The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

Remontage du bas moteur

Remontage du bas moteur

Le remontage du bas moteur avec les bonnes pièces ne pose pas de problème particulier. Toutefois, la voiture étant plutôt destinée à faire du circuit que de la promenade, j’en profite pour remplacer les vis de tête de bielles d’origine qui ont manifestement déjà subit quelques démontages indélicats dans le passé par des vis modernes plus sérieuses qui pourront subir sans broncher 8000tr/mn.

En haut, une vis de tête de bielle moderne dont la résistance et l’élasticité sont très supérieures aux vis d’origine. Ces vis sont sans aucun doute un des éléments les plus sensibles d’un moteur.

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L’alignement du poids des nouveaux pistons est fait rapidement (2 grammes d’écart seulement entre le plus lourds et le plus léger) et ne nécessite pas beaucoup de retouche. Par contre, curieusement, les segments qui sont livrés avec les pistons n’ont pas un jeu à la coupe convenable. On le vérifie facilement en plaçant un segment seul dans son cylindre et en le mettant parfaitement parallèle au plan de joint de la culasse. On peut ensuite aisément vérifier le jeu à la coupe avec un jeu de cale. Trop de jeu entraine des fuites de compression mais pas assez (le segment travaille à une température très élevée et donc il se dilate) se traduit par un risque de casse avec de grosses rayures du cylindre à la clé. Il faut donc passer un peu de temps pour contrôler les jeux et assurer le coup. Dans mon cas, comme le jeu était trop faible et biseauté (les bords de la coupe des becs n’étaient pas parallèles) il a fallu très légèrement meuler les extrémités (quelques centièmes de mm) pour obtenir le jeu requis.

 On voit sur cette photo que les becs du segment ne sont pas tout à fait parallèles

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 Avec la petite meule qui va bien, on va gentiment reprendre le jeu à la coupe. Attention, les centièmes partent très vite

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 Le segment étant placé dans son cylindre parfaitement parallèle au plan de joint de la culasse, on contrôle à l’aide d’un jeu de cales le jeu à la coupe

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L’opération suivante sera le montage des chemises dans le bloc et il convient de les faire légèrement déborder du plan de joint de culasse. On dispose pour cela de rondelles en papier de différentes épaisseurs que l’on place sur la base de chaque chemise pour obtenir le débordement souhaité. J’ouvre une parenthèse pour préciser ici que quitte à installer un nouvel ensemble chemises/pistons, je désirais profiter de cette opération pour transformer le moteur de 1600cc en 1800 et lui donner ainsi un gain couple et de puissance non négligeable. Consulté sur le sujet, Dreyfus n’a pas voulu me suivre dans cette voie et a préféré ne pas modifier son bloc pour rester dans sa cylindrée d’origine. Selon lui, le 1800 est devenu trop commun et ne devrait être le privilège que des quelques Berlinettes modifiées ainsi à l’époque! Conformément à sa volonté, c’est donc un kit chemises pistons neuf de 1596cc que j’ai installé. On verra que plus tard, j’ai finalement réussi à le convaincre de préparer à titre de pièce de rechange un second moteur de 1800 pour permettre de d’établir un comparatif en terme d’agrément de conduite et d’efficacité.

 Contrôle de la hauteur de débordement des chemises avec un jeu de cales et une règle. Il est utile de rappeler ici  que la cote de débordement initialement préconisée par Renault (15 à 20/100èmes) était prévue pour des joints de culasse relativement « mous » qui nécessitaient de resserrer la culasse après 1000 ou 1500 km. Les joints modernes beaucoup plus durs ne requièrent que 6 à 8/100èmes et n’ont pas besoin d’être resserrés après quelques temps d’utilisation

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et mise en place de l’ensemble bielles pistons segments

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Ensuite, mise en place des coussinets neufs en cote réparation (le vilebrequin a été rectifié), un coup de pinceau d’huile sur les manetons et tourillons du vilebrequin et serrage des chapeaux de palier et de tête de bielle à la clé dynamométrique en enduisant les vis avec la graisse spéciale qui va bien. Contrôle de la résistance à la rotation: pas de point dur, tout va bien. Contrôle du jeu longitudinal avec un comparateur (ne pas oublier les deux petites cales de chaque coté du palier central) et ensuite on peut installer la pompe à huile et refermer le carter inférieur. Une fois le bas moteur remonté, il faut déterminer le point mort haut (PMH) avant de pouvoir passer au chapitre de la distribution

Contrôle de la position du PMH avec un comparateur

Controle PMH

Lors de la restructuration du site « Unblog » un grand nombre de mises à jour ont été malheureusement « perdues ». Comme ma soeur Anne, ne voyant rien venir (un temps j’ai espéré naïvement un débuggage du site) , je prend mon courage à deux mains pour tenter de remettre à jour quelques maillons manquants..

Le vilebrequin a subit quelques petites modifications: on lui a coupé les oreilles en pointe pour améliorer son aérodynamisme et on en a profiter pour ajouter des « larmes » sur les trous de graissage des manetons.

On aperçoit ici les ailes « couteaux » des masses d’équilibrage qui minimisent les turbulences à hauts régimes

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Là, on voit le détail de la modification qui favorise la sortie de l’huile du maneton pour graisser la tête de bielle

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Le volant moteur a subit une petite cure d’amaigrissement (- 600 grammes). Cette modification est à classer en tête dans le rapport cout/performances. On retire dans un premier temps de la matière (fonte) sur la périphérie de la couronne…

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Ensuite, une série de trous (15) d’un diamètre de 17mm est répartie entre la couronne du démarreur et la piste de friction de l’embrayage. L’ensemble vilebrequin, volant, mécanisme d’embrayage a ensuite été porté chez Rectif 2000 pour une radiographie, une rectification  et un équilibrage dynamique.

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La fixation du volant est réalisé avec des vis neuves en acier traité (classe 12/9). On aperçoit en bas, coincée sur le palier de l’arbre à cames, la cale en biseau qui me permet de bloquer le vilebrequin en rotation pour pouvoir serrer énergiquement le volant moteur .

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Le centrage du disque d’embrayage est réalisé avec un prolongateur d’arbre de boite de R21 (même cannelures) dont l’extrémité  pour la circonstance a été adaptée  au diamètre interne du roulement pilote (17mm) du vilebrequin de la Berlinette).

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Voilà, c’est quasiment terminé. Il ne reste plus qu’à installer la pompe à huile et à refermer le couvercle

 

 

Dans :
Par nanard289
Le 26 août, 2011
A 10:03
Commentaires : 2
 

2 Commentaires

  1.  
    lalet robert
    lalet robert écrit:

    12 allée JAUGUYERE CADAUJAC
    bonjour,
    j’aimerai entrer en contact avec vous (et votre ami michel CAMUS) je bricole du Renault (R 12) pour ma vieille BSH (ancienne groupe 6) je la possède depuis 1973!!! je suis un solitaire autodidacte et j’admire votre savoir et vos réalisation . j’ai tout réalisé seul ,chassis, carrosserie,ce n’est pas parfait mais elle ne doit rien à personne!!
    cordialement

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonsoir Robert

      Félicitations et tous mes voeux de santé pour ta BSH qui grace à tes bons soins va reprendre de la jeunesse. Ton choix de motorisation R12 est assez surprenant, j’aurais plutôt vu un 1300 Gordini ou bien un 1600S qui sont un peu plus nobles … mais aussi de plus en plus rares. Comme tu le dis, nous ne sommes que des hommes et la perfection n’est pas de notre monde. C’est pareil pour tout le monde! L’essentiel c’est que tu arrives à refaire rouler une voiture rare qui témoigne de cette période extraordinaire qu’ont eu les voitures françaises sportives dans les années 60-70 et qui font parties de notre patrimoine national. Si tu souhaites rendre visite à Michel Camus, il a son atelier en région parisienne à Bondy et tu peux le joindre au 06 14 24 84 14 pour prendre rendez-vous. Bien cordialement et bonne fin de travaux pour ta restauration originale.

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