The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

Le retour triomphal à l’atelier

Le retour triomphal à l’atelier

Quelques semaines plus tard, nous revenons avec mon ami et les jantes rechaussées pour tenter de sortir la belle de son hangar et de sa léthargie. Le démontage des 4 étriers et des plaquettes de frein avait bien sur été nécessaire pour que la voiture soit roulante. Durant le transfert du hangar à la remorque (nous poussions la voiture à la main), le différentiel ne protestait pas et la boite au point mort était silencieuse; c’était bon signe. Pour s’arrêter, n’ayant plus de frein à main, il suffisait d’engager un rapport et le moteur bloqué contaminait ainsi son état à toute la voiture.

Après dégoupillage des leviers de verrouillage, il m’a fallu taper avec une cale en bois sur les étriers de frein pour retirer les plaquettes grippées sur les disques et libérer ainsi la rotation des roues.

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De retour en région parisienne, la première démarche a été d’aller au contrôle technique pour faire un certificat de véhicule non roulant et permettre ainsi l’établissement d’une carte grise au nom du nouveau propriétaire. C’est une simple formalité administrative qui consiste à vérifier la conformité des numéros de châssis avec l’ancienne carte grise et la voiture présentée. Le contrôleur du centre qui était aussi amateur de voitures anciennes, s’est plu à me faire une investigation détaillée des points qu’il me faudrait corriger; la liste était longue! En partant il me dit :

-  je serais curieux de revoir cette voiture remise en état, j’espère que vous reviendrez la présenter chez nous!

-  Ce sera avec grand plaisir lui dis je, mais je crois cependant qu’il est  prématuré de prendre un rendez-vous!

Nous étions en juin 2008 et aujourd’hui en aout 2011, je ne suis toujours pas encore prêt pour retourner le voir avec une machine remise en conformité.

Nous sommes maintenant arrivés dans l’atelier de mon pote Dreyfus pour faire un premier bilan général de la restauration. Rapidement, il réparti les tâches: lui s’occupera de la caisse et du châssis et il me met en charge de toute la partie mécanique (moteur et transmission). C’est une aubaine pour moi que de pouvoir à mon tour lui renvoyer l’ascenseur. Depuis que j’ai entrepris la construction de ma Cobra Daytona réplica, c’est lui qui m’a fait usiner ou souder  toutes les pièces spéciales dont j’avais besoin. J’avais enfin l’occasion de pouvoir lui rembourser une partie de ma dette même si celle-ci n’était que morale. Comme le moteur était à totalement à refaire et partiellement dépouillé (les carbus et le distributeur avaient disparu) et comme la caisse était modifiée en groupe IV (classement de la FIA de l’époque pour homologuer des voitures de série modifiées en vue d’améliorer les performances) , je lui suggère de refaire le moteur dans le même esprit que la carrosserie pour avoir une voiture homogène dont le ramage serait rapport avec le plumage. Il me répond simplement: « nanard, tu fais comme si c’était pour toi »! C’était pas tombé dans l’oreille d’un sourd et je me réjouissais à l’avance du plat que j’avais à préparer. Sûr que la sauce qui allait l’accompagner serait suffisamment relevée. Certains puristes qui ne jurent que par la pièce d’origine pourront trouver ma démarche scandaleuse sur certains points mais au même titre que l’on re fabrique aujourd’hui des pneus anciens avec de nouvelles gommes modernes, j’allais refaire ce moteur en utilisant les performances des techniques d’usinage et de métallurgie récentes pour en obtenir le meilleur rendement et la meilleure fiabilité possibles. Il ne sert à rien d’avoir une voiture de compétition même ancienne si c’est pour s’en servir sur la route en utilisation forcément restreinte, ou pire, en la conservant comme un  vulgaire spéculateur dans du coton au fond d’un garage. Cette machine initialement destinée à guerroyer sur circuit ou en rallye devait poursuivre sa carrière initiale pour retrouver – après près de 30 ans d’inactivité forcée – ses concurrentes de l’époque. Il fallait donc qu’elle soit compétitive. Tout comme je l’avais fait avec mon vieux V8 Ford installé dans ma Cobra, j’allais entreprendre la même démarche avec la mécanique de cette Berlinette.

Un lessivage de la carrosserie lui donne déjà meilleure allure: on va d’abord l’amener au contrôle technique pour faire une identification de véhicule « non roulant »

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  Mai 2008 : on arrive à l’atelier et la restauration va pouvoir commencer. Le groupe de propulsion vient d’être extrait de la coque et Dreyfus vient de me le confier 

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Direction la salle d’opération pour une opération de remise en forme

Depart du MIC

 

 

Dans :
Par nanard289
Le 24 août, 2011
A 13:36
Commentaires : 6
 

6 Commentaires

  1.  
    Jean-Luc Roche
    Jean-Luc Roche écrit:

    Plus de nouvelles de ce super moteur?
    Que se passe t-il?
    Bon j’espère qu’il n’y a rien de grave.
    En attente de nouvelles,
    Cdt,
    JLR

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonjour Jean-Luc,
      Merci de suivre notre projet « 1800 spécial » et de nous encourager à le poursuivre. Des soucis avec une culasse poreuse nous ont obligé à retourner à la case départ sans toucher 20 000. Nous avons donc récupéré une autre culasse (d’occasion bien sur) qui a de nouveau été confiée à Michel Camus pour réduire l’angles des guides et installer des nouveaux sièges. D’autres soucis également avec les clapets de la Kugelfischer qui manquent d’étanchéité et les vieux injecteurs Bosch qui ont un cône de pulvérisation pitoyable (sièges surement usés par l’érosion). Comme il est très difficile de trouver ces pièces en bon état a un prix raisonnable, j’envisage sérieusement de revenir à une solution carburateurs avec l’installation de deux Weber 48 DCOE busés à 42 mm. Ce projet bien qu’actuellement en stand by, n’est bien sur pas sur pas abandonné et n’attend que notre bonne volonté (et quelques centaines euros) pour repartir du bon pied.
      Amicalement
      Bernard

  2.  
    Jean-Luc
    Jean-Luc écrit:

    Bonjour,
    Alors ce nouveau moteur « récréation Drink Team » du 26 Aout 2014, comment il se comporte sur son banc moteur?
    Au moins celui là de moteur, il ne risque pas d’avoir de problème de joint de culasse.
    Bon trêve de plaisanterie, impatient d’avoir des nouvelles du moteur à explosions expérimental.
    Cdt,
    JL

  3.  
    R8G13
    R8G13 écrit:

    Bonjour,
    Que d’admiration devant ce moteur et surtout devant son concepteur qui en plus n’est pas avare d’explications détaillées. Bon si j’ai bien suivi c’est un joint qui retarde la 1er mise en route. satané joint!!!
    Vite vite que l’on puisse savoir ce que ce moteur a dans le ventre.
    Bonne continuation,
    Cdt,
    Jean-Luc.

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonjour Jean-Luc
      Merci de l’intérêt que tu portes à ce blog et de tes propos sympathiques. Tout comme toi, nous sommes curieux de savoir ce que ce moteur peut avoir dans le ventre mais comme disait Boileau: « vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage »; alors on se hâte lentement! C’est effectivement une histoire de joint qui nous bloque mais ce n’est pas le simple joint spi que j’avais monté de travers, c’est le joint de culasse « spécial 1800″ (pourtant vendu par un revendeur spécialisé dans les pièces Alpine) qui nous crée des soucis d’étanchéité. La précision très approximative des découpes de ce joint en général et celle des passages d’eau en particulier, associée au décalage des axes de cylindre nous laisse moins de 2 mm de portée avec le bord des cylindres et ne garantissent plus une bonne étanchéité. C’est bien sur ennuyeux mais comme on dit souvent: un problème clairement identifié est un problème à moitié résolu.
      Cordialement
      Bernard

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