The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

Un sabot de protection sous le moteur

Tous les possesseurs de voitures basses ont un jour ou l’autre maudit ces dos-d’âne qui fleurissent anarchiquement dans nos villes, en ressentant leur carter d’huile frotter sur cet obstacle (parfois ironiquement appelé « coussin ») alors qu’il était pourtant abordé prudemment, à moins de 30 km/h. La cause principale de cette aversion  vient de leurs dimensions et/ou de leurs formes qui une fois sur trois (c’est selon un sondage Auto-Plus) ne seraient pas conformes aux normes de mise en oeuvre!. Mon propos ici n’est pas de remettre en cause l’efficacité et le bien fondé de ces  ralentisseurs mais de critiquer le laxisme du Législateur quant au respect de la conformité avec la norme de ces ouvrages de plus en plus nombreux.

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Détail des dimensions que devrait avoir un ralentisseur type « dos-d’âne » selon la norme NF P 98 300 du 16 mai 1994. La tolérance sur la hauteur est de +1 cm (soit une valeur maximale de 11 cm) et la longueur de 4 m est un mini. Ils ne sont malheureusement pas tous comme ça! (Voir l’article détaillé ici: http://sartblog.canalblog.com/archives/2009/08/20/14263693.html )

La Berlinette étant par nature allergique à cette épidémie des dos-d’âne hors normes, il nous a fallu trouver une parade pour protéger le point culminant bas du carter du différentiel. On rappelle à ce sujet qu’un carter de boite 364 – quand on a la chance d’en trouver un – coûte un bras! Cette protection passe principalement par la fabrication d’un « sabot » que nous avons découpé dans une tôle de zicral de 4 mm d’épaisseur.

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Voici notre point de départ pour réaliser notre sabot de protection. La découpe centrale dégage l’orifice du bouchon de vidange et permet de cintrer plus facilement les bords (4 mm en zicral c’est raide) qui vont remonter vers la base du silencieux d’échappement.

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Ensuite, découpage et cintrage de la tôle pour faire le tour au plus près de l’ensemble moteur boite. Des pattes réalisées dans un acier plat de 40 x 5 vont nous permettre de se reprendre sur les deux vis M10 de la traverse pour fixer la partie arrière du sabot

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Sans nuire à la résistance de l’ensemble, on a fait des trous avec une scie cloche pour alléger notre sabot de protection.

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Dernière étape de la construction du sabot, deux barres en dural sont vissées sur le fond pour servir « de témoin d’usure ».

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Voilà, notre sabot est installé.  Les gros patins blancs en rilsan qui sont en sandwich avec les pattes de fixation arrières sont prévus pour recevoir le bras d’un cric de garage. Ils ont changé de place et sont maintenant à un emplacement plus rigide

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La fixation avant est assurée par deux petites équerres pincées par un des boulons des carters de boite 

Pour améliorer la garde au sol de l’essieu arrière, les établissements Mécaparts proposent également des sièges de ressort de suspension en caoutchouc dont l’épaisseur est majorée d’un cm par rapport à ceux d’origine.

La partie frontale de la Berlinette, bien que moins sensible que la zone arrière, a malgré tout été équipée d’une fine tôle de protection en aluminium (1,5 mm) histoire de protéger le polyester.

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La garde au sol du plancher de notre Berlinette en charge (avec deux personnes à bord) est exactement de 10 cm. La photo prise sous le nez nous montre ici les points de choc des dos-d’âne dont la pente et/ou la hauteur sont hors normes. La partie la plus exposée est heureusement le dessous de notre crochet de remorquage (ici en position replié) qui lui est environ 1,5 cm plus bas que le plafond. 

 

 

Dans : Restauration voitures anciennes
Par nanard289
Le 7 août, 2015
A 1:51
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Protection du faisceau haute tension (mise à jour le 4 avril 2015)

Sur nos moteurs anciens, les fils du faisceau dit « haute tension »qui alimentent les puits de bougie depuis l’allumeur, sont installés en liaisons aériennes et sont directement exposés aux conditions pas toujours hospitalières de l’environnement moteur. C’est la cuisson à feu plus ou moins doux (selon le rayonnement et la proximité du collecteur d’échappement), qui est en premier lieu la cause de leur vieillissement, mais également les contacts  sur le moteur (la liaison aérienne n’est pas toujours garantie), associés aux vibrations qui au fil du temps peuvent par phénomènes d’abrasion endommager l’isolant avec les risques que l’on connait. Sur les moteurs modernes, avec l’apparition des bobines  »crayons » individuelles, les liaisons hautes tensions ont été réduites à la longueur d’une simple connexion qui naturellement est très bien protégée. Merci à SAAB pour l’ingéniosité de ce brevet! Déjà, l’apparition des faisceaux isolés au silicone a constitué une amélioration sensible de la tenue au vieillissement des fils! Ils restent souples dans le temps et résistent bien à la chaleur et a l’humidité, mais ne supportent pas le rayonnement direct des tubes d’échappement quand ceux ci sont proches. Un moyen simple de les protéger convenablement et de les mettre « à l’abri des balles » est de les habiller avec une gaine tressée en fibre de verre saturée.

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La gaine en fibre de verre saturée peut supporter une température permanente de 240°C (son point de fusion est supérieure à 1200°C) et a une excellente tenue à l’abrasion. Elle est très souple et constitue une armure idéale pour des fils de bougie. En outre, son aspect textile lui donne une note élégante.

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La gaine utilisée a un diamètre interne d’environ 8,5 mm mais elle est légèrement extensible. Elle est glissée directement sur le fil silicone haute tension (ici, diamètre 8 mm). Il faut pour cela retirer le capuchon coté cosse droite ce qui permet d’enfiler la gaine et les manchons. Il reste à remettre le capuchon et a chauffer les manchons pour avoir un montage durable.

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La gaine est maintenue en place par deux manchons thermorétractables installés à chaque extrémité.

La fibre de verre saturée résiste parfaitement aux produits pétroliers (huiles essences…), aux agressions chimiques, à la moisissure et est naturellement fongicide. Elle est disponible en différents diamètres, différentes couleurs et différentes épaisseurs; c’est selon les besoins ou les goûts de chacun. Une dernière précision: achetée en bobine, cette gaine nous  revient  environ à 5 euros le mètre … pas de quoi s’en priver! 

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Voici la Drink Team’s touch sur le faisceau HT … c’est mieux qu’un banal autocollant non ? Sur la photo de droite, nous voyons le détail de l’allumeur d’un vieux moteur V8 Ford. Avec ce type de moteur, les liaisons HT sont forcément plus longues que sur un petit 4 cylindres et sont forcément plus exposées. Il faut donc être vigilant sur l’organisation du faisceau. Pour éviter les problèmes d’induction mutuelle entre les conducteurs parallèles qui peuvent perturber l’allumage, il faut éviter de coller cote à cote les conducteurs sur une grande distance (principalement les cylindres 7 et 8 avec l’ordre d’allumage des anciens 289 et 302 SBF). On résout facilement ce problème en interposant sur chaque banc de cylindres une rosace qui va maintenir les fils espacés tout en les guidant. On trouve ce genre d’accessoires dans le commerce mais la fabrication de ces rosaces est assez simple à réaliser: voici en images comment procéder.

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Dans un rond de rilsan, on perce 4 trous en croix correspondant au diamètre des fils que l’on veut guider (ici c’est 10 mm),  puis on découpe autant de rondelles que l’on veut de rosaces.

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Faire ensuite par deux traits de scie une encoche biseautée pour pouvoir encastrer le fil en le pressant

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Le résultat est tout à fait conforme à notre attente.

Toujours dans le même esprit, on peut élargir l’utilisation de cette gaine de protection sans limiter son utilisation aux faisceaux haute tension. Dans les voitures modernes, j’ai remarqué que les durites de dépression utilisées pour piloter la capsule du turbocompresseur ou la vanne EGR cheminent souvent dans un environnement hostile et de ce fait ne vieillissent pas toujours très bien. Il n’est pas rare de constater qu’au fil du temps, ces petites durites deviennent sèches, cassantes et parfois poreuses, ce qui peut perturber le fonctionnement global du moteur. Pour quelques euros, on peut se mettre à l’abri de cet inconvénient en remplaçant nos vieilles durites à dépression par de la durite en silicone que l’on aura protégé par notre gaine en fibre de verre saturée.

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Détail des durites à dépression refaites dans le compartiment moteur (coté échappement) d’une voiture moderne

Dans : Restauration voitures anciennes
Par nanard289
Le 13 décembre, 2013
A 13:14
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Des goujons pour la culasse du 1800 spécial Drink Team (mise à jour le 11 Octobre 2014)

La connexion bloc/culasse d’origine est réalisée par de très longues vis (215 mm) ayant un filetage métrique de 11 mm au pas de 150. Tout comme pour les chapeaux de paliers, étant un fidèle partisan des goujons, j’avais décidé de remplacer également ces vis (qui à leur âge, doivent être certainement fatiguées). En effet, durant l’opération de serrage, le couple résistant est essentiellement du d’un coté aux frictions de la partie fileté dans le bloc moteur et de l’autre par la face d’appui de la tête de vis. De ce fait, les longues vis se vrillent comme une serpillère en cours d’essorage. 

http://www.technocalcul.com/FR/modes_deformation_vis_anim.html

Animation de la contrainte de torsion d’une vis longue (document Technocalcul)

On ne va pas revenir sur les avantages que procurent les goujons qui offrent une meilleure précision du couple de serrage et fatiguent beaucoup moins le taraudage qui les reçoit, mais ils ont un inconvénient: quand ils sont hors catalogue de nos principaux fournisseurs, il faut les commander sur mesure … et là, leur prix devient un gros désavantage! Refusant malgré tout le choix de la facilité qui consistait à conserver les vis d’origine, j’ai décidé de fabriquer ces goujons en utilisant des barres d’acier 42CrMoS4 de diamètre 12 mm (le diamètre 11 est malheureusement hors standard) qui après traitement thermique nous donneront la garantie d’une meilleure tenue mécanique. J’avais initialement utilisé de l’acier 100Cr6 mais le 42CD4 est bien meilleur marché avec après traitement thermique (trempe à l’huile et revenu) une tenue mécanique équivalente. L’usinage est fastidieux (il y a dix goujons à fabriquer) mais pas très compliqué à réaliser: voici en détail les principales étapes de cette réalisation.

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Il y a 8 goujons longs et 2 un peu plus courts. On commence par réduire la partie centrale d’une barre d’acier ronde de 12 mm à 10mm. Ce sera la partie extensible du goujon. Cette partie extensible aura la même longueur (120 mm) sur tous les goujons. Les extrémités (une longue coté bloc et une courte coté culasse) sont respectivement usinées au diamètre de 11 et 11,1mm.

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 On fait ensuite le filetage du coté bloc moteur (11 au pas de 150) sur environ 40 mm de longueur. Sur l’autre extrémité on fera un filetage de 7/16″ (environ 11,11mm) au pas de 20 filets par pouce sur une longueur de 20 mm. Le choix d’un pas anglo-saxon est imposé par le prix des écrous forgés ARP qui sont meilleurs marché quand ils sont au standard US. Par ailleurs, le pas fin (20 filets par pouce est équivalent à un pas de 127) procure une meilleure précision sur une valeur angulaire du couple de serrage.

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Comparatif goujon  »made in maison » /vis d’origine. Comme un goujon est toujours vissé dans le bloc un peu plus profondément  qu’une vis  (il n’a pas de butée en partie haute et va jusqu’au fond du taraudage) le filetage coté bloc est un peu plus long sur celui-ci. La longueur du filetage 7/16″  de la partie haute sera coupée  après montage pour ne laisser dépasser que de deux ou trois millimètres. Evidemment, mes goujons ne sont pas aussi jolis que ceux fabriqués par Tomei avec leur finition satinée, mais ils me reviennent beaucoup moins chers! Bon, c’est pas le tout  mais il m’en reste encore 9 à faire.

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Voici les deux premiers goujons à être installés après avoir été recoupés à la bonne longueur. Finalement, après avoir nettoyé correctement (pas facile) le fond des  taraudages du bloc, les goujons pénètrent un peu plus profondément (environ 5mm) que les vis d’origines, ce qui pour l’augmentation du couple de serrage va forcément dans le bon sens.

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Nos goujons de retour du traitement thermique ont changé de look: en plus d’un brunissage de protection de surface, ils ont subit une trempe à l’huile avec un revenu pour leur donner un meilleur module élasticité. Ces Traitements thermiques leur permettront d’accepter une valeur de précontrainte majorée. J’en profite pour signaler ici le professionnalisme, la gentillesse et les compétences des représentants de la société Hacer Traitements Thermiques (à Cluses) qui ont réalisés les différents traitements.

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L’avantage du goujon c’est que l’on peut contrôler son allongement pendant la phase de serrage en remplaçant avantageusement la clé dynamométrique par un comparateur. Compte tenu de leur longueur « élastique » de 120 mm (celle qui correspond à la partie centrale réduite) qui est de la même sur les goujons longs (8) et courts (2) , ils seront après serrage seront allongés de la même longueur (plus d’un mm)  et auront donc la même charge! Ne pas oublier de rajouter la valeur d’écrasement du joint

Image de prévisualisation YouTube

Voici en images vidéo le principe de serrage d’un goujon par allongement contrôlé. Chaque tige subit exactement le même allongement et supporte donc la même tension que ses voisines. La valeur de l’allongement est bien sur indépendante de la qualité de la graisse ou de l’huile utilisée sur la face des filets et sous la tête de l’écrou puisqu’elle ne tient pas compte de la valeur du couple résistant.

Calcul de la charge de précontrainte maximale acceptable:

Le diamètre du noyau central de nos goujons est de 9,8 mm, ce qui correspond à une section de 75 mm². La résistance de la limite élastique Re de notre acier (après traitement thermique) est selon la fiche du fournisseur (Depery Dufour) de 900 MPa à 20°C. L’effort de tension acceptable maximum sera donc de 900 x 75 =  67 500 N. Avec un déclassement de 10% du à l’élévation de température du moteur plus 20% de marge de sécurité pour être en dessous de la valeur maxi acceptable, nous avons retenu une valeur de 48 000 N. La tension spécifique retenue pour chaque goujon sera donc de 48 000 / 75 = 640 MPa (soit environ 65 kg/mm²)

 

Calcul du couple de serrage d’un goujon:

Le lien ci-dessous permet de faire la relation entre l’effort de traction de la vis et le couple de serrage: http://www.technocalcul.com/FR/kellermanklein.html 

En se fixant un effort de traction de 48 000 N obtenu par une vis de 7/16 à 20 filets par pouce (pas de 1,27) avec un coef de friction moyen de 0,12 (graisse MoS2 dite anti seize), on arrive à un couple de serrage d’environ 82 m/N.

A titre de comparaison, d’après ce même mode de calcul, la tension de précontrainte avec les vis d’origine devait être aux environs 35 000N et le coef de friction dans le bloc (avec de l’huile) autour de 0,17. Ce coef pénalisant pour les pertes par frottements, est du à la grande surface de contact des filets dans le taraudage en aluminium du bloc moteur. De ce point de vue, les goujons bien que plus profondément ancrés dans le bloc, associés à la graisse anti seize réduisent très sensiblement ces pertes et font passer le coef de 0,17 à 0,12.

En conclusion, bien que le couple de serrage ne soit que très faiblement augmenté, l’utilisation de goujons en acier traité associés à la graisse anti seize, nous permet d’accroitre leur effort de précontrainte de 35 000 à 48 000N, soit une augmentation de plus de 35%!

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Vue d’écran donnant le résultat du calcul du couple de serrage spécifique à nos goujons. Il est à noter que si l’on remplace la graisse anti seize par de l’huile, les coef de friction passent de 0,12 à 0,14 et le couple de serrage se retrouve significativement  majoré; toute chose restant par ailleurs égale. Le commentaire du résultat de cette note de calcul  fait remarquer que 88% du couple de serrage sont absorbés par les frottements. C’est un peu comme lorsque vous faites un don à une œuvre caritative: une fois déduits les frais de fonctionnement et les pertes pendant le transport, il ne reste plus grand chose à l’arrivée! 

Dans : Restauration voitures anciennes
Par nanard289
Le 20 novembre, 2013
A 17:10
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Le volant

Quand tu ouvres la portière coté conducteur, la première chose que tu remarques: c’est le volant … surtout quand il est comme celui-ci!

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Je n’osais pas trop en parler à Dreyfus (après tout, c’était sa voiture) mais je le trouvais d’un gout douteux et pas vraiment assorti avec le style de cette voiture, même si le pommeau du levier de vitesse lui aussi « contaminé » était du même acabit.

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Habituellement, par phénomène d’accoutumance, l’œil fini par s’adapter aux détails initialement accrocheurs et la première impression du moment (bonne ou mauvaise) fini souvent par s’estomper avec le temps. Et bien – du moins pour ma rétine – pas pour celle là!

Souvent, à l’occasion d’un anniversaire ou des fêtes de fin d’année, tu ne sais pas quoi offrir pour faire plaisir à un copain: moi  je venais de trouver une idée de cadeau. Comme la voiture était dans mon garage, j’avais tout le temps pour lui faire la surprise.

La principale difficulté pour adapter un nouveau volant (car comme tu t’en doutes, c’était mon idée de cadeau) c’est la fixation sur le moyeu. On trouve bien sur des ensembles moyeux-volants complets mais c’est pas bon marché (le simple fait qu’il soit adaptable sur une colonne de direction de Berlinette – on ne dit pas R8 – fait multiplier le prix par deux!!!).

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Comparaison de la fixation de l’ancien volant (5 trous irrégulièrement espacés) et du nouveau (9 trous régulièrement espacés sur un plus grand diamètre)

La première opération a donc été de tourner une « rondelle d’interface » pour pouvoir fixer le volant convenablement.

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La rondelle de rattrapage est ici en place sur le moyeu d’origine. Un œil averti remarquera qu’une des vis de fixation à tête fraisée est plus grosse que les autres: une vis d’origine (M5) s’étant soudée dans le filetage, j’ai du la percer pour arracher la mauvaise dent  puis retarauder à M6.

Le montage du nouveau volant se fait ensuite facilement … surtout quand les trous tombent bien en face. Dans notre cas, c’était facile à faire coïncider: il a suffit de faire le premier trou, de mettre le volant avec une vis puis de contrepercer les autres trous en ajoutant les vis au fur et à mesure.

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Le nouveau volant est en place mais il faudra faire quelque chose pour cacher le centre!

La fabrication d’un couvercle de moyeu passe par l’étape fastidieuse de la découpe d’une grosse tranche d’aluminium. Enfin, après 15 mn d’effort, le son de la scie monte en fréquence et devient de plus en plus clair.

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Inutile de préciser que l’épaisseur retenue a été suffisamment large pour ne pas risquer d’avoir à en recouper une nouvelle tranche.

L’étape suivante est moins pénible puisqu’elle se fait avec l’assistance du tour.

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On commence par faire la face interne

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… et on fini par un polissage de la face externe

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Pour avoir un montage dans le centre du moyeu type « coincé mais pas trop dur », j’ai finalement fait une petite gorge pour y installer un joint torique qui déborde de quelques dixièmes.

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Voilà, c’est presque terminé: un coup de chance, ça s’emboite bien

Pour les détails de finition, j’ai acheté des logos Alpine qui sont prévus pour aller sur des moyeux … de roue. Bon, sur un volant, ça va bien aussi

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Bon, tout n’est pas encore terminé mais je trouve que ça lui va mieux.

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Sur cette photo (les Celliers du Domaine sont passés entre temps) on voit que le levier de vitesse à également bénéficié d’un pommeau assorti au volant.

Finalement, mon idée de cadeau n’était pas mauvaise! Passé l’instant de surprise, Dreyfus me confia que le volant d’origine ne lui plaisait pas du tout.

Dans : Restauration voitures anciennes
Par nanard289
Le 11 novembre, 2012
A 13:07
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L’étanchéité du couvre culbuteur

DESOLE POUR LES PHOTOS OCCULTES PAR UNBLOG: ON ATTEND LEUR BON VOULOIR POUR RESOUDRE LE PROBLEME DU A LEUR DERNIERE « EVOLUTION »

Autant le joint d’un couvre culbuteur en tôle emboutie est bien guidé et assure une bonne  étanchéité (moteurs R16TS par exemple), autant celui du couvre culbuteur Alpine en aluminium coulé est rustique et mal agencé. On a beau essayer de le coller avec du joint silicone, le joint non guidé latéralement ne tient pas en place et glisse sournoisement lors du serrage. De plus, les portées multiples combinées à des joints durs (1 coté culasse et les autres coté puits de bougies) n’aident pas à répartir la pression de serrage de manière toujours équitable. Ayant constaté des suintements toujours désagréables et du plus mauvais effet dont l’origine était du à un déplacement de ce joint, Dreyfus  suggéra de mettre des picots sur la portée du couvre culbuteur, histoire de s’assurer que le joint baladeur une fois serré resterai en place.  Cette modification n’est pas très compliquée et nous garanti en retour une position immuable du joint et un haut moteur propre.

La première étape commence par un contrôle de la planéité du plan de joint sur un marbre.

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Contrôle de la planéité

Ensuite, il faut faire quelques trous sur cette portée pour pouvoir y installer des goupilles mécanindus qui serviront de picots pour maintenir le joint

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Perçage à 2.5mm pour y installer des picots

Il faut ensuite meuler les extrémités des goupilles pour que la partie émergée soit plus courte que l’épaisseur du joint

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Les picots sont en place

La dernière étape (c’est la plus ,délicate) consiste à percer  le joint pour que les picots puissent s’insérer dedans.

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Le résultat obtenu semble satisfaisant

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Le joint est maintenant prisonnier dans les picots et ne pourra plus proclamer sournoisement son indépendance

 

 

Dans : Restauration voitures anciennes
Par nanard289
Le 23 mars, 2012
A 14:44
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Le réservoir d’essence (mis à jour le 23 Mai 2014)

Le réservoir d’essence

 

L’avantage d’avoir un réservoir d’essence dans le coffre dispense du bouchon antivol mais en contre partie, si le circuit de dégazage n’est pas bien étudié (et c’est ici malheureusement le cas) l’odeur de l’essence va se répandre dans l’habitacle et c’est désagréable (surtout l’été). Avec son reniflard monté d’origine sur le coté, cette disposition n’était pas vraiment heureuse car un virage sur deux, l’essence va forcément s’engouffrer dans celui-ci  et le virage suivant dégueuler du coté opposé par la tuyauterie d’évacuation. Il suffit d’emprunter une route de montagne avec 20 litres dans le réservoir pour s’en convaincre!

La FFSA ayant par mesure de sécurité fait évoluer la réglementation sur les réservoirs d’essence, il fallait procéder à quelques petites mises en conformité.  Selon le code K applicable aux véhicules anciens, la principale modification était de le remplir d’une mousse alvéolaire spéciale qui limite les risques d’explosion en cas de crash mais surtout, qui supprime les phénomènes de ballotement d’essence à l’intérieur du réservoir. La mousse étant incompatible avec le système de jauge à flotteur d’origine, il nous faudrait vraisemblablement adapter un puits de jauge en solution de remplacement. Le démontage de la plaque qui supporte le bouchon de remplissage, la jauge et la tuyauterie d’aspiration n’a pas été une opération facile: les vis de fixation étant complètement grippées dans la contre-plaque en aluminium dans laquelle elles étaient vissées (l’aluminium et l’inox ne font jamais bon ménage dans le temps à cause des couples électrolytiques qu’ils génèrent). Enfin, une fois la dernière vis contre-percée, on est largement récompensé par l’odeur pestilentielle des résidus d’essence de plus de vingt ans qui ont croupi au fond de ce réservoir.

Voici le réservoir d’essence avant démontage et réaménagement.

Reservoir origine

L’inspection de la jauge à essence nous conforte dans l’idée qu’il faudra la changer

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Coté intérieur du boitier de la jauge, c’est pas mieux!

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La crépine sur la tuyauterie d’aspiration est également en état de décomposition avancée et il faut la refaire. Ayant décidé de remplacer la pompe à essence mécanique  par une pompe électrique (c’est un accessoire très commode quand on veut vidanger le réservoir), l’ancienne conduite en cuivre plus ou moins noyée dans le polyester ne sera plus utilisée. Elle sera remplacée par une durite aviation 6-AN qui passera dans le tunnel central. La mise en place des trois blocs de mousse est très facile: on place les deux blocs latéraux et on finit par le bloc central. La tôle de séparation soudée sur la plaque de fermeture sensée limiter les transferts d’essence droite-gauche peut être supprimée. A noter que la mousse restreint la capacité du réservoir d’environ 4%. Bien évidemment, on ne va pas installer la première mousse venue, mais choisir une mousse spéciale répondant aux normes rigoureuses de l’aviation militaire américaine (tous les avions utilisent de la mousse dans leurs réservoirs de carburant) si l’on veut être tranquille pour dix ans.

Les blocs de mousse sont grossièrement découpés pour épouser approximativement les formes du réservoir

Blocs de mousse lateraux

Il n’y a plus qu’à mettre le bloc central et à refermer le couvercle.

Blocs de mousse lateraux 2

Fabrication d’un joint pour la plaque de fermeture. J’ai utilisé une feuille de liège aggloméré avec du butyl. Les trous pour le passage des vis sont faits avec une bille et un marteau. Il faut évidemment que le diamètre de la bille soit supérieur au diamètre du trou!

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Détail du raccord de la nouvelle tuyauterie de la crépine d’aspiration sur la plaque de fermeture.

pipe crépine

Il me fallait aussi restaurer le bouchon du réservoir. Le temps avait cuit les joints et la corrosion commençait également à attaquer l’ensemble.

Détail des pièces constitutives du bouchon: le poisson n’a pas les yeux qui brillent, il manque un peu de fraicheur!

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Reprise de la portée du siège au tour qui était piqué par la corrosion

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Pour mettre une petite touche personnelle, j’ai entrepris de sertir un petit logo Alpine sur le bouchon du réservoir. Après avoir fait un polissage pour supprimer la grisaille du temps, j’ai usiné un petit lamage pour pouvoir y encastrer un logo qui sera collé à l’Araldite.

Polissage

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Lamage au tour

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Et collage du logo (le reflet du photographe dans le bouchon confirme qu’il y a bien eu un polissage)

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Dernières opérations sur le bouchon de fermeture: changement des joints (siège de la plaque de fermeture et fond du filetage)  

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… et contrôle de l’étanchéité au dessus d’une feuille de Sopalin!

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La plaque de fermeture peut maintenant être installée. Les vis sont enduites de joint silicone. Si ça pue l’essence, ça ne viendra pas de cette plaque! On aperçoit aussi le support de la nouvelle jauge à mesure capacitive que j’ai réalisé sur les conseils avisés de Maitre PhL. Le détail de sa fabrication sera donné avec la suite de cet article

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Le réservoir est maintenant en place dans le coffre avant. Les feuillards de fixation ont été refaits et sont maintenant équipés de grenouilles pour faciliter le montage et le démontage.

Le réservoir d'essence (mis à jour le 23 Mai 2014) IMG_6732-225x300

Détail de la grenouille: cet accessoire facilite grandement les interventions sur le réservoir

Le trou du reniflard d’origine a été bouché par un raccord aviation qui a été prévu pour le raccordement éventuel de la ligne de retour d’un régulateur de pression d’essence à trois voies. Le nouveau reniflard est constitué par le tube central de la jauge capacitive.

reservoir termine

 Au hasard de mes recherches sur Internet, j’étais tombé sur l’excellent site de Philippe Loutrel (alias « PhL ») qui s’intitule « Les rois de la bidouille » et dans lequel on trouvait la recette pour transformer sa jauge à flotteur en jauge capacitive tout en conservant l’indicateur d’origine. Le principe très simple d’une jauge sans aucune pièce en mouvement était tout à fait adapté à nos besoins et répondait également à nos contraintes. Cerise sur le gâteau, la plage de la mesure du système proposé pouvait être divisée en plusieurs segments afin de corriger la linéarité du signal pour compenser au maximum les formes biscornues du réservoir. En plus, le boitier électronique en charge de convertir les picofarads en milliampères était d’un prix très raisonnable. Il me fallait donc commencer par fabriquer une jauge capacitive mais c’était pas une grande entreprise car c’est assez facile à réaliser. Il suffit de monter deux tubes de façon concentriques en les entretoisant avec deux manchons isolants à chaque extrémité. Le petit développement supplémentaire que je me proposais d’apporter à ce système c’était d’utiliser le tube interne de cette jauge pour assurer la mise à l’air libre du réservoir (le bouchon est étanche pour éviter les vapeurs d’essence dans le coffre). J’étais convaincu que j’aurais là un reniflard convenablement installé au centre du réservoir (là ou ça remue le moins) avec une communication entre l’air libre et l’intérieur du réservoir passant par une chambre de tranquillisation naturellement constituée par la petite section du tube interne de la jauge; de quoi réduire au minimum les échanges gazeux avec l’extérieur. Voici en quelques photos les détails de notre réalisation.

 Nous avons ici les éléments constitutifs de la jauge:

- un tube interne en aluminium de 8 x 4 mm et d’une longueur d’environ 300mm avec un petit épaulement à chaque extrémité pour positionner les manchons isolants

- un tube externe en aluminium également de 12 x 10mm et d’une longueur d’environ 260mm avec un raccord à bride 8-AN femelle

- un raccord 8-AN mâle réusiné pour recevoir le manchon isolant supérieur

- un bouchon support en aluminium qui s’adapte sur les trous de fixation de la jauge à flotteur d’origine

IMG_5281

Détail de la tête de la jauge: le tube externe est relié à la masse et le tube interne est isolé. La vis en extrémité sert pour le raccordement du convertisseur de mesure … et pour le reniflard. On aperçoit sous le raccord du tube externe le petit trou d’évent qui permet la circulation d’air entre les deux tubes en fonction des variations du niveau du réservoir. Le même petit trou est fait en bas juste au dessus du joint isolant pour faire entrer (ou sortir) l’essence. La section réduite de ces trous lamine les fluctuations du niveau dans le réservoir lorsque la voiture traverse des zones agitées et stabilise la mesure du niveau.  

 Ici, la jauge est assemblée et prête à être installée. Elle est montée inclinée sur son support pour pouvoir faire la mesure sur la partie latérale basse. Le joint est celui d’une 4CV; il convient parfaitement pour la Berlinette.   

jauge capacitive 2

L’extrémité basse du tube interne est obturée par une vis sans tête percée à 1,8mm: c’est la restriction d’entrée de la chambre de tranquillisation

IMG_5164

La partie haute est curieuse: elle comporte un banjo pour la durite de mise à l’air libre du réservoir et une cosse pour le raccordement de la mesure du niveau

jauge capacitive 5

Evidemment, la vis M5 du banjo a été modifiée: celle là il ne faut pas la perdre car si tu la remplaces par une vis ordinaire, tu risques de chercher longtemps pourquoi au bout de 10 mn de fonctionnement ton moteur s’arrête!

jauge capacitive 6

La mise en place de la jauge a nécessité de faire un carottage dans le bloc de mousse central (qu’on devine sur la photo) pour pouvoir glisser aisément le tube jusqu’au fond

reservoir modifie 2

La jauge est ensuite testée (mesure de l’isolement et de la capacité … du condensateur)

jauge capacitive 7

La prochaine opération sera de fabriquer  le convertisseur de mesure et de l’étalonner. Ce sera certainement l’occasion de solliciter les services de l’ami PhL! …

Suite et fin!

Finalement, ayant eu en pratique pas mal de problèmes de fidélité avec la mesure capacitive qui était trop instable et que je n’ai pas réussi à résoudre, j’ai changé le principe de la mesure en adaptant une jauge traditionnelle à flotteur qui coulisse dans un puits (fabriquée par VDO) et interposé un petit boitier électronique pour rendre le signal compatible avec l’indicateur d’origine. Le diamètre du puits de cette nouvelle jauge (40 mm) étant légèrement plus gros que celui de la jauge d’origine (36 mm), il nous a fallu agrandir le trou vers l’extérieur pour éviter un conflit éventuel avec le gros bouchon de remplissage.

IMG_1383

L’angle de prise de vue de la photo rend très mal la perspective, mais la jauge est fixée sur un support incliné (environ 15°) qui permet de faire la mesure à l’endroit le plus profond du réservoir.

IMG_1384

La nouvelle jauge est installée sur son support. Les vis de fixation irrégulièrement espacées (comme sur certains volants moteurs) n’autorisent qu’une seule position angulaire.

IMG_1385

L’évent de mise à l’air libre du réservoir est placé sur le coté du support et communique dans la mince couronne de jeu qu’il y a entre  le support et la jauge. On voit ici qu’il à également fallu aménager le support pour conserver l’accessibilité aux vis de fixation de la platine sur le réservoir.

Dans : Restauration voitures anciennes
Par nanard289
Le 12 novembre, 2011
A 0:03
Commentaires : 10
 
 

Les essuie-glaces

Les essuie-glaces

DESOLE POUR LES PHOTOS OCCULTES PAR UNBLOG: ON ATTEND LEUR BON VOULOIR POUR RESOUDRE LE PROBLEME DU A LEUR DERNIERE « EVOLUTION »

Dans la liste des points noirs de la Berlinette, de façon unanime les essuie-glaces font incontestablement partie du groupe de tête. Le démontage complet du tableau de bord et de son instrumentation était une bonne opportunité pour accéder à cet accessoire et lui faire une révision fondamentale. Bien que d’apparence anodine, il est capable en cas de dysfonctionnement de vous apporter des motifs de contrariété avec des pointes d’hyperacidité gastrique tant son accessibilité est difficile.

Ci-dessous, les conditions sont remplies pour pouvoir démonter assez facilement le mécanisme d’essuie-glace

Tableau de bord

On s’aperçoit tout de suite au démontage que le moteur qui animait le mécanisme a déjà été bricolé dans sa précédente vie: le micro-contact de la position « parking » des balais avait disparu. D’autre part, son état de décomposition avancé allait nous obligé à le remplacer!

Détail du coté face du moteur de l’essuie-glace une fois le capot retiré: le vert-de-gris est en train de gagner le bobinage du rotor.

moteur E-G 1

Un peu de recherche nous apprend que le moteur d’entrainement était celui utilisé sur les 2CV Citroën dont on sait que le cahier des charges était prioritairement axé sur l’économie! C’est dingue de voir jusqu’où a pu se nicher la perversité des commerciaux pour pouvoir tirer au maximum les prix de revient de la fabrication des A110! Qu’on le veuille ou non, c’est un accessoire de sécurité qui à l’époque rendait la conduite de la Berlinette sous la pluie particulièrement dangereuse au delà de soixante kilomètres/heure pour cause de défaut de visibilité. Tiens, à ce sujet je vais te raconter une anecdote qui avait fait sourire à l’époque mais dont le fond était particulièrement plein de bon sens. En 1966 Ford est auréolé d’un succès légendaire en remportant pour la première fois la célèbre épreuve des 24h du Mans. C’était la consécration de la non moins célèbre GT40 et toute la presse internationale se retrouva en effervescence pour relater l’évènement. Un journaliste américain particulièrement perspicace fit remarquer dans son article que le prix du moteur de 7litres des bolides victorieux – qui était directement issu de la production de série – coutait moins cher que le système d’essuie-glace mono-bras qui avait été spécialement conçu par l’avionneur Boeing! En effet, compte tenue de la vitesse faramineuse atteinte dans la ligne droite des Hunaudières et des pluies fréquentes sur le circuit manceau à cette époque de l’année, les ingénieurs en charge de la préparation (qui étaient aussi – il faut bien le dire – sans grosses contraintes de budget) n’avaient pas transigé: « à situation exceptionnelle: mesures exceptionnelles » et ils avaient soumis le problème à un spécialiste habitué à ces conditions sévères. Bien sur, la Berlinette n’est pas une GT40 et ne roule pas à 340km/h mais ce n’est pas non plus une 2CV et à ce titre, elle méritait tout de même un système d’essuie-glace plus en rapport avec ses prétentions. Notre budget n’étant pas illimité et pour conserver le look d’origine, nous avons décidé avec Dreyfus de ne changer que le moteur et d’essayer de l’installer de telle sorte qu’une fois en place, il reste accessible pour rendre les futures opérations de maintenance éventuelle moins problématiques. Mon choix se porta sur un modèle d’époque fabriqué également par SEV « Marche-mal » qui était à la fois plus compacte, plus puissant et – cerise sur le gâteau – disposait de deux vitesses de fonctionnement. Ce modèle avait en son temps équipé les Renault R6, on restait donc fidèle à la tradition.

Ici, le nouveau moteur d’essuie-glace qu’on se propose de greffer à coté du « tagazou » d’origine et qui génétiquement fait partie de la « famille »; ça permet parait-il de minimiser les problèmes de rejet

moteur E-G 2

Après avoir déterminé le branchement électrique, il faut tester le fonctionnement de ce nouveau moteur. Ici, la mesure de la consommation en grande vitesse nous indique 1,65A mais c’est compter sans la friction des balais et le moteur sera protégé par un fusible de 10A.

moteur E-G 7

Il me faut ajouter une petite tôle sur le support principal du système qui me servira de point d’ancrage.

moteur E-G 3

Finalement, une fois en place le moteur sera tourné de 120° (c’est à dire orienté vers le bas) pour faciliter l’accessibilité comme on peut le voir ici par la fenêtre du compte tour

position moteur E.G.

La manivelle du bras d’entrainement a été usinée dans un morceau de dural. Le perçage conique est pour pouvoir la bloquer dans n’importe quelle position sur la sortie du réducteur (également conique mais avec des petites cannelures) ce qui permet d’indexer précisément la position parking des balais et de passer le couple sans se décaler dans le temps.

moteur E-G 4

Une petite baïonnette a été prévue sur le bras de la manivelle pour éviter un conflit avec les têtes de vis.

moteur E-G 5

L’axe du levier de la manivelle qui sert a entrainer la tringlerie des balais est fabriqué à partir d’une vis M5 à tête fraisée dont j’ai tourné l’extrémité pour y loger un petit circlips

moteur E-G 6

Une fois la motorisation remplacée, il fallait vérifier la tringlerie et les axes de pivot et leurs jeux éventuels pour être tranquille dans la décennie à venir. Si les biellettes de commande ne posaient pas de problème, les axes de pivot n’avaient pas la tête des bons jours et la corrosion avait commencé son oeuvre! Les paliers de ces axes qui ont une chemise en bronze étaient par contre restés en bon état. Je découvre alors avec surprise que ces axes – devenus rares parait-il – sont revendus à des prix prohibitifs alors que les même en plus long (pour Peugeot J7 par exemple) sont infiniment meilleurs marché. Comme tu l’as deviné, j’ai donc raccourci des axes longs!

Les axes des pivots des balais d’essuie-glace sont fatigués et doivent être remplacés si l’on veut être tranquille pour un bout de temps.

axe pivot EG 1

La solution « économique » passe par le réusinage d’axes plus longs. Le grand est ici en cours de modification, les deux plats qui permettent de rendre solidaire la petite biellette de manoeuvre seront faits à la lime après avoir refait le filetage et coupé la longueur excédente

axe pivot EG 2

Sur les dernières fabrications, le joint torique d’étanchéité a été remplacé par un joint plat et il n’y a plus de gorge sous la tête de l’axe 

axe pivot EG 3

 

Dans : Restauration voitures anciennes
Par nanard289
Le 6 novembre, 2011
A 16:59
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Le frein à main

Le frein à main
Ayant permuté les étriers du train avant vers l’arrière (le passage de 35 à 38mm du diamètre des pistons permet d’augmenter sensiblement la puissance du freinage) il fallait trouver une solution pour la commande du frein à main.  Ceux ci en effet étant dépourvus de la commande mécanique habituelle permettant d’actionner les plaquettes par câble, j’ai opté pour une commande de frein à main hydraulique plus facile à mettre en oeuvre et surtout beaucoup plus efficace. Parallèlement, le levier en bec de canne installé d’origine sous le tableau de bord d’une accessibilité discutable pouvait être avantageusement remplacé par un levier disposé plus classiquement sur le tunnel central derrière le levier de vitesse. Du point de vue législatif, ce n’est pas règlementaire: la loi imposant d’avoir un frein de secours (devenu plus tard frein de parking) indépendant du système de freinage principal. A noter que d’origine sur la Berlinette (comme sur beaucoup d’autres voitures de l’époque d’ailleurs) cette indépendance ne prenait pas en compte le disque puisqu’il était commun au système de freinage principal. Ouvrons une parenthèse pour préciser qu’au début du siècle dernier, le frein de secours était constitué de deux mâchoires externes commandées par une liaison mécanique rigide (biellettes) qui venaient serrer un volant installé sur l’arbre de transmission.  Ce système était  indépendant à 100% des freins à tambour (commandés par câbles). Avec l’arrivé des freins à commande hydraulique, le frein de secours se limitait à une défaillance de la commande hydraulique mais le dispositif de freinage proprement dit était commun aux deux dispositifs (mâchoires et tambours). Avec la généralisation des freins à disques, ce n’est que dans les années quatre vingt que sont apparus les freins à main à mâchoires traditionnelles avec un tambour constitué par le centre du disque, ce qui de nouveau rendait les deux systèmes complètement indépendants. En effet, en cas d’éclatement du disque (c’est quand même un phénomène assez rare) le frein de secours restait opérationnel. Fin de la parenthèse. Le principe de la mise en oeuvre est très simple, il faut intercaler le nouveau maitre cylindre du frein à main sur la durite de frein du circuit  allant vers les roues arrières. Ca c’est pour la théorie; dans la pratique, c’est un peu plus compliqué.

Il existe une foule de modèles de frein à main à commande hydraulique qui sont disponibles dans le commerce et Dreyfus en avait commandé un de type « Rallye » chez un revendeur spécialisé pour les pièces Alpine. Le type rallye offre la particularité de ne pas se verrouiller quand on tire dessus. A l’inverse d’un système traditionnel, il faut appuyer sur le bouton pour pouvoir le bloquer en position serré. A la réception de l’objet, on découvre sa véritable échelle et force est d’admettre qu’on se l’imaginait (d’après la photo du catalogue) de dimensions beaucoup plus modestes. La première opération a donc été de châtrer de 12 cm  la longueur du bras de levier: la Berlinette n’est quand même pas un autobus! Ensuite pour faciliter l’intégration du support dans le tunnel central, je l’ai scié pour le réduire au maximum. 

 La base du support du levier de frein à main vient d’être découpée à la disqueuse pour gagner en compacité.

Frein a main 1

Le tube du levier a été raccourci et l’ensemble est plus compacte. Plutôt que de ressouder les morceaux du support, ils sont ré-assemblés par vis: si ça ne va pas ça sera plus commode pour revenir en arrière.

Frein a main 2

Même raccourci, le support est encore trop proéminent sur le tunnel et le montage n’est pas élégant; Il faudrait pouvoir l’encastrer comme un cendrier. Avec un bout de cornière en alu, je lui confectionne une paire de supports latéraux pour pouvoir installer proprement l’affaire. 

Frein a main 3

Après localisation précise du boitier, Il faut découper le tunnel central pour pouvoir l’encastrer au maximum et minimiser l’aspect « verrue » de ce nouveau frein à main.

On commence par percer un trou à chaque coin   

Frein a main 4

Ensuite avec une petite lame de scie il suffit de découper selon les pointillés.

Frein a main 5

et on finit à la lime pour ajuster les bords. Il faut ensuite repousser les tuyauteries qui passent dans le tunnel central pour faire la place du nouvel occupant.

Frein a main 11

Le boitier est fixé sur le tunnel par des inserts M6 en alu (j’en ai mis 6 car le polyester n’est pas très épais à cet endroit)

Frein a main 10

 Par soucis du détail, j’ai également adapté le micro contact qui actionne la lampe témoin de frein à main (il a été récupéré sur le manche de parapluie d’origine)

Frein a main 7

Pour protéger les connections hydrauliques et faire une touche de finition, il ne me reste plus qu’à plier un bout de tôle en alu qui servira de couvercle.

Frein a main 8

 Une fois le travail du sellier terminé (Les Selliers du Domaine), ne dirait-on pas finalement que ce frein à main est d’origine?

Frein a main 9

Et le contrôle technique a prouver que son efficacité était remarquable!

 

 

Dans : Restauration voitures anciennes
Par nanard289
Le 2 novembre, 2011
A 16:19
Commentaires : 0
 
 

Les carburateurs Weber 45-DCOE

Comme pour l’allumeur, les carbus d’origine avec leurs pipes d’admission avaient disparus et il me fallait les remplacer. Cependant, cette fois ci, je n’avais pas le soucis de trouver un modèle de remplacement: ce serait forcément des Weber 45-DCOE, ceux qui ont fait la belle époque des moteurs sportifs de petites et moyennes cylindrées avant l’arrivée des systèmes à injection … et de la réglementation sur le contrôle des émissions de CO2. Ayant quand même un choix à faire entre des carbus neufs de refabrication « made in Spain » ou des usagés souvent en état douteux « made-in-Italy-comme-d’origine « , j’ai établi un bilan comparatif sur ces deux possibilités et mon choix a été vite fait. Bien que parfois critiqués sur leur qualité de fabrication, les made in Spain présentent finalement plus d’avantages que les béberts italiens d’occase. Je citerai en priorité des papillons étanches installés avec axe de commande et roulements à billes neuf, des vis pointeau avec des sièges non écrasés pour finir avec des flotteurs de cuve en mousse polyuréthane massifs qui par rapport aux anciennes coquilles de laiton embouties et soudées présentent l’avantage de ne pas pouvoir couler. Les vieux flotteurs qui se dessoudent  ne sont pas des cas isolés et sont des risques d’incendie possibles: l’essence déborde de la cuve du carbu défectueux mais le moteur continue cependant à tourner (avec deux cylindres fonctionnant à 100% alimentés par le carbu sain et les deux autres très riches alimentés par une cuve débordante). Pour les pipes d’admission, j’ai préféré le montage semi-rigide des pipes en aluminium avec joint torique aux pipes en caoutchouc qui filtrent mieux les vibrations mais qui vieillissent mal dans le temps.

La préparation des carbus consiste dans un premier temps à adapter les venturis et les gicleurs (air et essence) selon la configuration du moteur pour partir sur de bonnes bases. Conformément aux préconisations des Ets Ferry, nous avons sélectionné des venturis de 38mm de diamètre, des gicleurs d’essence de 150 et des gicleurs d’air de 180 (montés sur des tubes d’émulsion F15). Ensuite, il faut vérifier les hauteurs de niveau de cuve (souvent aléatoires sur les « made in Spain) et supprimer le système d’enrichissement à froid (starter) qui est souvent capricieux et pas d’une grande utilité. Pour cette dernière opération, j’ai réalisé deux petites platines, tourné quatre ronds en aluminium de diamètre 10mm (en remplacement des boisseaux en bronze montés d’origine) et obturé à l’Araldite l’orifice de l’enrichisseur débouchant dans la conduite d’admission.

 Détail de la suppression du système de starter

modif Weber 1

 Ici on voit l’obturation du trou d’arrivée de l’enrichisseur. Cette opération est à faire bien sur sur chaque corps.

modif Weber 2

L’adaptation suivante a été la fabrication d’une grille de protection à installer sur chacune des trompettes. A défaut de filtrer la poussière, ça évite au moins au moteur d’avaler des gravillons! Il existe bien sur dans le commerce des cornets « tout prêts » avec un grillage serti mais le prix de vente dissuasif justifie que l’on se creuse un peu la tête pour trouver une solution de remplacement. Voici le résultat auquel je suis parvenu et ma façon de procéder qui finalement est assez simple; la plus grande difficulté ayant été de trouver un grillage inox avec le maillage convenable. L’idée est de pincer le grillage en sandwich entre deux tôles de chaque coté de l’extrémité d’un cornet. Ces tôles sont communes pour les deux corps d’un carbu. La tôle inférieure est d’un diamètre de 2mm plus petit que le diamètre externe de l’extrémité d’un cornet et la tôle supérieure est d’un diamètre de 1mm plus grand que le diamètre externe du cornet.

 Détail des tôles qui vont prendre le grillage inox en sandwich. Elles sont maintenues entre elles par des petites vis M4

tole grille de carbu

L’opération suivante consiste à réaliser un gabarit  (en bois ou en plastique) pour mettre en forme hémisphérique la grille du cornet aux dimensions requises. La forme hémisphérique (dont la surface est exactement le double d’une section droite) est importante car elle compense la surface du grillage (environ 40%) et minimise les pertes de charge des mailles en réduisant la vitesse de passage de la veine d’air .

 J’ai recyclé un bouchon en bois de décoration d’une vieille bouteille pour faire mon gabarit

gabarit grille

On découpe ensuite un carré d’environ 15cm de coté dans le grillage inox pour le mettre en forme sur le gabarit

Grillage carbus 2

L’étape suivante sera de rabattre les bords à l’équerre pour constituer la demi-sphère

Pour rendre l’opération plus commode, j’ai utilisé une cage interne de roulement  à galets qui avait le diamètre voulu ce qui m’a permis de rabattre avec un petit marteau les bords du treillis

Grillage carbus 3

Comme disait mon ami « la mite »: il faut ensuite présenter l’enfant à sa mère

Le grillage formé est mis en place dans la tôle supérieure (celle qui a les gros trous). Avec un outil pointu il faut écarter les mailles du grillage au droit des trous d’assemblage pour pouvoir y mettre les vis

Grillage carbus 4

 On procède de la même façon pour mettre en place la deuxième grille

Grillage carbus 5

La première tranche du sandwich est terminée, il faut préparer la seconde!

 Il faut démonter les trompettes d’un carbu pour pouvoir y insérer la tôle « petits trous »

Grillage carbus 6

 Les trous de la tôle inférieure sont plus petits que le diamètre externe des trompettes

Grillage carbus 7

La dernière étape est facile, elle consiste à refermer le sandwich

 Vous aurez certainement remarqué que pour cet assemblage j’ai utilisé des vis bien trop longues (je n’en avais pas d’autres sous la main). Elles seront avantageusement remplacées par des vis inox de longueur appropriée

Grillage carbus 8

Il n’y a plus qu’à s’occuper du second carbu et l’opération grillage sera terminée!

Grillage carbus 10 

Voici le résultat final de l’opération grillage que mon pote Dreyfus a qualifié de fonctionnel et d’élégant … Je vous l’ai dit, c’est un bon copain!

Grillage carbus 9

Les carburateurs Weber ont la réputation de ne pas supporter trop de pression d’essence. Une pression supérieure à 0,4 bars rend les niveaux de cuve instable et cette pression peut être vite dépassée avec une pompe électrique lorsque le moteur a une faible consommation d’essence (faibles régimes). La pompe électrique a une courbe pression/débit inversement proportionnelle (plus la consommation est faible et plus la pression augmente), alors qu’une pompe mécanique ayant son débit proportionnel au régime moteur convient en principe mieux aux besoins. On s’affranchit aisément de cet inconvénient en installant entre la pompe et les carbus un régulateur de pression qui va maintenir constante la pression d’essence à sa valeur de consigne, quel que soit le débit de la demande  (notamment au ralenti)  et ménager ainsi les pointeaux de cuve qui travailleront dans des conditions moins dures reculant ainsi le risque de débordement des cuves pour cause de surpression.

Les carburateurs Weber 45-DCOE img_8148-300x225

Le régulateur de pression d’essence a été installé à l’arrière gauche dans le compartiment moteur. Un petit manomètre permet d’ajuster précisément la consigne de la pression de sortie (ici, nous l’avons réglé à 2 PSI soit environ 0,14 bar)

Pour notre dernière version de motorisation, nous avons installé des anciennes pipes de carburateur initialement destinées à recevoir des brides souples en caoutchouc. Ces brides d’origine ayant la fâcheuse tendance à se décoller, elles ont été avantageusement remplacées par des brides en alu massives équipées de gorges qui reçoivent de gros joints toriques. Les carbus sont maintenus en en interposant entre l’écrou et la bride une rondelle élastique qui garantira une bonne pression de contact sans pour autant écraser le joint. Cette liaison élastique va filtrer les vibrations qui provoquent l’émulsion de l’essence dans les cuves et à terme détruisent les brides des carbus.

IMG_5352

Détail des nouvelles brides en alu avec gros joints toriques semi-encastrés.

IMG_5339

La bride qui maintient les carburateurs  (en noire sur la photo)  initialement en caoutchouc est maintenant en aluminium anodisé et attend ici de recevoir les rondelles élastiques. Pour protéger l’alliage de zamac de l’oxydation (formation de sulfate de zinc dans le temps) les carburateurs ont été peints avec une peinture spéciale résistante aux hydrocarbures

IMG_5350

Détail du montage semi rigide avec les gros joints toriques qui maintiennent un espace entre la bride et le carbu et les rondelles type ressort

Dans : Restauration voitures anciennes
Par nanard289
Le 31 octobre, 2011
A 18:37
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Commande d’embrayage

La commande d’embrayage

Aujourd’hui, après avoir constaté que la tôle du point d’ancrage de la gaine du câble d’embrayage (coté cloche d’embrayage) se déformait sévèrement quand on débrayait, j’ai réalisé une colonnette qui est fixée avec une petite patte coté nez de démarreur pour supporter et rigidifier cette tôle. Il devait y avoir certainement un support d’origine car il y a un trou en extrémité de la tôle (que j’ai d’ailleurs utilisé pour fixer ma colonnette), mais nous n’avons rien retrouvé de tel dans les pièces que nous avions démonté.

Colonnette de renfort

Voici le montage de la colonnette pour rigidifier le point d’ancrage de la gaine (les efforts à cet endroit semblent importants)

Patte de fixation colonnette

 On voit ici le détail de la fixation de la petite patte coté nez de démarreur qui supporte la colonnette

La mise en place de l’extrémité du câble dans la noix au bout du levier de commande est une exercice de sport: on a l’impression que le câble est trop court pour pouvoir y visser un écrou M6 à son extrémité. Pour contourner cette difficulté (commune à bien des Berlinettes),  j’ai refait une noix dans un morceau d’acier stub avec un trou de diamètre 8 mm (au lieu de 6,5 mm d’origine). Parallèlement, j’ai modifié une vis de 8 dont j’ai percé le centre à 5 mm puis taraudé M6. Cette vis ayant les bras longs peut maintenant attraper facilement l’extrémité fileté du câble sans avoir à utiliser un démonte pneu pour tenter de faire un bras de levier  de fortune sur le levier de commande

Commande d'embrayage img_9203-300x194

Détail de la nouvelle noix qui peut recevoir une vis M6 femelle spéciale « bras longs »

Une fois le câble en place, la première constatation concerne la dureté de la commande : il faut des mollets de campeur pour pouvoir actionner la pédale et débrayer. Je vais essayer d’augmenter le rapport du bras de levier si la course de la pédale le permet (le relais de renvoi de commande du pédalier que j’ai refait permet de changer la biellette qui actionne le câble pour adapter éventuellement un nouveau rapport de bras de levier qui conviendrait un peu mieux)

Comparatif relai de commande embrayage

 Comparatif entre l’ancien et le nouveau relai de la commande d’embrayage. L’ovalisation du trou de fixation de la biellette  sur la patte d’origine est révélateur des efforts mis en jeu. Sur le nouveau relai que j’ai refait, j’ai sérieusement renforcé la zone sensible en doublant la biellette de manoeuvre et en augmentant les épaisseurs de métal (l’alliage léger utilisé ici est un zicral 7022 qui offre une excellente résistance à la traction)

Nouveau relai commande embrayage

 On voit ici comment changer le bras de levier de la commande en remplaçant le levier de manoeuvre qui est démontable

Dans : Restauration voitures anciennes
Par nanard289
Le 2 septembre, 2011
A 12:50
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