L’allumeur
L’allumeur
Comme le moteur avait été en d’autres temps dépouillé de son allumeur (voir page « La découverte »), il me fallait naturellement lui trouver un remplaçant. L’idée de remettre un allumeur d’origine avec des vis platinées ne me séduisait pas trop. C’était certes la solution de la facilité mais certainement pas la plus originale. Le choix des pièces -d’origines ou non - pour la restauration d’une voiture ancienne est toujours un dilemme. Il faut évidemment éviter de dénaturer la voiture à restaurer en la modernisant à l’excès, mais d’un autre coté, si l’on veut que nos vieilles voitures continuent de rouler régulièrement, il faut accepter certaines concessions comme par exemple l’utilisation de l’essence sans plomb ou les garnitures de frein sans amiante. Compte tenu de la précarité de l’accessibilité mécanique, j’avais dans l’idée de mettre un système d’allumage électronique qui vous libère du fastidieux réglage périodique des vis platinées. Ouvrons ici une parenthèse en précisant que sur une Berlinette cette opération nécessite le démontage l’allumeur! De plus, un allumage électronique – indépendamment de son excellente fiabilité – permet d’intégrer facilement un limiteur de régime qui est au moteur ce que le filet est au trapéziste! Qui n’a jamais en effet en conduite sportive loupé ou mal verrouillé une vitesse? J’ai pour ma part déjà avalé des soupapes dans ce genre de maladresse! Pour revenir à notre allumeur, le déclic s’est produit dans une bourse de pièces anciennes comme on en voit de temps en temps en province. Un garagiste soldait des allumeurs Ducellier de FIAT du début des années quatre vingt. Leurs particularités – comparativement au modèle d’origine du 1600S – était d’avoir une embase plus large, un arbre plus long et un système de générateur d’impulsions sans vis platinées. Autre détail important: le prix demandé pour un allumeur était le quart du prix du modèle pour Alpine; du coup j’en ai pris 3!
Mon premier travail a été de reprendre au tour le pied d’un des allumeurs pour m’assurer qu’il y avait suffisamment de matière et que l’on pouvait de réduire sans problème
Sur la photo ci-dessous, on distingue à gauche un allumeur modifié (diamètre d’embase diminué et longueur de l’arbre raccourcie) et à droite une version d’origine
Pour améliorer le guidage de l’arbre et donc la précision du point d’allumage, j’ai dans la foulée remplacer les bagues en fonte par des cages à aiguilles. Dans le même esprit, j’ai supprimé l’empilage des rondelles de calage du jeu longitudinal par une paire de butée à aiguilles.
Ici on voit la butée à aiguille supérieure et dessous, on aperçoit la cage à aiguilles du palier intermédiaire (ces allumeurs ont trois paliers)
Avant l’apparition des moteurs à injection électronique asservis par calculateur, le point d’avance à l’allumage était mécaniquement déterminé par l’allumeur selon le régime moteur. Cette avance était de faible valeur au ralenti pour passer à sa valeur maximale au delà de 3000 tr/mn. La variation du point d’avance était obtenu par un système à masselottes et ressorts (genre régulateur de Watt) appelé également « avance centrifuge ». Sur les moteurs modernes, la boite noire calcule en permanence en fonction du régime et de la charge le point d’avance idéale: c’est la fameuse « cartographie » spécifique à chaque moteur. On s’aperçoit ainsi qu’a haut régime (> 5000tr/mn), le mélange air essence qui est plus riche s’enflamme plus facilement et paradoxalement nécessite un peu moins d’avance à l’allumage qu’à moyens régimes. Bien évidemment le calculateur d’un moteur moderne en tient compte mais pas les masselottes des vieux allumeurs qui elles restent bloquées à leur valeur maxi.
L’observateur averti notera que les allumeurs récupérés à la brocante étaient équipés d’une capsule à dépression dont le rôle est complémentaire aux masselottes. A bas régimes et à fortes charges (lorsque la dépression dans le collecteur d’admission est élevée) la capsule permet d’ajouter un peu d’avance à l’allumage pour éviter les cliquetis du moteur. Cette fonction se justifie parfaitement pour un usage routier mais devient inutile pour un usage sportif où par définition, le moteur est toujours « dans les tours ». D’ailleurs, les allumeurs de moteurs à caractéristiques sportives en sont dépourvus. Depuis longtemps, j’avais dans l’idée de transformer le système d’avance anticipée d’une capsule à dépression par un système de retard a « postériori » pour avoir les mêmes avantages que les systèmes gérés par cartographie mais tout en restant mécanique. Le principe que je me suis proposé de mettre en oeuvre est le suivant: il suffit de trouver une mesure de dépression à hauts régimes et d’inverser le sens de fonctionnement de la capsule à dépression (pour donner un poil de retard au lieu d’avoir un peu plus d’avance). La prise d’une dépression élevée à hauts régimes ne peut se faire qu’en utilisant une pompe à vide entrainée par le moteur … ou installer un éjecteur sur l’échappement. C’est cette dernière solution qui a retenue mon attention car assez facile de mise en oeuvre.
Détail de l’éjecteur et de son support qui sera soudé sur un coude de la tuyauterie d’échappement. Le principe est simple: la canule (l’éjecteur) est monté dans le sens de circulation des gaz. En statique la pression interne est la même partout mais en dynamique, la vitesse des gaz crée un vide en aval de la bouche de l’éjecteur et met ce point en dépression. Cette dépression est proportionnelle à la vitesse de circulation des gaz.
Détail du piquage de la prise de dépression sur l’échappement
L’adaptation (ou la régulation) de la dépression venant de l’éjecteur est obtenue par une petite vanne trois voies montée sur la capsule de l’allumeur. Elle est équipée d’une vis pointeau réglable (voie 1 à gauche) qui permet d’ajuster précisément la dépression venant de l’éjecteur (voie 3 à droite) en laminant plus ou moins la mise à l’air libre (un petit trou est percée dans le cône de la vis pointeau) en fonction du régime moteur. La dépression régulée est directement connectée sur la capsule (voie 2 au centre). Pour des commodités de réglage, le contre-écrou de la vis pointeau a par la suite été remplacé par un ressort
L’inversion du sens d’action de la capsule (mettre du retard au lieu d’ajouter de l’avance) a été plus laborieuse dans sa mise en oeuvre. J’ai du ajouter un mini balancier intermédiaire avec un axe pivot entre la biellette de la capsule et le plateau porte étoile articulé. Ici, quelques photos sont plus éloquentes qu’une page de commentaires!
Principe de fonctionnement initial de la correction par dépression: la capsule est relié par une biellette sur le plateau porte étoile articulé. Son oscillation autour de l’axe de rotation est environ de 5° se qui nous donne coté vilebrequin une correction maxi de 10° d’avance .
La modification de la tête de l’allumeur commence par une petite ouverture latérale pour installer le balancier
Il faut ensuite usiner un axe de pivot (le taraud M4 donne l’échelle)
L’axe du pivot est fixé par une petite vis M4
Détail du balancier. Noter la différence d’entre-axe des deux points d’attache qui réduit la course du porte étoile (bras de levier diminué)
Ensuite il faut réduire la biellette de la capsule et lui riveter un nouvel ergot inversé qui va crocheter dans le grand coté du balancier
Présentation de la biellette de la capsule sur le balancier
Pour connecter le plateau porte étoile à l’autre bras du balancier, il faut fabriquer une petite biellette intermédiaire
Voici un lien vidéo qui donne un aperçu du système capsule à dépression modifié:
Ci dessous le type de courbe d’avance escompté
Je n’ai jamais vu auparavant ce genre de modification sur un allumeur et en toute modestie, je pense en être le créateur.
La question que l’on est en droit de se poser est de savoir si toute cette somme de travail (il m’a fallu quand même plusieurs jours pour installer ce système) se justifie par un gain substantiel? Ma réponse est claire: je n’en sais absolument rien vu que n’ai pas encore eu l’occasion de le tester! Au pire, si ça ne marche pas, il me suffira de défaire la connexion de l’éjecteur coté tube d’échappement et …. de laisser la prise d’air ouverte! La dépression permanente devrait avaler de l’air frais qui servira au moins à diluer et minimiser d’autant le taux de CO2.
Dire qu’il y a eu une époque où l’avance à l’allumage était réglable par une petite manette sur le tableau de bord à l’initiative du conducteur … ou du mécanicien!
