The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

Le train arrière (mise à jour le 24 Octobre 2014)

Une fois de plus, la restructuration du site « unblog » aura été fatale à la page du train arrière qui n’a pas survécu à « l’opération ».  Je vais donc la réécrire car dans le coté positif de cette restructuration, la capacité d’accueil des photos a doublé; on peut donc ajouter des images.

Le train arrière de la Berlinette 1600S est à quelques détails près la copie conforme de celui d’une R8. Là encore, les évolutions successives de la cylindrée, de la puissance et de la largeur des pneus ont eu pour conséquences de révéler les maillons faibles d’un système qui initialement n’avait pas été conçu pour supporter ces charges excédentaires. Il a fallu attendre la version 1600SC de 1973 pour bénéficier d’un train arrière plus évolué. Le premier point faible est le roulement de roue qui curieusement sur les Berlinettes ne comporte qu’une seule rangée de billes. De mémoire, il me semble que sur les premières R8 (l’écrou de moyeu à créneaux devenu inutile mais toujours conservé en témoigne) c’était deux roulements à rouleaux coniques montés en opposition qui assuraient le guidage de la roue de façon beaucoup plus convaincante. En effet, les jantes larges associés à des pneus de compétition ayant une capacité d’accrochage remarquable induisent en courbe des efforts axiaux qui vont torturer nos pauvres roulements simples, pas du tout prévus pour encaisser ce genre de contraintes. La solution passe donc par l’adaptation de nouveaux roulements à double rangées de billes à contact oblique beaucoup mieux adaptés à supporter ces efforts comme d’ailleurs on en trouve sur la plupart de nos voitures modernes. La mise en oeuvre de ce type de roulement qui est forcément plus large n’est pas très compliquée mais nécessite un usinage particulier des demis arbres de roues et des porte moyeux. Pour réaliser cette modification, il y a deux façons de procéder.

Variante 1:

Dans cette première variante (celle que nous avons mise en œuvre), le logement du nouveau roulement à double rangée de billes est agrandi vers l’intérieur (coté trompette) pour compenser sa largeur excédentaire. 

Le croquis ci-dessous compare l’ancien et le nouveau montage et met en évidence les adaptations à réaliser.

Le train arrière (mise à jour le 24 Octobre 2014) Montage-roulement-roue-AR-300x132

Le nouveau roulement à double rangée de billes étant plus large de 6,4mm, il faut diminuer d’autant l’épaulement de chaque demi arbre de roue pour conserver la même voie et la position du disque par rapport au support d’étrier de frein.

IMG_2877-300x225

L’épaulement du demi arbre du dessus a été réduit de 6,4mm pour pouvoir loger le nouveau roulement plus large. Le demi arbre du dessous attend son tour pour être usiné

IMG_2878-300x263

Photo comparative montrant à droite le montage du nouveau roulement. On voit que la position coté roue reste inchangée

Ensuite, il faut aussi reprendre l’extrémité de la trompette pour pouvoir y encastrer le nouveau roulement de 6,4mm et là c’est pas commode. Voici comment nous avons procédé.

Mettre dans le mandrin du tour une demie coquille externe d’un palier de sortie du différentiel

IMG_2913-300x225

Il n’y a plus qu’à installer la trompette avec ses douilles à aiguilles dans la demie coquille. Elle sera maintenue en place à l’autre extrémité par la contre pointe du tour. On aura au préalable tourné une pièce d’adaptation qui servira de point fixe à la contre pointe.

IMG_2915-300x225

Détail de la pièce d’adaptation en bout de trompette qui servira de point fixe à la contre pointe

IMG_2912-300x225

Détail du montage de la trompette sur le tour pour pouvoir usiner son extrémité

Modif-trompette-300x240

Plan de l’usinage à réaliser à l’extrémité de la trompette

La dernière opération consiste à tourner une bague qui sera montée à  l’intérieur du flasque porte roulement pour rattraper le diamètre légèrement plus petit du roulement double. La largeur de cette bague est égale à la largeur de l’ancien roulement moins 1 à 2/10èmes pour être sur que le flasque un fois serré portera sur la cage externe du roulement.

IMG_2883-300x225

Bague de rattrapage du diamètre des nouveaux roulements

Variante 2:

Dans cette seconde variante (plus élégante que la précédente dans son principe et recommandée par PhL et Michel Camus), le logement du nouveau roulement à double rangée de billes est agrandi vers l’extérieur (coté moyeu de roue) pour compenser sa largeur excédentaire. 

Le détail de cette modification est décrit dans le lien ci-après extrait de l’excellent blog « des rois de la bidouille » :   http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=102

Le porte moyeu est modifié en y adaptant un simple manchon d’extension et en raccourcissant d’autant le moyeu qui supporte la roue pour conserver parfaitement la largeur de la voie d’origine.

IMG_1643

Porte moyeu modifié avec son manchon d’extension coté pile (réalisé ici par Michel Camus)

IMG_1644

… et coté face

IMG_1650

A gauche nous avons le porte moyeu modifié avec son nouveau roulement, au centre le nouveau roulement (plus long mais aussi plus maigre) et à droite le roulement à simple rangée de bille d’origine.

IMG_1641

Reprise au tour de la face interne du moyeu pour compenser la sur-épaisseur du nouveau roulement ( – 6,4 mm). Ne disposant pas d’un plateau, j’ai modifié un vieux demi arbre de roue pour pouvoir installer le moyeu sur le mandrin.

IMG_1646

L’espace résiduel entre le porte moyeu et le moyeu est suffisant pour installer un joint d’étanchéité, la lèvre du joint Spi portant juste au bout de la petite portée cylindrique. Cette particularité nous permet de supprimer le cache poussière externe du roulement et de le graisser occasionnellement.

Dans ces deux cas, avec la mise en oeuvre des roulements à double rangées de billes, il est fortement recommandé par les fournisseurs de roulements de prévoir un guidage supplémentaire du demi arbre de roue coté cardan de sorti de boite car ce type de roulement ne tolère qu’un très faible désalignement.

La modification suivante concerne  le montage du cardan de sortie du différentiel. Celui-ci est monté flottant sans point fixe, c’est à dire qu’il coulisse librement dans ses cannelures aussi bien du coté demi arbre de transmission que du coté sortie de différentiel. Lors du démontage initial, des traces de frictions des têtes de cardan avaient d’ailleurs été remarquées sur la tulipe à l’extrémité de la trompette coté différentiel ce qui mécaniquement n’était pas très heureux (même si les frictions étaient très légères). Pour contrôler ce flottement de cardan anarchique, Dreyfus à eu l’idée d’interposer en bout de chaque demi arbre de transmission une butée à bille  dont le débordement est tel qu’il provoque une légère pression permanente sur le fond du cardan, maintenant celui-ci légèrement plaqué coté sortie différentiel.

IMG_4885-300x225

Détail de la butée à bille en bout du demi arbre de transmission. Juste après les cannelures du demi arbre, on aperçoit la cage à aiguille qui assure le guidage coté sortie de pont

Pour terminer avec le montage des trompettes,  les douilles à aiguilles qui servent de guidage pour les oscillations des trompettes (et que l’on retrouve parfois en piteux état) ont été remplacées par des bagues en acier. Ce montage préconisé par les Ets DMT est certes plus rustique mais aussi beaucoup plus robuste  que le montage d’origine. Les aiguilles compte tenu de leur très faible surface de contact associée à une faible rotation angulaire  génèrent des pressions considérables toujours sur la même zone qui finissent par détériorer les moignons de la trompette qui servent  d’axe d’articulation, rendant ensuite la réparation délicate.

Remplacement-cages-aiguilles-300x225

Détail des douilles en acier qui remplacent les cages à aiguilles. On aperçoit également le cardan en acier forgé usiné dans la masse, fabriqué par les Ets DMT

L’angle de carrossage du train arrière est obtenu en montant ou en descendant le groupe propulseur. Pour cela, on utilise des cales de hauteur appropriée pour obtenir la valeur recherchée. A noter que le changement du type de pneu (taille du flanc plus ou moins basse) ou des ressorts de suspension vont influencer la hauteur de la caisse et par conséquences, l’angle de carrossage. Pour conserver la bonne précontrainte des silenblocs, il faut utiliser la même épaisseur de cale sous tous les points de fixation

IMG_4892-300x225

L’angle de carrossage est ajusté avec des cales

IMG_4888-300x225

La même épaisseur de cale doit être utilisée partout pour conserver la bonne valeur de précontrainte dans les silenblocs

Pour clore le chapitre  du train arrière de la Berlinette, notre dernière modification a porté sur le montage des barres de poussées. Pour éviter d’une part la galère des contorsions pendant le montage ou le démontage de ces accessoires et d’autre part pour faciliter et améliorer la précision de réglage du train arrière, ces barres de poussée ont été sciées et équipées de manchons filetés (avec pas à droite et pas à gauche).

IMG_7174-300x225

Réalisation au tour des vis de réglage à tête centrale qui permettront d’allonger ou de raccourcir les barres (ici je fais le coté pas à gauche)

IMG_7177-300x225

Les manchons filetés (achetés en Angleterre) qui seront soudés sur les bouts coupés de chaque barre sont en position de réglage de longueur mini en premier plan et de longueur maxi derrière. Le morceau de tube coupé sur chaque barre de poussée avait donc une cote intermédiaire entre le mini et le maxi. Une petite saignée sur l’écrou pas à gauche a été faite au tour pour le distinguer

IMG_7754-300x225

Détail de la modification de la barre de poussée. Le réglage du train arrière devient facile et précis

Avec ce dispositif de réglage, on ne s’occupe plus des excentriques d’origine pas vraiment commodes à mettre en oeuvre. Pour le réglage de l’essieu arrière, j’utilise deux règles en plastique (en fait ce sont des lattes de PVC qu’il me reste du plafond de ma cuisine) que je dispose pour qu’elles touchent parfaitement les flancs des pneus arrières et je mesure à l’extrémité (coté droit et coté gauche), la distance entre bord de la règle et l’extrémité de l’axe (la fusée) de la roue avant. Lorsque les valeurs droite et gauche sont identiques on a déjà un réglage symétrique des roues arrières.

IMG_7760-300x225

Contrôle et réglage du train arrière

Ensuite, pour connaitre la valeur de l’ouverture ou du pincement, je positionne mes règles au milieu de chaque roue arrière (toujours en les plaquant bien sur les flancs des pneus) et je mesure la distance entre chaque extrémité (devant et derrière). Après un petit calcul de trigonométrie (ça nous ramène 50 ans en arrière), la correction éventuelle se fait ensuite en vissant ou en dévissant les deux vis de réglage des barres de poussée de la même valeur angulaire (par exemple un demi tour pour chaque). Entre chaque opération de mesure (voiture au sol) et réglage (voiture  sur cric) il ne faut pas hésiter à la faire rouler sur quelques mètres pour stabiliser son assiette avant de remesurer. La précision de cette façon de procéder n’est peut être pas diabolique mais elle est largement suffisante pour te permettre d’attendre l’occasion d’aller chez le spécialiste équipé du rayon laser qui lui pourra aller affiner les réglages en allant derrière la virgule. Nous, on en est pas encore là; une Berlinette c’est quand même pas une formule 1!

 

 

 

 

 

 

 

 

Dans :
Par nanard289
Le 23 septembre, 2012
A 19:58
Commentaires : 4
 

4 Commentaires

  1.  
    jbberret
    jbberret écrit:

    Bonsoir,
    Merci pour ce blog détaillé, passionnant, on ne sait plus quoi admirer entre votre adresse, vos connaissances techniques ou votre modestie, j’ai du plaisir à parcourir ce blog pour la 3° fois.
    Mes rapports avec la berlinette se résument à 2 choses :
    1- réfection d’un moteur de 1300s surnomée la mayonnaise à cause de sa couleur, avec énorme galère à l’époque ou elle était encore vendue pour trouver les pièces ( joints d’embase fourni uniquement par Dieppe en…..3semaines, d’ou un voyae de noces du propriétaire en 2cv ), à l’époque, j’étais étudiant en….pharmacie !!!! et pas le meilleur en mécanique.
    Il y avait une mode à la fac de Bordeaux et en mèdecine, il y avait une 1300s, une 1600s ( que son propriétaire ne savait pas conduire ) et une 1300s préparée chez Collomb en 1600.
    2-il y a peu, la pompiste de ma station, suite à une parole que j’avais prononcée m’a dit : ma soeur et moi, on a une berlinette qui appartenait à notre père, notre garaiste voulait nous la racheter 4000 euros parce que le moteur est fendu, mais on n’a pas voulu…..
    Je lui ai donc fait un petit topo sur la berlinette et sa valeur, lui ai demandé des photos pour en parler sur un forum.
    Je n’ai pas eu de nouvelles, jusqu’au jour ou elle m’a dit » on l’a vendue 30000 euros ».
    En parlant, elle m’a dit que c’est un des premiers modèles à avoir fait des compéticions.
    Je lui ai demandé si il y avait une trappe sur le côté de l’aile arrière droite, elle m’a répondu….je crois que oui…..ah, les femmes.
    Je lui ai dit en conclusion qu’elle aurait mieux fait de me montrer des photos !!!!
    Voila m petite expérience en berlinette, je n’aurais jamais pensé participer à une sortie de rane même si je n’ai jamais vu l’auto…
    Un souvenir, pour finir, quan il pleuvait, les plafonniers ( de R8 ) placéssous le tableau de bord de chaque côté se remplissaient d’eau quand il pleuvait bien que l’auto n’ait jamais tapé, elle était neuve, au départ.
    Continuez à nous faire rêver avec ce blog, je vous souhaite une bonne progression dans vos travaux

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonsoir et merci de votre sympathique clin d’œil qui entretien la légende Alpine. Notre projet de moteur 1800 est actuellement en standby mais dès 2016, nous devrions pouvoir repartir sur un bon pied et terminer enfin ce moteur de fous. Cela me permettra j’espère d’écrire une page sur les performances mesurées … quel que soit le verdict du banc de puissance.

  2.  
    Julien
    Julien écrit:

    Bonsoir,
    Je viens de dévorer l’intégralité de vôtre blog, c’est SUPER intéressant, de part les photos et encore plus par les explications et commentaires. Je vous encourage vivement à continuer !
    Julien.

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonsoir Julien
      Merci pour tes encouragements, de l’intérêt que tu nous accordes et content d’avoir retenu ton attention … aussi longtemps! Notre démarche est ici de rapporter les principaux problèmes auxquels nous avons été confrontés et de décrire les solutions que nous avons retenues en essayant de les justifier techniquement ou économiquement. L’automobile ancienne est une passion et à ce titre, tout comme dans les mouvements religieux ou politiques par exemple, elle regroupe différentes tendances d’opinions. Il y a des conservateurs purs et durs que j’appelle gentiment les « intégristes du boulon d’origine » et des réformateurs (la bande du Drink Team en fait partie) qui n’hésitent pas à bousculer certains principes établis on ne sait par qui. Cette démarche ne nous vaut pas que des éloges mais on se console en se disant que finalement, personne ne détient la vérité et qu’après tout, c’est peut être nous qui avons raison. En tout cas une chose est sure: on se fait plaisir dans nos bidouilles et on ne se prend pas au sérieux!

Répondre

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée.

 
 

malcommo |
controle technique automobi... |
Livraison,Rapide,Discrete e... |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | elecrazy
| Racing Team 21
| FATYZ : ACTROS DRIVER