The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

La peinture (mise à jour le 12 aout 2015)

La peinture

Comme nous venions de remettre en place le groupe propulseur, le châssis était de nouveau roulant et on pouvait envisager l’étape de la mise en peinture. La voiture allait avoir quarante ans et à part quelques reprises de peinture au niveau des ailes quand elle avait été modifiée en groupe IV fin 1974 par son précédent propriétaire, la couleur de sa robe d’origine commençait (aussi)  à être « fatiguée ». C’était donc le moment de songer à lui faire refaire un lifting de la peau.

Il est des travaux ingrats, c’est à dire qui demande beaucoup de peine et qui une fois terminés ne se voient pas (là, je pense à Dreyfus quand il a dérouillé et traité tout le châssis). Il en est d’autres plus valorisants et la peinture de la carrosserie fait incontestablement partie de ceux-ci … à la condition naturellement que le travail soit bien fait! Les apparences sont parfois trompeuses mais toujours importantes: c’est souvent la première impression qui va influencer ton jugement final. Il y a d’ailleurs des acheteurs qui dans leurs transactions ne se fient qu’à l’aspect extérieur, n’ayant pas forcément la curiosité (ou les connaissances) pour en apprécier le reste. C’était également l’opportunité de faire changer les joints de pare-brise et de lunette arrière car c’est une opération assez délicate si on veut la faire soi-même.

Ne disposant pas d’une cabine de peinture (ça c’est pour l’excuse) mais surtout n’ayant pas le tour de main, ni le savoir faire et les connaissances des hommes de l’art, la meilleure solution nous semblait-il était de sous-traiter cette tâche délicate à des professionnels confirmés.

Le groupe propulseur est ici prêt à être mis en place. Comme il intègre les demis arbres de roue et les porte-moyeux, il faut qu’il soit installé pour que la voiture soit roulante et donc plus facile à déplacer. Il est fixé sur le châssis simplement par quelques boulons et il est souvent préférable (pour des raisons évidentes d’accessibilité) de sortir le groupe pour toutes interventions un peu lourdes sur le moteur. Les efforts de la propulsion au droit des porte-moyeux sont repris par des barres de poussée (sur la photo elles ne sont pas en place) qui sont boulonnées sur la poutre centrale du châssis. Leur montage (ou démontage) étant cependant « acrobatique » j’ai du faire une petite modification pour rendre l’opération plus confortable (elle sera détaillée dans la page du train arrière)

groupe propulsion 2

La clé de joint du pare-brise (qui masquait partiellement la misère) vient d’être démontée et le verdict est sans appel: ce joint a très mal vieilli, il faut remplacer.

IMG_5027

Les clubs de voitures anciennes ont en caractéristiques principales communes de réunir des passionnés qui échangent leurs expériences (bonnes ou mauvaises) et leurs bonnes adresses pour tous les travaux ou les fournitures touchant à la restauration et à l’entretien de leurs voitures préférées. Notre club – le Cèze-Auto-Rétro – étant un club « multimarques », nous avons des membres représentants de disciplines diverses mais la grande majorité est plutôt orientée sur le rallye historique. Le relief cévenol et ses petites routes sinueuses ont été de tout temps une terre d’accueil de prédilection pour les rallyes automobiles et ça a forcément laissé des vocations et des souvenirs parmi les habitants du coin! Nous avons ainsi quelques membres qui possèdent des Alpine, des R5 turbo (1 et 2) et même une très rare Austin Métro Intégrale 6R4! Toutes ces voitures de fort belle présentation avaient un point commun: elles ont eu leur peinture de refaite chez le même carrossier. Quand j’ai appris que ce carrossier faisait aussi parti du club, il n’y avait plus à chercher davantage une officine digne de confiance. Il nous restait cependant à obtenir son agrément pour ce travail et si il l’acceptait, de trouver un créneau dans son planning très chargé. C’était pas gagné!

Nous étions en aout 2010 et un premier rendez-vous avait été pris au garage du Grand Chataignier (c’est le nom du carrossier du Cèze Auto Rétro) pour soumettre les travaux de carrosserie à faire sur la Berlinette et obtenir un devis. Bizarrement, Christian et Michel (ce sont les maitres des lieux) qui connaissent bien les problèmes de ces vieilles voitures n’étaient pas très « chauds » pour faire ce travail. Les peintures à l’eau modernes m’expliquait Christian ne conviennent pas aux vieilles coques en plastique, il y a des réactions chimiques qu’on ne maitrise pas et la peinture craquèle au bout de quelques temps. On a déjà soumis ce problème à notre fournisseur de peinture mais comme ça reste une activité marginale, personne ne veut s’en préoccuper. Ce n’est pas spécifique à nous poursuivit Michel; dans les manifestations de voitures anciennes chaque fois que l’on aperçoit une Berlinette avec une peinture récente on se précipite dessus pour inspecter l’état de sa peau et chaque fois, c’est le même constat: la peinture fissure par endroits. C’est donc un problème qui ne vient pas de chez nous et qui est récurrent. Finalement, après avoir conclu qu’ici ou ailleurs la peinture risquait de se transformer en « vieille croute » fissurée, la cause était entendue, la peinture serait refaite ici … mais pas avant l’hiver, avant ce n’était pas possible.

Dans les premières versions motorisées par des 1100cc, le système tout à l’arrière (moteur et radiateur d’eau) emprunté aux R8 Renault convenait parfaitement et permettait ainsi de laisser un peu de place dans le petit coffre à l’avant. Avec l’arrivée des motorisations 1300cc (versions S, ou Gordini), le radiateur à l’arrière n’évacuait plus assez les calories et avait du être transféré devant pour pouvoir échanger l’air frais dans de meilleures conditions. Cependant, pour conserver l’emplacement original de la roue de secours comme sur les précédents modèles, le radiateur d’eau avait été aplati au maximum et une petite prise d’air – façon gueule de requin – avait été découpée sous le pare-choc. Cette disposition n’était pas techniquement la meilleure mais elle offrait le meilleur compromis aux contraintes du moment. Le passage en 1600cc recommençait à montrer les limites d’efficacité du système de refroidissement pour les versions « hautes performances » des moteurs 1596cc. L’arrivée des premières 1800cc fit encore évoluer le « design »: la prise d’air du être réaménagée de façon plus conventionnelle au dessus du pare-choc pour gagner en efficacité; on ne se préoccupait plus de l’emplacement de la roue de secours! Notre moteur étant destiné à être fortement sollicité, nous avions convenu avec Dreyfus d’adopter la prise d’air haute pour remplacer la prise basse type ramasse feuilles ou ramasse neige – c’est selon la saison – ou bien encore ramasse gravillons – là c’est selon la conduite – et se mettre à l’abri des problèmes latents de surchauffe. Cette modification d’ouverture dans le masque avant de la Berlinette allait être aussi à réaliser par le garage du Grand Chataignier.

La voiture est ici prête à partir en peinture; elle a été déshabillée pour ne conserver qu’un minimum de décence. On distingue sur le profil avant la prise d’air particulièrement basse. Elle est normalement cachée sous le pare-choc qui ici a été naturellement démonté. 

prise d'air face avant origine

En arrivant au garage pour y déposer la Berlinette, nous avons la surprise d’y retrouver quelques collègues membre du club qui nous attendaient pour nous saluer mais surtout voir la belle dont nous avions déjà parlé mais que personne ici n’avait encore vu. La seule vue de cette voiture est parfois magique, elle ravive des souvenirs pour les plus anciens ou rappelle des récits d’anciens pour les plus jeunes. Après quelques pastis, les langues – pourtant pas inertes – se délient davantage et chacun raconte une anecdote dans laquelle une Berlinette était impliquée. Ici nous sommes dans le Gard mais à la limite de l’Ardèche et le Monte-Carlo ne passait pas loin. Bon, il est déjà minuit, il nous faut rentrer.

Avant d’attaquer la peinture, il faut modifier l’ouverture de la prise d’air en face avant pour améliorer le refroidissement … et reboucher celle du dessous devenue inutile.

modif face avant 1

A l’intérieur du compartiment, l’air est guidé vers le radiateur par un nouveau caisson en polyester

modif face avant 2

Ici, Christian remplace les vieilles charnières qui ont pris trop de jeu et qui rendraient l’ajustage des portières instable dans le temps

Charnieres

La phase d’apprêt est en cours

appret

… et la phase peinture se termine

peinture 1

C’est le jour de la livraison, Fred (à gauche) qui a fait la peinture et Christian posent avec la Berlinette pour immortaliser l’instant.

fin operation peinture

On avait bien sur organisé une petite fête au garage du Grand Chataignier avec quelques membres du club. Ici c’est le gateau de l’inauguration

ceremonie du depart

De retour dans notre l’atelier, Dreyfus s’est chargé de trouver un spécialiste de la restauration des jantes. En effet, tout comme les jambes des femmes, les jantes des voitures sportives attirent le regard et c’est un point qu’il faut soigner pour laisser au premier coup d’oeil une impression harmonieuse sans fausse note. Sur des voitures anciennes, c’est aussi une sécurité de faire contrôler la géométrie du profil des jantes car au cours de leur précédente vie sportive – on est dans la page peinture – elles ont du en voir de toutes les couleurs! 

IMG_4532

Les jantes sont des GT de 7″ de large à l’avant et de 10″ (!) à l’arrière. Des 8″ à l’arrière m’auraient parus plus équilibrées mais c’est comme ça qu’elle était montée quand on l’a « déterrée ».

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Si pour l’avant le montage de classiques Michelin TB15 n’a pas posé de difficulté particulière,  pour l’arrière ça a été beaucoup plus ardu de trouver des 290 mm de large en 13″ de diamètre. Finalement on a trouvé des pneus pluie de formule 3  qui ont pu faire l’affaire; et encore, il a fallu faire encoller les talons.  

Dans :
Par nanard289
Le 8 novembre, 2011
A 14:32
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