Remontage du bas moteur
Remontage du bas moteur
Le remontage du bas moteur avec les bonnes pièces ne pose pas de problème particulier. Toutefois, la voiture étant plutôt destinée à faire du circuit que de la promenade, j’en profite pour remplacer les vis de tête de bielles d’origine qui ont manifestement déjà subit quelques démontages indélicats dans le passé par des vis modernes plus sérieuses qui pourront subir sans broncher 8000tr/mn.
En haut, une vis de tête de bielle moderne dont la résistance et l’élasticité sont très supérieures aux vis d’origine. Ces vis sont sans aucun doute un des éléments les plus sensibles d’un moteur.
L’alignement du poids des nouveaux pistons est fait rapidement (2 grammes d’écart seulement entre le plus lourds et le plus léger) et ne nécessite pas beaucoup de retouche. Par contre, curieusement, les segments qui sont livrés avec les pistons n’ont pas un jeu à la coupe convenable. On le vérifie facilement en plaçant un segment seul dans son cylindre et en le mettant parfaitement parallèle au plan de joint de la culasse. On peut ensuite très facilement vérifier le jeu à la coupe avec un jeu de cale. Trop de jeu entraine des fuites de compression mais pas assez (le segment travaille à une température très élevée et donc il se dilate) se traduit par un risque de casse avec de grosses rayures du cylindre à la clé. Il faut donc passer un peu de temps pour contrôler les jeux et assurer le coup. Dans mon cas, comme le jeu était trop faible et biseauté (les bords de la coupe des becs n’étaient pas parallèles) il a fallu très légèrement meuler les extrémités (quelques centièmes de mm) pour obtenir le jeu requis.
On voit sur cette photo que les becs du segment ne sont pas tout à fait parallèles
Avec la petite meule qui va bien, on va gentiment reprendre le jeu à la coupe. Attention, les centièmes partent très vite
Le segment étant placé dans son cylindre parfaitement parallèle au plan de joint de la culasse, on contrôle à l’aide d’un jeu de cales le jeu à la coupe
L’opération suivante sera le montage des chemises dans le bloc qu’il convient de faire légèrement déborder du plan de joint de culasse. On dispose pour cela de rondelles en papier de différentes épaisseurs que l’on place sur la base de chaque chemise pour obtenir le débordement souhaitée. J’ouvre une parenthèse pour préciser ici que quitte à installer un nouvel ensemble chemises/pistons, je désirais profiter de cette opération pour transformer le moteur de 1600cc en 1800 et lui donner ainsi un gain couple et de puissance non négligeable. Consulté sur le sujet, Dreyfus n’a pas voulu me suivre dans cette voie et a souhaité ne pas modifier son bloc pour rester dans sa cylindrée d’origine. Selon lui, le 1800 est devenu trop commun et ne devrait être le privilège que des quelques berlinettes modifiées ainsi à l’époque! Conformément à sa volonté, c’est donc un kit chemises pistons neuf de 1596cc que j’ai installé.
Contrôle de la hauteur de débordement des chemises avec un jeu de cales et une règle
et mise en place de l’ensemble bielles pistons segments
Ensuite, je mets en place des coussinets neufs, un coup de pinceau d’huile sur les paliers et tourillons du vilebrequin et serrage des chapeaux de palier et de tête de bielle à la clé dynamométrique en enduisant les vis avec la graisse spéciale qui va bien. Contrôle de la résistance à la rotation: pas de point dur, tout va bien. Contrôle du jeu longitudinal avec un comparateur (ne pas oublier les deux petites cales de chaque coté du palier central) et ensuite on peut installer la pompe à huile et refermer le carter inférieur. Une fois le bas moteur remonté, il faut déterminer le point mort haut (PMH) avant de pouvoir passer au chapitre de la distribution
Contrôle de la position du PMH avec un comparateur
Lors de la restructuration du site « Unblog » un grand nombre de mises à jour ont été malheureusement « perdues ». Comme ma soeur Anne, ne voyant rien venir (un temps j’ai espéré naïvement un débuggage du site) , je prend mon courage à deux mains pour remettre à jour les maillons manquants.
Le vilebrequin a subit quelques petites modifications: on lui a coupé les oreilles en pointe pour améliorer son aérodynamisme et on en a profiter pour ajouter des « larmes » sur les trous de graissage des manetons.
On aperçoit ici les ailes « couteaux » des masses d’équilibrage qui favorisent la rotation à hauts régimes
Là, on voit le détail de la modification qui favorise la sortie de l’huile du maneton pour graisser la tête de bielle
Le volant moteur a subit une petite cure d’amaigrissement (- 600 grammes). Cette modification est à classer en tête dans le rapport cout/performances. On retire dans un premier temps de la matière (fonte) sur la périphérie de la couronne…
Ensuite, une série de trous (15) d’un diamètre de 17mm est répartie entre la couronne du démarreur et la piste de friction de l’embrayage. L’ensemble vilebrequin, volant, mécanisme d’embrayage est ensuite porté chez Rectif 2000 pour équilibrage.
La fixation du volant est réalisé avec des vis neuves en acier traité (classe 12/9). On aperçoit en bas, coincée sur le palier de l’arbre à cames, la cale en biseau qui me permet de bloquer le vilebrequin en rotation pour pouvoir serrer énergiquement le volant moteur .
Le centrage du disque d’embrayage est réalisé avec un prolongateur d’arbre de boite de R21 (même cannelures) dont l’extrémité pour la circonstance a été adaptée au diamètre interne du roulement pilote (17mm) du vilebrequin de la Berlinette).
Le montage des chemises et l’ajustement de la cote de débordement du plan de joint justifient d’ouvrir ici une parenthèse. Dans les années soixante/soixante dix, les joints de culasse étaient suffisamment souples pour se déformer lors du serrage de la culasse permettant ainsi d’absorber les petits défauts de planéité. En contre partie, après plusieurs cycles de montée en température, il fallait resserrer la culasse pour compenser le tassement du joint. Aujourd’hui, la qualité de finition des surfaces usinées dispense d’utiliser des joints « tendres » et des matériaux modernes plus résistants et plus rigides remplacent avantageusement les vieux joints de l’époque. Dans les années quatre vingt, le développement des moteurs diesels devenus à la mode avec leurs taux de compression pharamineux a grandement fait évoluer la technologie du joint de culasse. Les joints modernes ne se déforment presque plus et on ne resserre plus les culasses après 1000km. Pour bénéficier de cette avancée technologique sur les nouveaux joints, la cote de débordement des chemises initialement préconisée entre 15 et 20/100èmes doit – si on utilise un joint de culasse moderne – être minorée entre 8 et 12/100èmes. Dans le cas extrême où l’on utilise un joint métallique de type MLS (Multi-Layer Steel) qui sont très durs, la cote de débordement doit être ramenée à seulement 5/100èmes. Qu’il est loin le temps où pour renforcer son joint de culasse, on lui mettait sur chaque face une fine couche de peinture aluminium « spéciale tuyaux de poêle »!!! Fin de la parenthèse.
Contrôle du débordement de la chemise du plan de joint
