Le train avant
Avec son train avant de R8, la Berlinette n’a pas la réputation d’avoir un guidage rigoureux et précis. On dit pudiquement qu’elle est joueuse mais en fait même en ligne droite il faut « piloter », c’est à dire corriger en permanence les caprices de ses écarts de cap. En phase de freinage appuyée, c’est le contraire: la voiture freine à peu prêt droit mais le volant va dans tous les sens!!! Pour certains, ça fait parti de son charme; pour d’autres en quête d’efficacité, il y a quelques améliorations à apporter dans ce secteur. Depuis plus de quarante ans, les utilisateurs et les préparateurs se sont penchés sur le problème et les solutions pour améliorer les choses sont connues. La plus populaire est sans aucun doute le remplacement des silenblocs qui servent de palier pour articuler les bras de suspension par des modèles équipés de caoutchoucs plus durs. C’est facile de mise en oeuvre et ça ne coute pas cher, mais à mon humble avis, ce n’est pas la panacée. Une solution plus radicale consiste à remplacer ces silenblocs par des bagues en bronze et d’ajouter un tirant de renfort sur le bras de suspension inférieur. J’écrirai plus tard une page spécifique sur ce dernier point car cette modification est assez délicate: il faut déterminer et souder avec précision le point d’ancrage de ces tirants additionnels sur le châssis.
Le freinage est lui aussi hérité de sa petite cousine de la Régie. S’il convenait bien pour les premiers modèles de Berlinette animés par des moteurs de 956 ou 1100cc il était déjà notoirement sous-dimensionné pour les versions 1300cc qui en compétition commençaient à marcher très fort. Avec l’arrivée des 1600cc, tous les pilotes qui voulaient « freiner tard » remplaçaient systématiquement les étriers et les disques d’origine par un modèle de la gamme supérieure prélevé sur les R16 (on restait fidèle à la Régie). Ce n’était pas le nec plus ultra mais c’était une solution bon marché qui faisait progresser le freinage de l’état médiocre à l’état moyen. On qualifiait alors pompeusement de « gros freins » ces étriers et ces disques de R16 ce qui était beaucoup plus évasif et mystérieux que de citer précisément leur provenance. A noter que dans le même esprit, on parlait aussi en langage entendu de grosses soupapes, de gros carbus, de grosses boites, de gros ponts, de grosses jantes etc. Tout ce qui était remplacé par du « gros » devait être forcément mieux sur un modèle qui au fil du développement de sa motorisation a eu quelques difficultés à conserver son équilibre initial et dont certaines pièces – par mesure d’économie – se retrouvaient sous-dimensionnées. C’était les contraintes de l’époque. Dommage que quand il s’applique à des personnes, cet adjectif ne soit pas toujours aussi valorisant!
Ce préambule un peu longuet était nécessaire pour justifier auprès des inconditionnels de la pièce d’origine les quelques modifications que nous avons apporté sur le train avant. Je ne pense pas trahir l’esprit de la voiture car ces modifications étaient déjà réalisées dans les années soixante dix par la plupart des préparateurs ou des pilotes de l’époque en quête d’efficacité. Comme je l’ai dit précédemment, l’objectif de la restauration de cette voiture est de lui permettre de continuer sa carrière sur les circuits; il faut donc qu’elle reste compétitive face à ses concurrentes de l’époque.
Le remplacement des silenblocs des triangles de suspension passe par la fabrication d’un extracteur. Il est constitué de deux bagues (une qui prend appui sur le bras et une plus petite qui s’encastre dans l’alvéole du silenbloc) et d’un bout de tige fileté de 10 ou 12 mm. J’ai trouvé dans le commerce un kit Dangel comprenant un jeu de bague en bronze et un axe monté sur excentrique qui permet de régler finement l’angle de carrossage (qui n’était pas prévu d’origine)
Après démontage des silenblocs, il faut vérifier l’alignement des deux alvéoles et au besoin redresser la situation avec une bague acier et un long tube (le triangle en tôle emboutie n’est pas d’une rigidité exemplaire)
Ensuite, toujours avec la tige filetée et des rondelles, on peut mettre les bagues bronzes en place
Evidemment, les bagues qui sont relativement fines une fois pressées dans leur alvéole ont perdu quelques centièmes dans le diamètre interne et il faut gratter les points de friction pour avoir un ajustage « gras » avec les excentriques en place.
Le montage des bagues terminé, il faut ensuite ajuster le jeu latéral une fois l’axe monté (j’agis sur la longueur de l’entretoise que j’ai refaite en dural)
Un coup de graisseur met en évidence le jeu latéral entre la bague bronze (fixe) et l’excentrique qui oscille à l’intérieur
Une fois les triangles de suspension installés et les porte-moyeux remontés, on peut mettre la voiture à plat et dégrossir les réglages du train avant. Pour le réglage de l’angle de carrossage, j’utilise un niveau à bulle et pour l’angle de chasse, je me suis fait l’outil qui va bien selon les recommandations de l’ami PhL (alias Philippe Loutrel) que je salue ici au passage.
On voit ici le principe de la mise en oeuvre de l’outil de contrôle de l’angle de chasse (à effectuer après le réglage du carrossage mais avant le contrôle du pincement)
