The Drink Team … et saucisson

Autant le joint d’un couvre culbuteur en tôle emboutie est bien guidé et assure une bonne  étanchéité (moteurs R16TS par exemple), autant celui du couvre culbuteur Alpine en aluminium coulé est rustique et mal agencé. On a beau essayer de le coller avec du joint silicone, le joint non guidé latéralement ne tient pas en place et glisse sournoisement lors du serrage. De plus, les portées multiples combinées à des joints durs (1 coté culasse et les autres coté puits de bougies) n’aident pas à répartir la pression de serrage de manière toujours équitable. Ayant constaté des suintements toujours désagréables et du plus mauvais effet dont l’origine était du à un déplacement de ce joint, Dreyfus  suggéra de mettre des picots sur la portée du couvre culbuteur, histoire de s’assurer que le joint baladeur une fois serré resterai en place.  Cette modification n’est pas très compliquée et nous garanti en retour une position immuable du joint et un haut moteur propre.

La première étape commence par un contrôle de la planéité du plan de joint sur un marbre.

Contrôle de la planéité

Ensuite, il faut faire quelques trous sur cette portée pour pouvoir y installer des goupilles mécanindus qui serviront de picots pour maintenir le joint

Perçage à 2.5mm pour y installer des picots

Il faut ensuite meuler les extrémités des goupilles pour que la partie émergée soit plus courte que l’épaisseur du joint

Les picots sont en place

La dernière étape (c’est la plus ,délicate) consiste à percer  le joint pour que les picots puissent s’insérer dedans.

Le résultat obtenu semble satisfaisant

Le joint est maintenant prisonnier dans les picots et ne pourra plus proclamer sournoisement son indépendance

Le réservoir d’essence

L’avantage d’avoir un réservoir d’essence dans le coffre dispense du bouchon antivol mais en contre partie, si le circuit de dégazage n’est pas bien étudié (et c’est ici malheureusement le cas) l’odeur de l’essence va se répandre dans l’habitacle et c’est désagréable (surtout l’été). Avec son reniflard monté d’origine sur le coté, cette disposition n’était pas vraiment heureuse car un virage sur deux, l’essence va forcément s’engouffrer dans celui-ci  et le virage suivant dégueuler du coté opposé par la tuyauterie d’évacuation. Il suffit d’emprunter une route de montagne avec 20 litres dans le réservoir pour s’en convaincre!

La FFSA ayant par mesure de sécurité fait évoluer la réglementation sur les réservoirs d’essence, il fallait procéder à quelques petites mises en conformité.  Selon le code K applicable aux véhicules anciens, la principale modification était de le remplir d’une mousse alvéolaire spéciale qui limite les risques d’explosion en cas de crash mais surtout, qui supprime les phénomènes de ballotement d’essence à l’intérieur du réservoir. La mousse étant incompatible avec le système de jauge à flotteur d’origine, il nous faudrait vraisemblablement adapter un puits de jauge en solution de remplacement. Le démontage de la plaque qui supporte le bouchon de remplissage, la jauge et la tuyauterie d’aspiration n’a pas été une opération facile: les vis de fixation étant complètement grippées dans la contre-plaque en aluminium dans laquelle elles étaient vissées (l’aluminium et l’inox ne font jamais bon ménage dans le temps à cause des couples électrolytiques qu’ils génèrent). Enfin, une fois la dernière vis contre-percée, on est largement récompensé par l’odeur pestilentielle des résidus d’essence de plus de vingt ans qui ont croupi au fond de ce réservoir.

Voici le réservoir d’essence avant démontage et réaménagement.

L’inspection de la jauge à essence nous conforte dans l’idée qu’il faudra la changer

Coté intérieur du boitier de la jauge, c’est pas mieux!

La crépine sur la tuyauterie d’aspiration est également en état de décomposition avancée et il faut la refaire. Ayant décidé de remplacer la pompe à essence mécanique  par une pompe électrique (c’est très commode quand on veut vidanger le réservoir), l’ancienne conduite en cuivre plus ou moins noyée dans le polyester ne sera plus utilisée. Elle sera remplacée par une durite aviation 6-AN qui passera dans le tunnel central. La mise en place des trois blocs de mousse est très facile: on place les deux blocs latéraux et on finit par le bloc central. La tôle de séparation soudée sur la plaque de fermeture sensée limiter les transferts d’essence droite-gauche peut être supprimée. A noter que la mousse restreint la capacité du réservoir d’environ 4%

Les blocs de mousse sont grossièrement découpés pour épouser approximativement les formes du réservoir

Il n’y a plus qu’à mettre le bloc central et à refermer le couvercle.

Fabrication d’un joint pour la plaque de fermeture. J’ai utilisé une feuille de liège aggloméré avec du butyl. Les trous pour le passage des vis sont faits avec une bille et un marteau. Il faut évidemment que le diamètre de la bille soit supérieur au diamètre du trou!

Détail du raccord de la nouvelle tuyauterie de la crépine d’aspiration sur la plaque de fermeture.

Il me fallait aussi restaurer le bouchon du réservoir. Le temps avait cuit les joints et la corrosion commençait à attaquer l’ensemble.

Détail des pièces constitutives du bouchon: le poisson n’a pas les yeux qui brillent, il manque un peu de fraicheur!

Reprise de la portée du siège au tour qui était piqué par la corrosion

Pour mettre une petite touche personnelle, j’ai entrepris de sertir un petit logo Alpine sur le bouchon du réservoir. Après avoir fait un polissage pour supprimer la grisaille du temps, j’ai usiné un petit lamage pour pouvoir y encastrer un logo qui sera collé à l’Araldite.

Polissage

Lamage au tour

Et collage du logo (le reflet dans le bouchon confirme qu’il y a bien eu un polissage)

Dernières opérations sur le bouchon de fermeture: changement des joints (siège de la plaque de fermeture et fond du filetage)  

… et contrôle de l’étanchéité au dessus d’une feuille de Sopalin!

La plaque de fermeture peut maintenant être installée. Les vis sont enduites de joint silicone. Si ça pue l’essence, ça ne viendra pas de cette plaque! On aperçoit aussi le support de la nouvelle jauge à mesure capacitive que j’ai réalisé sur les conseils avisés de Maitre PhL. Le détail de sa fabrication sera donné avec la suite de cet article

Le réservoir est maintenant en place dans le coffre avant. Les feuillards de fixation ont été refaits et sont maintenant équipés de grenouilles pour faciliter le montage et le démontage. Le trou du reniflard d’origine a été bouché par un raccord aviation qui a été prévu pour le raccordement éventuel de la ligne de retour d’un régulateur de pression d’essence à trois voies. Le nouveau reniflard est constitué par le tube central de la jauge capacitive …. à suivre

 Au hasard de mes recherches sur Internet, j’étais tombé sur l’excellent site de Philippe Loutrel (alias « PhL ») qui s’intitule « Les rois de la bidouille » et dans lequel on trouvait la recette pour transformer sa jauge à flotteur en jauge capacitive tout en conservant l’indicateur d’origine. Le principe très simple d’une jauge sans aucune pièce en mouvement était tout à fait adapté à nos besoins et répondait également à nos contraintes. Cerise sur le gâteau, la plage de la mesure du système proposé pouvait être divisée en plusieurs segments afin de corriger la linéarité du signal pour compenser au maximum les formes biscornues du réservoir. En plus, le boitier électronique en charge de convertir les picofarads en milliampères était d’un prix très raisonnable. Il me fallait donc commencer par fabriquer une jauge capacitive mais c’était pas une grande entreprise car c’est assez facile à réaliser. Il suffit de monter deux tubes de façon concentriques en les entretoisant avec deux manchons isolants à chaque extrémité. Le petit développement supplémentaire que je me proposais d’apporter à ce système c’était d’utiliser le tube interne de cette jauge pour assurer la mise à l’air libre du réservoir (le bouchon est étanche pour éviter les vapeurs d’essence dans le coffre). J’étais convaincu que j’aurais là un reniflard convenablement installé au centre du réservoir (là ou ça remue le moins) avec une communication entre l’air libre et l’intérieur du réservoir passant par une chambre de tranquillisation naturellement constituée par la petite section du tube interne de la jauge; de quoi réduire au minimum les échanges gazeux avec l’extérieur. Voici en quelques photos les détails de notre réalisation.

 Nous avons ici les éléments constitutifs de la jauge:

- un tube interne en aluminium de 8 x 4 mm et d’une longueur d’environ 300mm avec un épaulement à chaque extrémité pour positionner les manchons isolants

- un tube externe en aluminium également de 12 x 10mm et d’une longueur d’environ 260mm avec un raccord à bride 8-AN femelle

- un raccord 8-AN mâle réusiné pour recevoir le manchon isolant supérieur

- un bouchon support en aluminium qui s’adapte sur les trous de fixation de la jauge à flotteur d’origine

Détail de la tête de la jauge: le tube externe est relié à la masse et le tube interne est isolé. La vis en extrémité sert pour le raccordement du convertisseur de mesure … et pour le reniflard. On aperçoit sous le raccord du tube externe le petit trou d’évent qui permet la circulation d’air entre les deux tubes en fonction des variations du niveau du réservoir. Le même petit trou est fait en bas juste au dessus du joint isolant pour faire entrer (ou sortir) l’essence. La section réduite de ces trous lamine les fluctuations du niveau dans le réservoir lorsque la voiture traverse des zones agitées.  

 Ici, la jauge est assemblée et prête à être installée. Elle est montée inclinée sur son support pour pouvoir faire la mesure sur la partie latérale basse. Le joint est celui d’une 4CV; il convient parfaitement pour la Berlinette.   

L’extrémité basse du tube interne est obturée par une vis sans tête percée à 1,8mm: c’est la restriction d’entrée de la chambre de tranquillisation

La partie haute est curieuse: elle comporte un banjo pour la durite de mise à l’air libre du réservoir et une cosse pour le raccordement de la mesure du niveau

Evidemment, la vis M5 du banjo a été modifiée: celle là il ne faut pas la perdre car si tu la remplaces par une vis ordinaire, tu risques de chercher longtemps pourquoi au bout de 10 mn de fonctionnement ton moteur s’arrête!

La mise en place de la jauge a nécessité de faire un carottage dans le bloc de mousse central (qu’on devine sur la photo) pour pouvoir glisser aisément le tube jusqu’au fond

La jauge est ensuite testée (mesure de l’isolement et de la capacité … du condensateur)

La prochaine opération sera de fabriquer  le convertisseur de mesure et de l’étalonner. Ce sera certainement l’occasion de solliciter les services de l’ami PhL!

Les essuie-glaces

Dans la liste des points noirs de la Berlinette, de façon unanime les essuie-glaces font incontestablement partie du groupe de tête. Le démontage complet du tableau de bord et de son instrumentation était une bonne opportunité pour accéder à cet accessoire et lui faire une révision fondamentale. Bien que d’apparence anodine, il est capable en cas de dysfonctionnement de vous apporter des motifs de contrariété avec des pointes d’hyperacidité gastrique tant son accessibilité est difficile.

Ci-dessous, les conditions sont remplies pour pouvoir démonter assez facilement le mécanisme d’essuie-glace

On s’aperçoit tout de suite au démontage que le moteur qui animait le mécanisme a déjà été bricolé dans sa précédente vie: le micro-contact de la position « parking » des balais avait disparu. D’autre part, son état de décomposition avancé allait nous obligé à le remplacer!

Détail du coté face du moteur de l’essuie-glace une fois le capot retiré: le vert-de-gris est en train de gagner le bobinage du rotor.

Un peu de recherche nous apprend que le moteur d’entrainement était celui utilisé sur les 2CV Citroën dont on sait que le cahier des charges était prioritairement axé sur l’économie! C’est dingue de voir jusqu’où a pu se nicher la perversité des commerciaux pour pouvoir tirer au maximum les prix de revient de la fabrication des A110! Qu’on le veuille ou non, c’est un accessoire de sécurité qui à l’époque rendait la conduite de la Berlinette sous la pluie particulièrement dangereuse au delà de soixante kilomètres/heure pour cause de défaut de visibilité. Tiens, à ce sujet je vais te raconter une anecdote qui avait fait sourire à l’époque mais dont le fond était particulièrement plein de bon sens. En 1966 Ford est auréolé d’un succès légendaire en remportant pour la première fois la célèbre épreuve des 24h du Mans. C’était la consécration de la non moins célèbre GT40 et toute la presse internationale se retrouva en effervescence pour relater l’évènement. Un journaliste américain particulièrement perspicace fit remarquer dans son article que le prix du moteur de 7litres des bolides victorieux – qui était directement issu de la production de série – coutait moins cher que le système d’essuie-glace mono-bras qui avait été spécialement conçu par l’avionneur Boeing! En effet, compte tenue de la vitesse faramineuse atteinte dans la ligne droite des Hunaudières et des pluies fréquentes sur le circuit manceau à cette époque de l’année, les ingénieurs en charge de la préparation (qui étaient aussi – il faut bien le dire – sans grosses contraintes de budget) n’avaient pas transigé: « à situation exceptionnelle: mesures exceptionnelles » et ils avaient soumis le problème à un spécialiste habitué à ces conditions sévères. Bien sur, la Berlinette n’est pas une GT40 et ne roule pas à 340km/h mais ce n’est pas non plus une 2CV et à ce titre, elle méritait tout de même un système d’essuie-glace plus en rapport avec ses prétentions. Notre budget n’étant pas illimité et pour conserver le look d’origine, nous avons décidé avec Dreyfus de ne changer que le moteur et d’essayer de l’installer de telle sorte qu’une fois en place, il reste accessible pour rendre les futures opérations de maintenance éventuelle moins problématiques. Mon choix se porta sur un modèle d’époque fabriqué également par SEV « Marche-mal » qui était à la fois plus compacte, plus puissant et – cerise sur le gâteau – disposait de deux vitesses de fonctionnement. Ce modèle avait en son temps équipé les Renault R6, on restait donc fidèle à la tradition.

Ici, le nouveau moteur d’essuie-glace qu’on se propose de greffer à coté du « tagazou » d’origine et qui génétiquement fait partie de la « famille »; ça permet parait-il de minimiser les problèmes de rejet

Après avoir déterminé le branchement électrique, il faut tester le fonctionnement de ce nouveau moteur. Ici, la mesure de la consommation en grande vitesse nous indique 1,65A mais c’est compter sans la friction des balais et le moteur sera protégé par un fusible de 10A.

Il me faut ajouter une petite tôle sur le support principal du système qui me servira de point d’ancrage.

Finalement, une fois en place le moteur sera tourné de 120° (c’est à dire orienté vers le bas) pour faciliter l’accessibilité comme on peut le voir ici par la fenêtre du compte tour

La manivelle du bras d’entrainement a été usinée dans un morceau de dural. Le perçage conique est pour pouvoir la bloquer dans n’importe quelle position sur la sortie du réducteur (également conique mais avec des petites cannelures) ce qui permet d’indexer précisément la position parking des balais et de passer le couple sans se décaler dans le temps.

Une petite baïonnette a été prévue sur le bras de la manivelle pour éviter un conflit avec les têtes de vis.

L’axe du levier de la manivelle qui sert a entrainer la tringlerie des balais est fabriqué à partir d’une vis M5 à tête fraisée dont j’ai tourné l’extrémité pour y loger un petit circlips

Une fois la motorisation remplacée, il fallait vérifier la tringlerie et les axes de pivot et leurs jeux éventuels pour être tranquille dans la décennie à venir. Si les biellettes de commande ne posaient pas de problème, les axes de pivot n’avaient pas la tête des bons jours et la corrosion avait commencé son oeuvre! Les paliers de ces axes qui ont une chemise en bronze étaient par contre restés en bon état. Je découvre alors avec surprise que ces axes – devenus rares parait-il – sont revendus à des prix prohibitifs alors que les même en plus long (pour Peugeot J7 par exemple) sont infiniment meilleurs marché. Comme tu l’as deviné, j’ai donc raccourci des axes longs!

Les axes des pivots des balais d’essuie-glace sont fatigués et doivent être remplacés si l’on veut être tranquille pour un bout de temps.

La solution « économique » passe par le réusinage d’axes plus longs. Le grand est ici en cours de modification, les deux plats qui permettent de rendre solidaire la petite biellette de manoeuvre seront faits à la lime après avoir refait le filetage et coupé la longueur excédente

Sur les dernières fabrications, le joint torique d’étanchéité a été remplacé par un joint plat et il n’y a plus de gorge sous la tête de l’axe 

Le frein à main
Ayant permuté les étriers du train avant vers l’arrière (le passage de 35 à 38mm du diamètre des pistons permet d’augmenter sensiblement la puissance du freinage) il fallait trouver une solution pour la commande du frein à main.  Ceux ci en effet étant dépourvus de la commande mécanique habituelle permettant d’actionner les plaquettes par câble, j’ai opté pour une commande de frein à main hydraulique plus facile à mettre en oeuvre et surtout beaucoup plus efficace. Parallèlement, le levier en bec de canne installé d’origine sous le tableau de bord d’une accessibilité discutable pouvait être avantageusement remplacé par un levier disposé plus classiquement sur le tunnel central derrière le levier de vitesse. Du point de vue législatif, ce n’est pas règlementaire: la loi imposant d’avoir un frein de secours (devenu plus tard frein de parking) indépendant du système de freinage principal. A noter que d’origine sur la Berlinette (comme sur beaucoup d’autres voitures de l’époque d’ailleurs) cette indépendance ne prenait pas en compte le disque puisqu’il était commun au système de freinage principal. Ouvrons une parenthèse pour préciser qu’au début du siècle dernier, le frein de secours était constitué de deux mâchoires externes commandées par une liaison mécanique rigide (biellettes) qui venaient serrer un volant installé sur l’arbre de transmission.  Ce système était  indépendant à 100% des freins à tambour (commandés par câbles). Avec l’arrivé des freins à commande hydraulique, le frein de secours se limitait à une défaillance de la commande hydraulique mais le dispositif de freinage proprement dit était commun aux deux dispositifs (mâchoires et tambours). Avec la généralisation des freins à disques, ce n’est que dans les années quatre vingt que sont apparus les freins à main à mâchoires traditionnelles avec un tambour constitué par le centre du disque, ce qui de nouveau rendait les deux systèmes complètement indépendants. En effet, en cas d’éclatement du disque (c’est quand même un phénomène assez rare) le frein de secours restait opérationnel. Fin de la parenthèse. Le principe de la mise en oeuvre est très simple, il faut intercaler le nouveau maitre cylindre du frein à main sur la durite de frein du circuit  allant vers les roues arrières. Ca c’est pour la théorie; dans la pratique, c’est un peu plus compliqué.

Il existe une foule de modèles de frein à main à commande hydraulique qui sont disponibles dans le commerce et Dreyfus en avait commandé un chez un revendeur spécialisé pour les pièces Alpine. A la réception de l’objet, on découvre sa véritable échelle et force est d’admettre qu’on se l’imaginait (d’après la photo du catalogue) de dimensions beaucoup plus modestes. La première opération a donc été de châtrer de 12 cm  la longueur du bras de levier: la Berlinette n’est quand même pas un autobus! Ensuite pour faciliter l’intégration du support dans le tunnel central, je l’ai scié pour le réduire au maximum. 

 La base du support du levier de frein à main vient d’être découpée à la disqueuse pour gagner en compacité.

Le tube du levier a été raccourci et l’ensemble est plus compacte. Plutôt que de ressouder les morceaux du support, ils sont ré-assemblés par vis: si ça ne va pas ça sera plus commode pour revenir en arrière.

Même raccourci, le support est encore trop proéminent sur le tunnel et le montage n’est pas élégant; Il faudrait pouvoir l’encastrer comme un cendrier. Avec un bout de cornière en alu, je lui confectionne une paire de supports latéraux pour pouvoir installer proprement l’affaire. 

Après localisation précise du boitier, Il faut découper le tunnel central pour pouvoir l’encastrer au maximum et minimiser l’aspect « verrue » de ce nouveau frein à main.

On commence par percer un trou à chaque coin   

Ensuite avec une petite lame de scie il suffit de découper selon les pointillés.

et on finit à la lime pour ajuster les bords. Il faut ensuite repousser les tuyauteries qui passent dans le tunnel central pour faire la place du nouvel occupant.

Le boitier est fixé sur le tunnel par des inserts M6 en alu (j’en ai mis 6 car le polyester n’est pas très épais à cet endroit)

 Par soucis du détail, j’ai également adapté le micro contact qui actionne la lampe témoin de frein à main (il a été récupéré sur le manche de parapluie d’origine)

Pour protéger les connections hydrauliques et faire une touche de finition, il ne me reste plus qu’à plier un bout de tôle en alu qui servira de couvercle.

 Une fois le travail du sellier terminé, ne dirait-on pas finalement que ce frein à main est d’origine?

Comme pour l’allumeur, les carbus d’origine avec leurs pipes d’admission avaient disparus et il me fallait les remplacer. Cependant, cette fois ci, je n’avais pas le soucis de trouver un modèle de remplacement: ce serait forcément des Weber 45-DCOE, ceux qui ont fait la belle époque des moteurs sportifs de petites et moyennes cylindrées avant l’arrivée des systèmes à injection … et de la réglementation sur le contrôle des émissions de CO2. Ayant quand même un choix à faire entre des carbus neufs de refabrication « made in Spain » ou des usagés souvent en état douteux « made-in-Italy-comme-d’origine « , j’ai établi un bilan comparatif sur ces deux possibilités et mon choix a été vite fait. Bien que parfois critiqués sur leur qualité de fabrication, les made in Spain présentent finalement plus d’avantages que les béberts italiens d’occase. Je citerai en priorité des papillons étanches installés avec axe de commande et roulements à billes neuf, des vis pointeau avec des sièges non écrasés pour finir avec des flotteurs de cuve en mousse polyuréthane massifs qui par rapport aux anciennes coquilles de laiton embouties et soudées présentent l’avantage de ne pas pouvoir couler. Les vieux flotteurs qui se dessoudent  ne sont pas des cas isolés et sont des risques d’incendie possibles: l’essence déborde de la cuve du carbu défectueux mais le moteur continue cependant à tourner (avec deux cylindres fonctionnant à 100% alimentés par le carbu sain et les deux autres très riches alimentés par une cuve débordante). Pour les pipes d’admission, j’ai préféré le montage semi-rigide des pipes en aluminium avec joint torique aux pipes en caoutchouc qui filtrent mieux les vibrations mais qui vieillissent mal dans le temps.

La préparation des carbus consiste dans un premier temps à adapter les venturis et les gicleurs (air et essence) selon la configuration du moteur pour partir sur de bonnes bases. Conformément aux préconisations des Ets Ferry, nous avons sélectionné des venturis de 38mm de diamètre, des gicleurs d’essence de 150 et des gicleurs d’air de 180 (montés sur des tubes d’émulsion F15). Ensuite, il faut vérifier les hauteurs de niveau de cuve (souvent aléatoires sur les « made in Spain) et supprimer le système d’enrichissement à froid (starter) qui est souvent capricieux et pas d’une grande utilité. Pour cette dernière opération, j’ai réalisé deux petites platines, tourné quatre ronds en aluminium de diamètre 10mm (en remplacement des boisseaux en bronze montés d’origine) et obturé à l’Araldite l’orifice de l’enrichisseur débouchant dans la conduite d’admission.

 Détail de la suppression du système de starter

 Ici on voit l’obturation du trou d’arrivée de l’enrichisseur. Cette opération est à faire bien sur sur chaque corps.

L’adaptation suivante a été la fabrication d’une grille de protection à installer sur chacune des trompettes. A défaut de filtrer la poussière, ça évite au moins au moteur d’avaler des gravillons! Il existe bien sur dans le commerce des cornets « tout prêts » avec un grillage serti mais le prix de vente dissuasif justifie que l’on se creuse un peu la tête pour trouver une solution de remplacement. Voici le résultat auquel je suis parvenu et ma façon de procéder qui finalement est assez simple; la plus grande difficulté ayant été de trouver un grillage inox avec le maillage convenable. L’idée est de pincer le grillage en sandwich entre deux tôles de chaque coté de l’extrémité d’un cornet. Ces tôles sont communes pour les deux corps d’un carbu. La tôle inférieure est d’un diamètre de 2mm plus petit que le diamètre externe de l’extrémité d’un cornet et la tôle supérieure est d’un diamètre de 1mm plus grand que le diamètre externe du cornet.

 Détail des tôles qui vont prendre le grillage inox en sandwich. Elles sont maintenues entre elles par des petites vis M4

L’opération suivante consiste à réaliser un gabarit  (en bois ou en plastique) pour mettre en forme hémisphérique la grille du cornet aux dimensions requises. La forme hémisphérique (dont la surface est exactement le double d’une section droite) est importante car elle compense la surface du grillage (environ 40%) et minimise les pertes de charge des mailles en réduisant la vitesse de passage de la veine d’air .

 J’ai recyclé un bouchon en bois de décoration d’une vieille bouteille pour faire mon gabarit

On découpe ensuite un carré d’environ 15cm de coté dans le grillage inox pour le mettre en forme sur le gabarit

L’étape suivante sera de rabattre les bords à l’équerre pour constituer la demi-sphère

Pour rendre l’opération plus commode, j’ai utilisé une cage interne de roulement  à galets qui avait le diamètre voulu ce qui m’a permis de rabattre avec un petit marteau les bords du treillis

Comme disait mon ami « la mite »: il faut ensuite présenter l’enfant à sa mère

Le grillage formé est mis en place dans la tôle supérieure (celle qui a les gros trous). Avec un outil pointu il faut écarter les mailles du grillage au droit des trous d’assemblage pour pouvoir y mettre les vis

 On procède de la même façon pour mettre en place la deuxième grille

La première tranche du sandwich est terminée, il faut préparer la seconde!

 Il faut démonter les trompettes d’un carbu pour pouvoir y insérer la tôle « petits trous »

 Les trous de la tôle inférieure sont plus petits que le diamètre externe des trompettes

La dernière étape est facile, elle consiste à refermer le sandwich

 Vous aurez certainement remarqué que pour cet assemblage j’ai utilisé des vis bien trop longues (je n’en avais pas d’autres sous la main). Elles seront avantageusement remplacées par des vis inox de longueur appropriée

Il n’y a plus qu’à s’occuper du second carbu et l’opération grillage sera terminée!

Voici le résultat final et mon pote Dreyfus l’a qualifié de fonctionnel et élégant. Je vous l’ai dit, c’est un bon copain!

Commande d’embrayage

Aujourd’hui, après avoir constaté que la tôle du point d’ancrage de la gaine du câble d’embrayage (coté cloche d’embrayage) se déformait sévèrement quand on débrayait, j’ai réalisé une colonnette qui est fixée avec une petite patte coté nez de démarreur pour supporter et rigidifier cette tôle. Il devait y avoir certainement un support d’origine car il y a un trou en extrémité de la tôle (que j’ai d’ailleurs utilisé pour fixer ma colonnette), mais nous n’avons rien retrouvé de tel dans les pièces que nous avons démonté.

Voici le montage de la colonnette pour rigidifier le point d’ancrage de la gaine (les efforts à cet endroit semblent importants)

 On voit ici le détail de la fixation de la petite patte coté nez de démarreur qui supporte la colonnette

La première constatation concerne la dureté de la commande : il faut des mollets de campeurs pour pouvoir actionner la pédale et débrayer. Je vais voir si je peux augmenter le rapport du bras de levier si la course de la pédale le permet (le relais de renvoi de commande du pédalier que j’ai refait permet de changer la biellette qui actionne le câble pour adapter éventuellement un nouveau rapport de bras de levier qui conviendrait un peu mieux)

 Comparatif entre l’ancien et le nouveau relai de la commande d’embrayage. L’ovalisation du trou de fixation de la biellette  sur la patte d’origine est révélateur des efforts mis en jeu. Sur le nouveau relai que j’ai refait, j’ai sérieusement renforcé la zone sensible en doublant la biellette de manoeuvre et en augmentant les épaisseurs de métal (l’alliage léger utilisé ici est un zicral 7022 qui offre une excellente résistance à la traction)

 On voit ici comment changer le bras de levier de la commande en remplaçant le levier de manoeuvre qui est démontable