The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

La transmission

Si le moteur de la 1600S était relativement robuste, la boite-pont qui à l’origine était conçue pour des moteurs de 1100cc était à la peine en utilisation sportive. Par chance, la Berlinette de Dreyfus était équipée d’une version « grosse » boite: la 364 qui était une évolution de la 353 et qui était de moins mauvaise réputation. En fait, à part les carters qui étaient effectivement un peu plus gros au niveau du différentiel, les arbres, les pignons et le système de sélection étaient sensiblement les même et l’adjectif « moyenne » aurait été – me semble t-il – plus approprié.

Pour revenir à notre boite, dans le coté positif, les arbres tournaient librement et toutes les vitesses se verrouillaient sans difficulté. J’avais eu cependant une petite déception en découvrant que le pont n’était pas du type autobloquant (c’était une option à l’époque). Pour faire ce constat, c’est très simple: la voiture étant au point mort et les roues arrières en l’air, il suffit de tourner à la main une des roues et d’observer  le sens de rotation de la roue opposée. Si elle tourne dans le même sens: c’est que le différentiel est équipé d’un autobloquant sinon si elle tourne dans le sens contraire (c’était notre cas) c’est un différentiel tout bête et la motricité en sortie de virage fait souvent défaut. De toutes façons, ne connaissant pas les péripéties de la vie antérieure de la belle, il nous fallait ouvrir cette boite pour faire à minima une révision générale et revoir l’étagement des rapports si nécessaire.

La boite est ici dans « son jus »; nous sommes en mai 2008  et c’est la case départ de cette page

Boite depart

L’architecture de cette boite est en trois parties: un carter de nez qui abrite le cinquième rapport avec le système de sélection et deux demis carters avec un plan de joint vertical qui renferment l’arbre primaire, l’arbre secondaire et le différentiel. La cloche d’embrayage est séparée et ne fait pas partie de l’inventaire.

La révision commence par le démontage du nez de boite qui ne présente pas de difficulté particulière … sauf si on ne connait pas la petite astuce pour pouvoir sortir la tige de sélection.

N’ayant pas le support spécifique, j’ai improvisé un calage de la boite sur le banc de mon tour pour pouvoir travaillé convenablement

revision boite 1

Ne disposant pas de la clé spéciale-qui-va-bien pour débloquer l’écrou du pignon de cinquième, j’en ai fabriqué une avec un morceau de tôle épaisse et un tube

revision boite 2

 Cette boite avait déjà été ouverte et le précédent mécanicien ne s’était pas embarrassé à faire une clé fine: il avait du utiliser le marteau!

revision boite 3

Une fois le système de sélection et les pignons de cinquième déposés, on peut démonter la petite platine en acier interposée entre les demis carters et le nez de boite. Ensuite après avoir vérifier deux fois que tous les vis et boulons qui assemblent les demis carters ont été démontés, on peut aisément ouvrir la boite et sortir les trains de pignons. C’est le moment de compter de d’inspecter les dents des pignons et du couple conique pour vérifier les rapports de transmission dont nous disposons.

 Voici l’arbre secondaire avec le pignon du couple conique en extrémité. Le pignon à taille droite faisant figure d’intrus (le deuxième en partant du haut) est le pignon intermédiaire de la  marche arrière et est responsable du sifflement que fait la transmission sur ce rapport

arbre secondaire

Encore une petite déception en constatant que le rapport du pont est  bien trop long et celui du premier rapport bien trop court pour une utilisation sportive. De plus, comme un vieux militaire ayant plusieurs campagnes à son actif, quelques pignons portent les cicatrices des traquenards du passé. Du coup, Dreyfus tranche dans le vif et prends la décision de refaire entièrement la boite chez notre spécialiste national qui est installé dans le Lot; il veut une base saine sans compromis et tant pis pour les protestations du porte monnaie.

 Le pignon menant du second rapport a du dans sa jeunesse avaler des choses lourdes à digérer

revision boite 4

Fabrication d’une fourchette pour pouvoir sortir à la presse la cage interne du roulement à rouleaux de l’arbre primaire

revision boite 5

 La cage du roulement de l’arbre secondaire coté pignon à queue est démontée à la presse en utilisant un décolleur de roulement

revision boite 6

 La boite ayant été complètement vidée de ses entrailles, je ré-assemble les carters et la cloche d’embrayage, lui confectionne des tôles de protection pour cacher les trous et permettre une opération de sablage.

revision boite 7

Le sablage terminé, la boite brille à nouveau comme un sou neuf, mais c’est encore une coquille vide.

revision boite 8

Le Lot est une région charmante qui allie beauté du paysage et plaisirs de la table. Le moment était venu d’aller faire un tour aux Ets DMT à Prayssac pour voir et étudier les différentes solutions possibles avec l’idée de refaire convenablement une boite: le prêt à porter ne nous convenant pas, il nous fallait du « sur-mesures ». Sur ce coup là, nos épouses étaient ravies de suivre le mouvement en direction du sud-ouest.

Le Lot

Chez DMT à Prayssac, l’accueil est convivial et entre mécaniciens le courant passe tout de suite bien. Je suis surpris par le nombre de combinaisons possibles dans le choix des rapports disponibles et après une petite heure de discussion nous avons pu trancher sur l’étagement à adopter. Coté rapports de pont, c’était un peu plus limité mais le changement serait infiniment mieux que le rapport que nous avions d’origine. Dans la foulées, Dreyfus à aussi commandé une paire de cardans renforcés guidés par des cages à aiguilles coté trompette. Nous étions en juillet 2009 et la livraison de la boite modifiée était prévue après les vacances.

Diagram DMT variante finale

 … et après une petite heure de discussion nous avons pu trancher sur l’étagement à adopter.

Comparatif entre le cardan d’origine (en haut) en acier moulé et le cardan renforcé fabriqué par DMT en acier forgé

Cardans 1 

 Le cardan est guidé à l’intérieur de la trompette par une cage à aiguilles additionnelle qui donne un peu plus de rigueur au montage « flottant » d’origine. L’adjonction de cette cage nécessite un petit réusinage à l’intérieur de la trompette

cardan 2

Dans les améliorations proposées par DMT, citons également le remplacement des douilles à aiguilles qui permettent l’articulation des trompettes par des douilles en acier traité équipées de graisseur. Cette solution plus rustique est cependant beaucoup plus fiable dans le temps

Douilles trompette

Quelques mois plus tard, nous recevons la boite et ses accessoires: le remontage du groupe de propulsion va pouvoir enfin commencer

L’essentiel des caractéristiques de la boite est résumé ici en quelques chiffres:

boite DTM

Vue sur le différentiel qui est maintenant équipé d’un autobloquant à disques de type Hewland

Autobloquant

Le positionnement correct du couple conique dans une boite pont est certainement l’opération la plus délicate à réaliser au remontage. Il faut passer parfois plusieurs heures pour caler convenablement le pignon à queue dans l’axe longitudinal et la couronne dentée dans l’axe transversal. Du soin apporté au montage dépendra le rendement et la durée de vie du couple. Le contrôle qualité de cet assemblage peut par contre se faire en quelques minutes. Il suffit de mettre un peu de gouache sur quelques dents de la couronne et de la faire tourner 3 ou 4 tours. L’inspection des traces de la gouache écrasée est révélateur des points de contact de la denture et témoigne de la qualité du montage des pignons.

Dans l’exemple ci-dessous, un léger recul du pignon à queue de quelques centièmes serait idéal (l’empreinte est ici légèrement prépondérante sur l’intérieur de la dent … comme pour les montages de dragsters). Il est vraisemblable que les cales proposées n’aillent seulement que de dixièmes en dixièmes; on va donc pas chipoter pour si peu!

pattern

La cloche (c’est le mot qu’utilisent aussi les anglo-saxons) qui abrite l’embrayage vient se boulonner en extrémité de la boite et forme une cloison de séparation étanche entre l’huile ou trempe le différentiel et l’air où fonctionne l’embrayage. Le centre de cette cloison comporte un palier (bague bronze) en charge de guider le centre du petit arbre de transmission qui prolonge l’arbre primaire de la boite vers le disque d’embrayage (on l’aperçoit en premier plan sur la photo du différentiel). Sur les versions ultérieures, la bague bronze de ce palier a été remplacée par une cage à aiguilles. Dreyfus a donc réalésé précisément (la concentricité avec l’alésage d’origine doit être parfaite) le logement de cette bague pour pouvoir la remplacer avantageusement par une cage à aiguilles. Ne pas oublier le perçage du petit trou supplémentaire sur ce palier (coté différentiel) pour faciliter la lubrification de la cage à aiguilles … et de positionner correctement en vis à vis de ce perçage le trou qui est sur la douille de la cage. Cette modification peut paraitre dérisoire mais en matière de friction, il n’y a pas de petites économies.

Nous sommes en Aout 2010; le temps nous file entre les doigts mais l’ensemble boite – cloche d’embrayage est accouplé au moteur… et semble prêt à reprendre un peu du service

groupe propulsion

La transmission img_7671-300x225

Mise en place du groupe propulseur de la Berlinette qui va pouvoir enfin redonner la vie à l’auto. Nous sommes en avril 2011 … et c’est la case arrivée de la transmission

Dans :
Par nanard289
Le 1 novembre, 2011
A 15:59
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