The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

Le circuit de freinage

Le circuit de freinage

 

 La Berlinette a beau être une voiture légère, l’énergie cinétique à dissiper au freinage dépend du carré de la vitesse et en conduite sportive avec la version 1600cc ses petits freins d’origine étaient souvent à l’agonie. Le remède pour curer ce mal notoire est connu: il passe par le montage d’étriers équipés de plus gros pistons et de disques plus épais (dans les petites jantes de 13″ on ne pouvait guère augmenter le diamètre). Pour rester fidèle à la Régie, ces disques et étriers de remplacement provenaient de la R16 et le montage de ces éléments s’adapte assez facilement. La mise en oeuvre de ces nouveaux étriers pour être efficace doit comprendre également le changement du maitre cylindre.  Les pistons des nouveaux étriers de plus grand diamètre (48mm au lieu de 38mm pour l’avant) nécessitent une plus grande quantité d »huile pour se déplacer et il convient de remplacer le maitre cylindre d’origine (d’un diamètre de 19mm) par un plus gros (22mm). Evidemment, cette modification va durcir la pédale mais il vaut mieux avoir une pédale dure de course modeste plutôt qu’une pédale plus souple qui s’enfonce profondément. Dans un freinage « d’enfer », si la pédale va toucher le fond de la cave c’est fort désagréable (à part pomper, il n’y a plus grand chose à faire) alors qu’il est toujours possible d’appuyer plus fort avec une pédale ayant une course plus courte grâce à ce qu’on appelle « l’énergie du désespoir ».

La première opération a été – sur les conseils avisés du bon PhL – de découper le tablier (juste sous le réservoir) pour faciliter l’accès à l’ensemble crémaillère de direction / maitre cylindre.

 Voici l’ouverture découpée dans le tablier qui va nous apporter un peu de lumière dans cette zone d’ombre.

ouverture tablier

Pour pouvoir refermer la trappe, j’ai fabriqué un couvercle avec une tôle alu de récupération. N’étant pas chaudronnier, le plus délicat a été la réalisation du bossage pour loger l’excroissance du palier de pignon de crémaillère sur le boitier de direction. Comme on le voit, la difficulté a été contournée en rivetant un chapeau qui était cendrier dans sa jeunesse.

Tole trappe 1

Les points de fixation des sangles du réservoir d’essence ont été rivetés avec une petite contre plaque de renfort en doublure coté verso

Tole trappe 2

La fixation du couvercle se fait par simple emboitement en partie basse et deux vis Dzus en partie haute.

Tole trappe 3

Une fois le réservoir d’essence en place, la trappe de visite reste discrète malgré ses dimensions et ne se remarque pas trop.

Tole trappe 4

 

A l’exception de quelques machines modernes très sophistiquées qui n’ont qu’une seule commande de frein groupée avant-arrière, tous ceux qui ont fait de la moto savent que l’efficacité d’un gros freinage passe par un dosage très prépondérant sur la roue avant; l’arrière – qui bloque d’ailleurs assez facilement – n’étant utilisé que comme ralentisseur d’appoint. On avait donc convenu avec Dreyfus de passer en gros freins uniquement l’essieu avant et de simplement remplacer les étriers arrières par ceux de devant d’origine. Ce montage nous permettait de conserver les disques et les supports d’étrier de l’essieu arrière. La combinaison envisagée nous donnait des pistons d’étrier de 48mm devant et de 38mm derrière (au lieu du 38/35 d’origine). L’adaptation  des disques de R16 sur les moyeux de la Berlinette (qui rappelons le sont d’origine des moyeux de R8) est assez commode à réaliser. Indépendamment des nouvelles pièces, il faut prévoir un peu d’usinage pour fabriquer une paire de rondelles entretoises ainsi qu’une séance de perçage des moyeux et des disques (les trois trous de fixation des gros disques sont sur un plus grand rayon). Les entretoises sont nécessaires pour centrer correctement les gros disques et les nouveaux supports d’étriers sont indispensables pour compléter l’ensemble.

Les photos ci-dessous indiquent les détails de l’adaptation. L’alésage du centre des nouveaux disques étant de plus grand diamètre, il faut repercer le moyeu et installer une entretoise pour rattraper le diamètre.

disques freins 3

 Il faut ensuite contrepercer les disques (ou bien refaire les embrèvements pour le passage des têtes de goujons de fixation des jantes)

disques freins 1

Les entretoises de centrage sont maintenues en place par des plaquettes qui débordent du disque

disques freins 2

 Pour percer précisément les moyeux au nouveau rayon, j’ai installé un canon de perçage dans le disque et j’ai bridé l’ensemble disque-rondelle entretoise-moyeu sur la perceuse, ce qui m’a permis de faire des avants trous de 6mm (on voit ci-dessous le canon que j’ai tourné en place qui va guider le forêt)

cannon de percage

 Dans un premier temps, j’avais prévu de mettre des vis à tête cylindrique pour fixer en sandwich le disque sur le moyeu mais c’était sans compter avec la jante qui avait parfois du mal à passer. Du coup, j’ai mis des vis à tête fraisée partout.

Sur la première version des moyeux avants, j’avais fait un petit lamage pour recevoir des têtes de vis cylindriques.

moyeu avant

moyeu avant 2

Par la suite, j’ai remplacé le lamage par un fraisurage pour noyer les têtes et éviter tout conflit avec les jantes 

disques freins 4

Après avoir installé des roulements de roue neufs dans les moyeux, le montage sur le porte moyeu n’est plus qu’une simple formalité.

Installation du nouveau support d’étrier… puis montage du disque et le l’étrier

support etrier avant

C’est le moment de vérifier si le disque tourne rond. A l’aide d’un comparateur, on va tout d’abord vérifier la valeur du ressaut éventuel puis la valeur du voilage du disque (même neuf, on va le voir un disque peut être voilé si la porté du moyeu qui le supporte n’est pas parfaite)

Image de prévisualisation YouTube

Après une légère reprise de la porté du moyeu au tour, les choses sont finalement rentrées dans l’ordre

On voit ici sur le moyeu dans le mandrin du tour que je n’ai vraiment pas retiré grand chose comme métal sur la face d’appui du disque, mais c’était suffisant pour qu’ensuite les choses tournent rond

moyeu avant 3

Image de prévisualisation YouTube
 Le montage des étriers de frein à l’arrière ne justifie pas de commentaire particulier, mais il faut préciser qu’en absence de commande mécanique pour le frein à main (rappelons que ce sont les anciens étriers de l’avant qui ont été permutés sur l’arrière) , celui-ci devient hydraulique. La description de cette commande particulière est indiquée dans la page des articles. Passons maintenant à l’étape de l’installation de notre nouveau maitre-cylindre.

La famille des maitres-cylindres modernes à double circuits (avant/arrière) avec des pistons de 22mm de diamètre est assez grande, mais compte tenu des contraintes d’installation, le choix est finalement assez restreint. On peut bien sur choisir le MC de 22mm d’origine mais son prix est dissuasif … et les choses n’iront pas en s’arrangeant dans le temps. Après quelques investigations et essais, j’ai finalement retenu le MC utilisé sur les 206XS dont les caractéristiques étaient compatibles à nos besoins. Cependant, ce MC étant prévu avec un réservoir de liquide hydraulique incorporé, il fallait remplacer les tétines de ce réservoir par des raccords hydrauliques pour pouvoir connecter les durites pour être compatible avec le montage des réservoirs séparés d’origine.

Dans un gros bout de rond en dural j’ai tourné un support additionnel pour pouvoir fixer notre nouveau MC sur le support d’origine (voir la recette de fabrication en fin de page)

support MC

Toujours avec le tour, fabrication des raccords hydrauliques qui remplaceront les tétines du réservoir de la 206XS. Ces raccords sont montés par simple emboitement dans un joint torique

 La fixation des deux durites venant des bocaux de lookeed est réalisée avec une petite platine lunette maintenue en place par deux vis M5 (réalisation de deux petits taraudages dans le MC). Le diamètre des trous dans la lunette correspond au diamètre externe de la durite quand elle n’a rien à l’intérieur. Quand la durite est emboitée sur le raccord, son diamètre externe gonfle de quelques dixièmes. Le serrage des deux vis M5 vient donc légèrement écraser la durite sur son raccord.

raccords MC 2

 Détail de la fixation des durites

modif MC

La commande du MC est complétée par une tige de poussée également de fabrication maison

Tige commande

 L’axe du pédalier et son support latéral ont été également refait: l’axe a été usiné dans un tube d’inox 316 et le support latéral dans un morceau de dural

ensemble commande frein

Le contacteur de stop est réalisé par un pressostat installé sous le boitier de direction sur la conduite hydraulique qui va vers l’essieu AR

contacteur stop

 Recette pour la fabrication du support additionnel du MC:

Prendre un gros rond d’alliage léger bien ferme et en découper une large tranche

support MC 2

Dresser les faces convenablement avec l’outil couteau qui va bien

support MC 3

Mettre une fraise dans le mandrin et couper les endroits qui vont gêner au montage

support MC 4

Faire ensuite un montage à blanc pour vérifier que rien ne vient faire obstacle à la course de la pédale (on voit ici qu’il faudra aussi couper un petit bout de l’oreille du MC) 

support MC 5

 

Dans :
Par nanard289
Le 4 novembre, 2011
A 1:23
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