The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

Une pompe à huile … qui marche en « stéréo » (mise à jour le 27 Juin 2014)

Derrière ce titre de page désopilant – un peu pour attirer les esprits curieux – se cache notre dernière innovation (du moins je le crois car je n’ai encore jamais rencontré ce montage par ailleurs). Elle concerne le circuit de graissage et j’espère que grâce à elle, la pompe à huile ne déjaugera plus.

Les pneus de compétition (même pour les voitures anciennes) ont avec le développement technologique acquis un grip remarquable tout à fait capable de vous faire déjauger la pompe à huile, même avec un carter bien cloisonné. Sous l’effet de la force centrifuge, la boite à clapet autour de la crépine d’aspiration de la pompe à huile va essayer tant bien que mal de retenir emprisonnée de l’huile qui va chercher à grimper dans les étages supérieurs mais ne l’en empêchera pas et ne fera que légèrement retarder l’instant redouté du déjaugeage. Quelle frustration alors d’attendre que le voyant rouge s’éteigne avant de pouvoir ré accélérer pour sortir  d’une grande courbe comme le double droits du Bausset au Castellet ou la loooooongue courbe d’Estoril à Magny-Cours … et quelle tristesse d’entendre ses bielles mourir de soif! Pour s’affranchir de ce mal chronique inhérent à beaucoup de moteurs anciens, la solution idéale est sans aucun doute l’adoption d’un carter sec mais sa mise en oeuvre est assez lourde et couteuse. Une solution intermédiaire est l’utilisation d’un « accusump » (genre de vessie qui sert d’accumulateur de pression d’huile); c’est assez simple à installer pour un résultat souvent satisfaisant. Et bien pour le 1800 du Drink Team, j’ai essayé de trouver une solution originale avec une pompe à huile qu’on va faire marcher en « stéréo ».  Comme dans une bonne chaine Hi-Fi qui utilise deux canaux parallèles pour amplifier et restituer le son « en relief » à travers deux hauts parleurs séparés, notre pompe à huile qui était en « mono » a été dédoublée avec une double crépine d’aspiration  prévue de chaque coté du carter. Mieux que le service minimum qui en cas de grève assure un petit 20% du service,  cette disposition nous garanti en cas « d’agitation sociale » dans le carter d’huile un minimum de 50% du débit qui sera fourni par la pompe dont l’aspiration se fait du coté où la crépine reste submergée. Ca c’est pour la théorie. Voyons maintenant en pratique comment se fera la réalisation.

CIRCUIT HUILE STEREO

Détail de la mise en oeuvre de la pompe à huile externe à double étage. L’ancien conduit de refoulement de la pompe d’origine est mis en communication avec l’entrée du filtre pour conserver la fonction du clapet de décharge.

L’idée de doubler la pompe à huile passe d’abord par la suppression de celle qui est en place et son remplacement par une pompe double (à deux étages indépendants) qui sera installée à l’extérieur du bloc (comme sur un moteur à carter sec). Comme pour nos centres d’activités industrielles, la crépine d’aspiration de la pompe d’origine allait être décentralisée et dédoublée pour être relocalisée latéralement de chaque coté du carter à l’avant. Cette nouvelle disposition devrait nous garantir une alimentation en huile avec un minimum de 50% des capacités de pompage, quel que soit le coté vers lequel l’huile serait centrifugée en virage. Un cloisonnement revu du carter d’huile pour limiter le débordement vers l’avant nous garantira aussi le maintien de la lubrification pendant les freinages appuyés.

Une pompe à huile ... qui marche en

Pompe à huile à deux étages

En fouillant dans mes tiroirs, j’ai retrouvé une pompe à huile à double étages initialement prévue pour le graissage sous pression d’un ensemble boite de vitesse et pont arrière (comme on en trouve fréquemment sur les voitures du Nascar)

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La capacité volumétrique d’une pompe, dépend de la hauteur et de la largeur des dents des pignons ainsi que de sa vitesse de rotation. Ici, les dents ne sont pas très larges (20mm) et chaque étage ne pourra assurer que 75% du débit total initialement requis en tournant à mi vitesse du vilebrequin. Les deux étages débitant en parallèle, le débit en marche normale atteindra donc 150% du débit initial … de quoi aller sans doute titiller le clapet de décharge pour évacuer l’excédent de temps en temps. Par contre, en marche « dégradée » (c’est à dire quand un étage va déjauger) le débit transitoire sera tout de même de 75% du débit initial; de quoi assurer tranquillement l’intérim en attendant des jours meilleurs …

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Réalisation d’un manifold de refoulement commun aux deux étages. Ici je taraude l’extrémité pour pouvoir y visser un raccord aviation.

La mise en oeuvre d’une pompe à huile externe passe par l’adjonction d’un support qui permet de la fixer et d’assurer le réglage de la tension de courroie. Comme parallèlement, il avait été aussi envisagé d’installer une pompe à injection, la poulie de la pompe à huile servira de relais pour entrainer la « Kugelfischer » en cascade. Pour des commodités de réglage de la chaine pompe à huile /pompe à injection, il fallait que les pompes tournent exactement à mi régime du vilebrequin. On a donc retenu un rapport de 14/28 dents entre le vilebrequin et la pompe à huile, et un rapport de 1 sur 1 (28/28) entre la pompe à huile et la Kugelfischer. A noter qu’en cas de rupture ou de déchaussement de la courroie de pompe à huile, la pompe à injection n’étant plus entrainée, le moteur s’arrêtera instantanément.

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Maquettage pompe à huile 1

Pour vérifier les entraxes de fixation (qui déterminent les longueurs de courroie) et les alignements des poulies, j’ai réalisé un maquettage en utilisant une feuille de lexan (c’est plus facile à faire qu’avec une tôle de 5mm d’épaisseur!)

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Voici approximativement la disposition des futurs accessoires supplémentaires qui vont venir se greffer sur ce moteur.  La pompe à huile à ici une position satisfaisante; il ne faut pas l’installer trop haut sous peine de compromettre sa capacité d’aspiration (c’est le point faible des volumétriques). La Kugelfischer (après multiples essais) semble maintenant bien disposée également. La courroie installée provisoirement est là pour vérifier la longueur (il existe un programme de calcul capable de déterminer la longueur requise selon l’entraxe des poulies et leur nombre de dents mais un contrôle en vraie grandeur est toujours plus convaincant).

La livraison d’un nouveau carter d’huile (refabrication Disdero) nous a permis de commencer l’organisation des connections du circuit d’huile.  La difficulté principale sera d’aménager les deux « pick-ups » d’aspiration  (n’oublions pas que dans cette page, nous sommes « branchés stéréo »)  dans une zone stratégique et prévoir de  traverser la cloison du carter pour les relier ensuite sur les prises d’aspiration de chaque étage de la pompe à huile. Bien évidemment, l’ensemble doit être facilement démontable, accessible et compact.

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La pompe à huile étant maintenant externe, la plaque sous le filtre à huile a du être refaite pour ne comporter qu’un seul piquage (celui du retour du radiateur).

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La sortie du manifold de refoulement commun aux deux étages de la pompe à huile est (provisoirement) reliée directement à l’entré du filtre à huile (le radiateur est by-passé pour les premiers essais sur banc). Les conduites d’aspiration seront également réalisées en durite « aviation »  8-AN. Les piquages seront prévus à droite et à gauche de la face avant du carter.  Une tôle de cloisonnement interne du carter moins fantaisiste que celle d’origine sera refaite pour réduire au maximum les mouvements d’huile interne.

Le perçage et le lamage du carter pour prévoir le piquage des deux conduites d’aspiration ont été réalisés sur le tour transformé en fraiseuse pour l’occasion. L’opération la plus délicate a été de brider convenablement le carter sur le chariot du tour. Ensuite, pour l’usinage ça va tout seul.

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Les trous sont ensuite taraudés au pas du gaz (filetage conique) pour recevoir des raccords filetés.

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A l’intérieur, une crépine de filtration est vissée sur le filetage débordant de chaque raccord.

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Après avoir tourné et observé le carter d’huile dans tous les sens, nous avons décidé de le cloisonner en trois parties. Une partie centrale (d’une capacité d’environ 3L.) qui sera en communication via des clapets anti-retours articulés avec deux parties latérales (d’environ 1,5 L. chacune) qui compartimenteront les crépines d’aspiration. Les deux cloisons verticales qui délimiteront les deux compartiments latéraux et le centre seront recouverts par une tôle horizontale. Cette tôle horizontale pleine sera vissée sur le carter et sur le retour d’aile des cloisons verticales pour permettre le démontage de l’ensemble. Les retours d’huile de l’embiellage, guidés par la tôle horizontale seront déversés à l’arrière du carter dans le caisson central. De là, les clapets en tôle autoriseront l’entrée d’huile venant de la partie centrale vers les deux caissons latéraux. En cas de mouvement latéral de l’huile, le clapet du caisson délesté se referme, l’empêchant de se vider, tandis que le clapet du caisson surchargé reste ouvert privilégiant ainsi le transfert vers le « coté aspirant ». Cette configuration de carter d’huile semi-humide avec un toit entre le niveau d’huile et l’embiellage évite les risques de barbotage des masses du vilebrequin qui sur un carter humide peuvent entrer accidentellement en contact avec le niveau d’huile et générer des problèmes d’émulsion. Dans le même esprit, le puits de la jauge à huile va traverser la tôle horizontale avec un joint d’étanchéité (genre passe fil) pour éviter des remonter d’huile possibles par le trou de cette jauge.

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Détail d’une des deux cloisons verticales qui va compartimenter le carter. On voit que le fond du carter possède un évidement destiné à une crépine en position centrale  et qui va perturber l’étanchéité mais que je vais boucher avec

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…  une tête de piston réformé! Comme je cherchais un morceau d’alu d’environ 100mm de diamètre et de 7mm d’épaisseur, la mode étant au recyclage, j’ai trouvé un vieux piston qui fera très bien l’affaire. Pendant l’opération d’usinage pour l’adapter à la bonne épaisseur on note que l’axe de ce piston était alimenté en huile par deux trous venant de la gorge du segment racleur.

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Voilà, l’évidement au fond du carter est bouché et la cloison sera un peut plus étanche. J’aurais bien sur pu faire un décrochement dans la tôle mais c’est justement là que je voulais installer le clapet et il aurait eu son ouverture limitée par le rebord de l’évidement.

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 Le clapet a été récupéré sur la tôle qui était fournie avec le carter d’huile en contreperçant les soudures par point. Comme pour réaliser le nouveau cloisonnement j’utilise des tôles en alu, les clapets sont simplement rivetés avec des rivets aviation

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Détail d’un compartiment latéral. Evidemment, pour la vidange il ne faudra pas être pressé: le  »portillon » est prévu pour faciliter l’entré de l’huile dans le caisson; mais pas sa sortie!.

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Voilà, la tôle supérieure est en place. Elle nous fait une séparation physique entre l’embiellage et le niveau d’huile transformant ainsi notre moteur en carter semi-humide. Les tôles de cloisonnement verticales ne doivent pas être solidaires du couvercle si l’on veut pouvoir démonter l’ensemble à cause de l’encastrement latéral de celles-ci (le carter est en Té dans sa partie arrière). Le retour d’huile au fond du carter se fait par la déverse sur la partie arrière de la tôle horizontale, permettant ainsi à l’huile de dégazer pendant son retour gravitaire.  Le trou pour la jauge d’huile est exactement dans le prolongement du trou du carter moteur.  Ce trou sera équipé d’un passe fil qui servira de joint d’étanchéité pour le prolongement du tube de puits de  jauge afin d’éviter les risques de remontées d’huile  par ce trou.


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Détail du cloisonnement vertical et de la position des clapets.  Les cloisons sont maintenues par des écrous « aveugles » sertis car cette tôle horizontale est « borgne » d’accès…  On peut donc dire qu’elle est la reine de ce royaume !

La localisation de la pompe à huile à double étages en  externe a été un véritable casse tête pour à la fois éviter des conflits avec la traverse supportant le moteur, minimiser la hauteur d’aspiration et avoir un entraxe avec le vilebrequin tel qu’il corresponde à une longueur de courroie crantée normalisée. La plaque de plexiglas que j’avais utilisé pour pouvoir maquetter facilement l’ensemble m’a été fort utile et après différentes tentatives d’implantation, j’ai finalement réussi à trouver une position acceptable en ajoutant un galet tendeur sur la courroie car il me manquait quelques millimètres d’espace pour pouvoir adopter la longueur immédiatement inférieure qui m’aurait évité l’artifice du galet intermédiaire.  La position de la pompe à injection a été finalement plus simple à définir car l’emplacement disponible était suffisamment confortable (on verra plus tard que je me suis fait quand même piéger). Le maquettage terminé, le moment était venu de découper une tôle définitive pour remplacer le bout de plexiglas (transformé en gruyère par les différents essais) et franchir une étape supplémentaire de la construction.

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Le plexi du maquettage est ici superposé sur la tôle d’alliage léger (fortal) pour reporter l’emplacement définitif  des points de fixation des pompes.

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Le perçage de la tôle définitive est quasiment terminé et on va pouvoir songer aux détails. Comme à l’ancienne, Dreyfus lui fera une finition bouchonnée.

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La tôle pleine est déjà plus convaincante que le morceau de plexi!  Les pompes vont pouvoir être installées de façon rigide, ce qui va me permettre de contrôler l’alignement des poulies et le réglage des courroies.

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Finalement, ayant été obligé de sélectionner une courroie d’entrainement de la pompe à huile plus longue qu’initialement prévue, j’ai adopté la solution  pompe fixe avec galet tendeur.

La prochaine difficulté sera d’adapter et de fixer cette tôle sur la traverse qui va supporter le moteur. Ca va être un grand moment; on a déjà vu que le silenbloc de gauche devrait être déplacé de quelques centimètres vers la gauche pour laisser suffisamment d’espace à la courroie de la pompe à injection.

Michel Camus nous ayant soudé les piquages d’aspiration d’huile et le nouveau bossage pour y fixer un thermocontact  de température d’huile (celui qui commande le petit ventilo sur le radiateur) nous étions en mesure de remonter ce carter et de vérifier la capacité d’aspiration de notre nouvelle pompe à huile. Sans sa fiche technique, j’ignorais quelles étaient ses caractéristiques particulières et bien que  j’avais essayé de faire pour le mieux, j’avais malgré tout  la hantise de l’avoir installé trop haute.  Fort heureusement, le petit test de cet après-midi nous a conforté sur la capacité d’aspiration de notre pompe. Restera à voir à l’usage en conditions d’utilisation sévères si – comme nous l’espérons – cette solution technique sera effectivement supérieure au montage d’origine.

Image de prévisualisation YouTube

Ce test franchi avec succès, l’étape suivante pour terminer cette page était de confectionner une paire de durites armées (communément dites « aviation ») pour relier les points de piquage du carter aux raccords d’aspiration de la pompe.

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Voilà, le circuit d’huile est quasiment terminé avec en premier plan à la base du carter les connections d’aspiration « en stéréo ». La bougie que l’on aperçoit en position inhabituelle n’est là que pour faire provisoirement le bouche-trou: il me manque le manocontact qui doit être installé à cet emplacement. Nous avions bien sur hâte de vérifier la montée en pression d’huile en actionnant la poulie de la pompe avec une chignole électrique et le résultat ne s’est pas fait attendre: ça pompe très fort. Cependant, dans ma précipitation à faire ce test, j’avais oublié que le joint Spi derrière le volant moteur n’était pas encore en place… et j’ai fait une grosse tâche d’huile par terre!

On remarquera également que pour des raisons d’encombrement, j’ai remplacé le filtre à huile Mahle initialement choisi pour sa faible perte de charge et sa grande finesse de filtration (il est très long et possède une large surface de filtration en papier à faible porosité) par un filtre Bosch plus gros mais plus court et dont les caractéristiques de filtration sont équivalentes. On peut rappeler à ce sujet que le filtre à huile d’origine avec sa surface de filtration rikiki et sa capacité discutable à piéger les fines particules est aujourd’hui devenu complètement obsolète !

 Un dernier mot sur le circuit d’huile du « Spécial Drink Team ». Tout comme pour le circuit d’eau de refroidissement, le circuit d’huile va être équipée d’une capsule thermostatique (l’équivalent du traditionnel calorstat) pour garantir une température d’huile aussi constante que possible. C’est en priorité la température de l’huile qui est en contact direct avec les pièces en mouvement qui conditionne les jeux de fonctionnement. Une huile trop chaude n’est pas une bonne chose pour le moteur, mais une huile trop froide (conditions hivernales) est encore pire. Cette fonction est assurée par une vanne de régulation à 4 voies (exactement comme pour une chaudière de chauffage central) qui – contrairement au calorstat d’un circuit d’eau – nous garanti un débit constant, quelle que soit la quantité d’huile aiguillée vers le radiateur. Son principe est décrit sur le croquis ci-dessous.

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Le principe est très simple: il consiste à moduler le débit d’huile allant vers le radiateur en fonction de sa température tout en maintenant constant le débit allant vers l’utilisation.

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Détail des pièces constitutives de la vanne quatre voies de régulation de température d’huile (ici, c’est une vanne de fabrication Mocal).

Comme notre nouveau carter d’huile était nettement plus profond que le carter en tôle d’origine, il nous fallait installer une jauge à huile rallongée. Par ailleurs, notre nouveau collecteur d’échappement étant un peu plus protubérant, il fallait également que l’autre extrémité de la jauge soit un peu plus haute pour éviter de se bruler sur le collecteur … et retrouver le trou du puits facilement!  C’était une bonne occasion de remplacer le bout de ferraille tordu en point d’interrogation du 1600 Renault par une nouvelle jauge plus élégante. En regardant sur Internet dans les pièces d’occasion, j’ai trouvé une jauge de Safrane (ça ne sort pas de la famille) qui dans sa forme et ses dimensions devait nous convenir. L’adaptation commence par la réalisation d’un tube pour la partie basse qui sera emboité dans le bloc moteur et qui traversera la tôle du plafond de notre carter semi-humide. La partie externe au bloc servira à emboiter le puits de jauge de Safrane que l’on aura éventuellement recoupée à la bonne dimension. Ce puits qui dispose en partie haute d’une petite patte de fixation pourra être maintenu sur le collecteur d’échappement.

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Fabrication d’un tube intermédiaire à partir d’un rond en alliage léger de 12mm de diamètre. La partie emboitée dans le bloc a  été réduite au diamètre de 10mm … 

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sur laquelle viennent deux joints toriques pour garantir une bonne étanchéité de la traversée.

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Le tube intermédiaire vu coté carter moteur traverse la tôle de cloisonnement horizontale du carter semi-humide. On voit également que bien que le premier silencieux (provenant d’une moto Suzuki Hayabusa) passe très près du carter d’huile (environ 5mm), son démontage ne nécessite cependant pas de retirer les échappements.

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Vue du tube intermédiaire coté externe. Le diamètre émergeant correspond exactement au diamètre interne du puits de jauge de Safrane qui va s’emboiter sur environ 4 cm. Ici, l’étanchéité des vapeurs d’huile est simplement faite par un peu de pâte silicone.

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Le puits de jauge est fixé en partie haute par une simple vis M6 sur une patte du collecteur d’échappement (entre les cylindres 3 et 4) avec des rondelles céramiques pour l’isoler thermiquement. Il faut monter le puits de jauge après installation du collecteur et inversement, le démonter avant si on envisage le démontage du collecteur d’échappement
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 Comme la région est exposée  »plein sud » , on a mis une crème solaire à haut indice de protection autour de l’extrémité en plastique de la jauge pour éviter que celle ci n’attrape une « insolation ».

Comme précédemment précisé, notre nouvelle pompe à huile à double étages était maintenant surdimensionnée pour les besoins de notre moteur en conditions normales (c’est à dire quand il n’y avait pas de déjaugeage et que les deux étages débitaient correctement). Le clapet de décharge d’origine avait été conservé en sécurité pour pouvoir retourner le débit excédentaire directement dans le carter. Toutefois, ce dispositif de sécurité interne à tarage constant ne nous permettait pas d’ajuster facilement la pression de service à une valeur choisie (pas commode d’aller modifier le tarage du ressort du clapet de décharge). L’idée d’installer un régulateur de pression d’huile externe et réglable me paraissait dans notre cas être une bonne alternative pour pouvoir ajuster précisément notre pression d’huile de service en modulant le débit d’huile excédentaire. Le ressort du clapet d’origine avait été renforcé (petite cale sous le ressort) pour décaler son seuil de fonctionnement vers le haut et conservé uniquement en sécurité pour compenser une défaillance éventuelle du second régulateur que l’on se proposait de rajouter. Si pour une raison quelconque le nouveau ne nous donnait pas satisfaction, il serait alors facile de le supprimer purement et simplement sans pour autant mettre l’installation en danger!

Notre nouveau couvre culbuteurs (de refabrication Disdero également) comportait curieusement – comme sur le modèle d’origine – un double piquage pour les reniflards, dont la fonction et l’utilité m’ont toujours échappés. Autant il est indispensable d’en avoir un pour équilibrer la pression interne du moteur avec la pression externe, autant le second orifice me semblait inutile … sauf si on envisageait de lui créer une nouvelle fonction. C’est précisément ce piquage excédentaire qui allait nous servir à installer la décharge de notre nouveau régulateur de pression.

On trouve bien sur dans le commerce des régulateurs de pression tout prêt à être installés, mais pour minimiser les durites externes (déjà nombreuses) et simplifier le circuit, j’ai entrepris d’en fabriquer un spécifiquement adapté à notre installation. Le but était de le fixer directement sur le couvre-culbuteurs. Ca nous permettrait déjà de supprimer une durite de raccordement.et – c’était une idée de Dreyfus - ça faciliterait l’accès à la vis de réglage de la pression d’huile.

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Voici notre couvre culbuteurs avec ses deux piquages de reniflard initialement prévus.

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Détail des composants de notre régulateur de pression d’huile « home made ». Il comprend une embase de section hexagonale dans laquelle est vissé un raccord latéral d’arrivée d’huile et une vis creuse qui sert à la fois de siège au piston et de fixation sur le couvre culbuteur. L’embase est coiffée d’un capuchon en charge de guider le piston régulateur. Une vis avec un contre-écrou permet le réglage de la précontrainte du ressort, ce qui va déterminer le seuil de pression d’ouverture.

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Notre régulateur de pression est maintenant en place … à un endroit qui lui semblait spécialement dédié!

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Le siège du piston est usiné dans une  vis M12 à Tête fraisée, elle même vissée dans le fond de l’embase. L’épaulement que l’on aperçoit sur la tête sert à déterminer la surface en couronne du piston plongeur sur laquelle la pression d’huile va s’exercer. Lorsque la force s’exerçant sur le piston est supérieure à la précontrainte du ressort, celui-ci coulisse et libère le trou d’évacuation de l’huile. La pression alors retombe et le clapet se referme. La vis permet d’ajuster le seuil d’ouverture en comprimant plus ou moins le ressort. Lorsque la vis de réglage est vissée à fond (précontrainte du ressort maximale), la course du piston est limitée à deux millimètres seulement, réduisant ainsi le débit d’huile de retour, ce qui devrait se traduire par une chute de pression plus faible.

Pour terminer la page dédiée au circuit d’huile, nous finirons avec l’installation d’un pot de purge que les motoristes allemands ont plus prosaïquement rebaptisé « déshuileur ». Cet accessoire est en effet destiné à collecter les vapeurs d’huile évacuées par le (ou les) reniflard(s) et à les condenser pour pouvoir les recycler proprement. Il y a une quarantaine d’années, on recyclait ces vapeurs d’huile dans le filtre à air qui les mélangeait alors avec les gaz d’admission. Elles finissaient brulées. Le souci de réduire au maximum les cendres et autres résidus de combustion a ensuite conduit les motoristes à revoir ce vieux principe de recyclage pour adopter un procédé plus efficace en les condensant et en les collectant. Ce principe étant très simple à mettre en œuvre, nous on a fait pareil … ou presque.

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Détail du montage du déshuileur. Il est fixé à l’arrière du bloc sur la traverse moteur et sous le collecteur d’échappement.. C’est le seul endroit où il restait encore un peu de volume disponible

Dans :
Par nanard289
Le 20 janvier, 2013
A 0:19
Commentaires : 7
 

7 Commentaires

  1.  
    M.Bonvoisin
    M.Bonvoisin écrit:

    Bonjour,
    Bien que octogénaire, la mécanique me passionne toujours et spécialement vos rubriques.
    Comme vous l’expliquez très bien, le graissage dit a carter sec et ses dérivés évite les accidents dû aux dé-jaugeages mais vous y voyez aussi un plus au point de vue rendement notamment du côté de la segmentation. Pouvez-vous nous en dire plus?
    Dans un autre domaine, avez-vous expérimenté le « shot-peening » que certains, il me semble confondent avec le grenaillage ou le micro-billage.
    Avec mes remerciements anticipés,
    M.Bonvoisin

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Monsieur Bonvoisin bonsoir,
      Contrairement au journal de Tintin qui limitait l’âge de ses lecteurs à 77 ans, le Drink Team est fier de vous compter parmi ses fidèles et de retenir votre attention.
      Le shot peening est un traitement de surface mécanique grandement utilisé dans l’industrie métallurgique. Il permet de donner une dureté superficielle à une pièce (généralement en alliage ferreux) par écrouissage de surface et d’augmenter ainsi la résistance globale de sa structure. On l’utilise généralement sur des pièces de faibles ou moyens volumes, soumises à des contraintes mécaniques importantes comme des culbuteurs, des bielles ou des dentures de pignon. Néanmoins, le shot peening reste une forme de grenaillage. Par contre, si le micro-billage améliore l’aspect visuel (nettoyage), on est bien d’accord qu’il ne renforce pas grand chose à la structure de la pièce.
      Pour les moteurs à carter sec, le gain principal vient du vide qui se forme dans le carter (les pompes de retour aspirent un mélange air/huile) ce qui facilite grandement la rotation du vilebrequin. Un vilebrequin se comporte comme un hélice et en déplaçant de l’air absorbe une partie de l’énergie. Plus l’air est raréfié et plus les pertes aérodynamiques de l’embiellage sont réduites. Dans le même esprit, les projections d’huile étant moins abondantes car plus vite évacuées, la tension des segments racleurs peut être réduite pour minimiser les pertes par friction. Les gains obtenus ici et là pris chacun indépendamment ne sont pas spectaculaires, mais pris ensemble constituent un apport de puissance sensible qui a généralisé la mise en oeuvre des carters secs pour les moteurs de compétition dans les années soixante … à l’époque ou nous étions encore jeunes

  2.  
    Rom
    Rom écrit:

    Bonjour Bernard,

    Tout d’abord bravo pour ton montage et merci de partager.

    Je pensais faire le même système de régulation de pression d’huile mais en entrée de bloc à la sortie du filtre à huile avec décharge dans la bâche.

    Quel est ton retour d’expérience sur ce système ? efficace ?

    Merci d’avance et bonne chance pour la suite.

    Rom

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonjour
      Coté pompe à huile, le retour d’expérience est positif. La pression ne descend jamais au dessous de 3 bars (même au ralenti à chaud) et reste toujours aux alentours de 5 bars (seuil de réglage de notre soupape) entre 3000 et 8000 tr/mn. Par ailleurs, ce tandem de pompes n’a jamais déjaugé.
      Merci de votre intérêt.
      Bernard

    •  
      Rom
      Rom écrit:

      Un grand merci pour cette réponse.
      On sentla passion la dessous et un désir de partager ce qui est encore plus appréciable. Encore merci et longue vie au Drink team ;)

  3.  
    patrice
    patrice écrit:

    bonjour
    je recherche ce type de pompe à huile pour faire une filtration externe sur une Panhard
    merci

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