culasse). Il y a toujours des saletés d’accumulées dans le fond, même quand le taraudage est débouchant (c’est curieusement le cas de 3 taraudages de palier sur les 10).

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On aperçoit au fond du couloir dans les recoins du bloc,  la tête du taraud nettoyeur qui dépasse du taraudage débouchant. Après quarante ans de servitude, faire le ménage « en grand » n’est pas une tâche superflue.

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Les taraudages une fois nettoyés peuvent recevoir les nouveaux goujons ARP qui associés à la plaque de renfort vont contribués à renforcer considérablement le bas moteur.

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Main Girdle special Drink Team

La plaque d’acier découpée au laser par les soins de Michel Camus  pour renforcer les fondations du bloc moteur vient d’arriver. Rien à dire sur la précision de la découpe (+ou – 0,1mm); tout est  conforme à notre attente. Cette association plaque de renfort/goujons ARP  permet de multiplier au moins par 2 la rigidité torsionnelle du bloc, minimisant ainsi les risques de problèmes d’étanchéité des futs de chemise. Le montage est ici fait avec un palier provisoire. Les paliers définitifs sont en cours de surfaçage chez Michel Camus et ne devraient pas tarder à regagner leur domicile.

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Main girdle moteur 1800 Alpine

Il a fallu faire quelques petits ajustements pour le passage des vis de tête de bielle … en tenant compte qu’un coussinet puisse se détériorer! 

La page de l’usinage du bloc se termine ici et je pense en toute modestie que nous devons être les premiers « bidouilleurs » à avoir retenu la technologie MID* développé par le fabricant US de chemises Darton  pour la mettre en oeuvre sur un bloc Renault 1600 Cléon. L’avenir nous confirmera si nous nous sommes engagé dans une large avenue … ou dans une impasse. A ce propos, comme me le faisait justement remarquer l’ami Philippe Loutrel: il n’y a qu’en livrant des batailles que l’on peut espérer remporter des victoires!

*Modular Integrated Desck

 

Image de prévisualisation YouTube

Une petite vidéo qui nous montre l’embiellage assemblé dans le bas moteur. Le vilebrequin de retour du traitement thermique n’a pas pris 1/100ème de désalignement! On le contrôle simplement en montant les pistons sans segment et en ne mettant pas les joints Spi: à la main il tourne tout seul (la sensation tactile est grande et permet de bien « sentir » le comportement des pièces en rotation).  On ne peut malheureusement pas en dire autant pour l’arbre à cames qui a très mal supporté le traitement thermique.

Usinage du bloc : suite et fin

Ayant finalement retenu le montage d’un vilebrequin en acier forgé (inspiré de notre variante 2), la question des coussinets était revenue à l’ordre du jour: Fallait-il conserver les coussinets standards d’origine Renault, ou bien faire un réalésage en ligne pour se mettre au standard de notre vilebrequin exotique?

C’est le moment d’ouvrir ici une parenthèse sur les coussinets en général. Quand on compare les qualités d’une huile moteur des années soixante dix et une huile de synthèse d’aujourd’hui, on peut dire qu’il y a eu beaucoup de progrès de réalisé. Pour les coussinets, c’est la même chose. La comparaison des coquilles d’aspect aluminium issue de la grande série qui étaient installées sur le moteur de la Berlinette fait aujourd’hui triste figure par rapport à des coussinets de compétition modernes. Nous avions déjà réalisé cette modification avec bonheur sur les têtes de bielle de notre première variante en adoptant le standard Honda (et les coussinets modernes qui vont avec), nous devions faire la même chose avec les paliers des tourillons de notre nouveau vilebrequin. Fin de la parenthèse.

race serie

Différence d’aspect extérieur entre un traditionnel coussinet d’origine Renault des années soixante dix (à gauche) et un coussinet moderne de compétition avec un revêtement multicouches

Pour se convaincre de la nécessité d’un réalésage de la ligne de palier (c’est forcément une opération couteuse), il nous a suffit de faire quelques mesures sur notre vieux bloc pour nous conforter dans cette décision. La cote nominale du tourillon d’un vilebrequin de moteur 1600 Renault standard est de 54,80 mm et l’épaisseur d’un coussinet est de 1,95 mm. On devrait donc avoir une ligne d’arbre d’un diamètre théorique de 54,80 + (2 x 1,95) = 58,70 mm. Il faut rajouter à cette valeur 4 à 5 /100ème de jeu pour le film d’huile, ce qui nous donne un diamètre de ligne d’arbre qui doit être compris entre 58,74 et 58,75 mm

IMG_4340  IMG_4339 IMG_4343

Les mesures nous indiquent une usure quasiment nulle pour le palier N°5  qui augment ensuite progressivement sur les autre paliers pour atteindre 3,5 /100èmes sur le palier N°1 (coté volant moteur).

Notre décision devient finalement relativement facile à prendre: nous allons refaire aléser la ligne d’arbre du vilebrequin à une cote supérieure pour recevoir des coussinets modernes. Ceci nous permettra d’effacer l’ovalisation (ou plutôt de compenser le tassement du métal) que ces paliers ont subie dans une vie antérieure.

Dans :
Par nanard289
Le 2 novembre, 2012
A 18:21
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Présentation

Bonjour tout le monde

Derrière ce titre de blog farfelu, un groupe d’amis – passionnés de voitures de sport et de compétition anciennes – se retrouve régulièrement dans des meetings, sur des circuits ou tout simplement à table devant un saucisson et une bonne bouteille : c’est le « Drink Team ». Ce titre est évidemment un clin d’oeil au célèbre « Dream Team » de Feu Carroll Shelby qui en 1965 a réussi l’exploit – avec des moyens dérisoires – d’amener les AC Cobra  au titre mondial de la prestigieuse catégorie Grand Tourisme.

On a beau être un passionné, tout seul on n’est pas grand chose et les difficultés d’une restauration ou la préparation de voitures de compétition – mêmes anciennes – peuvent parfois sembler insurmontables. Cependant, quand on s’y mets à plusieurs, les tâches divisées prennent une dimension humaine et sont beaucoup plus aisées à résoudre, chacun opérant dans son domaine de prédilection.

Dans ce blog, je vais essayer de vous faire vivre les principales étapes de la « résurrection » d’une berlinette Alpine 1600S de 1971 que mon ami Dreyfus avait eu l’opportunité d’acheter en 2008 à l’état d’épave. Reportez vous pour cela dans le récapitulatif des liens de droite qui renvoi aux principaux sujets qui sont décrits. Le premier chapitre parle des principales étapes de la restauration d’une 1600S. Le second chapitre est consacré au développement d’un moteur où à l’instar du département Renault Sport, nous avons également modifié un 1600 en 1800 … mais en s’écartant des solutions traditionnelles et avec des moyens plus modestes. J’espère simplement qu’à travers les descriptions des problèmes rencontrés et des solutions adoptées ainsi que des illustrations indispensables qui s’y rapportent, nous réussirons à vous communiquer également « l’envie d’entreprendre » une aventure similaire.

La belle endormie dans sa robe de poussière telle qu’elle nous est apparue quand on l’a découverte avec mon ami Dreyfus à l’oubli dans un hangar

Présentation img_2502-224x300

Coté compartiment moteur, l’abandon devient ici désolation

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« Sortie de grange »

Aujourd’hui, même si le  remontage n’est pas encore tout à fait terminé, elle a tout de même plus fière allure

depart-ct-1-300x207

Pour compléter la page de présentation, voici ses plaques constructeur d’identification de notre belle endormie.

num-chassis-300x225

 

Dans :
Par nanard289
Le 24 août, 2011
A 13:25
Commentaires : 38
 
 
 

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