The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

« L’induction » du 1800 Drink Team (mise à jour le 29 Juin 2014)

 

L’induction

Sous ce terme, nos amis anglo-saxons englobent tout ce qui concerne l’admission en général, depuis les cornets d’aspiration (ou le plénum)  jusqu’à la culasse en passant par les collecteurs et les carbus. Etant électricien de formation, ce nom me plait bien car il me rappelle les forces obscures du magnétisme aussi étranges que fastidieuses à étudier.  Après avoir augmenté la cylindrée unitaire de 15%, le diamètre des conduits d’admission et le diamètre et la levée des soupapes, il fallait que le reste – c’est à dire les carburateurs – suive.  Weber ayant établi un abaque permettant de définir le diamètre des venturis idéal selon les principales caractéristiques du moteur considéré (régime de puissance maxi et la cylindrée) c’était le moment de l’utiliser pour vérifier le diamètre de passage des venturis requis. Pour ce moteur qui ferait 1860cc en première cote (mais plus de 1900 en cote réparation maxi), l’abaque comme on le voit sur le croquis ci-dessous nous donnait un diamètre idéal de 43mm pour un régime de 7600 tr/mn. Bien sur, il y a des 1800 qui marchent avec des venturis de 40, ou même de 38 mais il n’était pas question d’accepter une restriction quelconque dans la chaine car j’avais toujours en tête la remarque de Dreyfus qui disait que si c’était pour n’avoir que 20cv de plus qu’un bon 1600, ce n’était pas la peine de s’embarquer dans la construction d’un 1800cc. Les traditionnels Weber 45DCOE  ne convenaient donc plus (taille de venturi maxi recommandée: 40) et il nous fallait soit se tourner vers des gros Weber de 48 (qui permettraient d’accepter  des venturis de 42 ou 43mm)  …  soit comme à l’époque, envisager un système à injection mécanique.

L’abaque ci-dessus (source Weber) nous indique en ordonnées selon les courbes de régime de puissance maxi et la cylindrée du moteur le diamètre optimal du venturi à prévoir. Les coordonnées ici de 1860cc et de 7600  tr/mn ont été approximativement extrapolées.

Comme je ne connaissais rien du tout dans le domaine de l’injection mécanique mais que j’avais lu que ce système permettait en 1974 de sortir une dizaine de CV de plus que les versions à carburateurs, j’ai décidé d’essayer d’ouvrir cette porte, histoire de pouvoir visiter un cadre qui m’était encore totalement inconnu. Il était temps à plus de soixante ans d’essayer de recycler mes connaissances et de fuir la monotonie  du train train quotidien. Cependant, comme on va le voir, l’idée est une chose, mais la réalisation s’avère souvent plus compliquée.

Internet est un outil de recherche formidable mais il faut malgré tout savoir séparer le bon grain de l’ivraie car on y trouve tout et son contraire. Il faut en général se méfier des affirmations trop péremptoires et accorder plus d’attention aux propos plus nuancés. On apprend ainsi que la pompe d’injection Lucas qui était montée en 1973 ou 74 sur quelques kit 1800 Renault Sport manquait cruellement de fiabilité et qu’elle a été par la suite avantageusement remplacée par quelques préparateurs avertis par une Kugelfischer beaucoup plus fiable. C’est donc sur cette dernière que j’ai arrêté mon choix. Comme cette marque a été assez largement diffusée à l’époque (Porsche 911, Ford Capri RS, Peugeot,,BMW 2002 Tii …), on en trouve encore à des prix relativement abordables … et ce n’était pas un argument à négliger.

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Une fois nettoyée au gas-oil, notre nouvelle pompe a un meilleur aspect et semble en bon état. Cependant, comme elle n’a pas tournée depuis plus de dix ans, une révision générale s’impose. C’est une bonne opportunité pour faire connaissance avec la fameuse came « patatoïde ».

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L’adaptation sur le bloc moteur et l’entrainement de la poulie de la pompe d’injection (soit par l’AàC, soit par le vilebrequin*) ne seront pas des grosses difficultés. Par contre, trouver un collecteur d’admission à guillotine du kit Renault Sport de l’époque, c’est une autre histoire; mais là je suis confiant: c’est Dreyfus qui va s’en charger et ses bonnes relations avec quelques anciens de chez Renault devraient lui faciliter sa tâche.

* Je viens de découvrir que le sens de rotation de la pompe à injection est directionnel (sens horaire vu coté poulie d’entrainement). L’entrainement se fera donc par une poulie crantée en bout de vilebrequin avec un rapport de réduction de 1/2

Après avoir trouvé les différentes explications nécessaires pour mener à bien les principales opérations de maintenance et de contrôle de cette pompe sur l’excellent site internet du club des 404  Peugeot (voir les liens à droite de la page pour ceux qui seraient intéressés) et partant du principe qu’un homme averti en valait deux, c’est avec l’esprit beaucoup plus tranquille que j’ai pu entreprendre la remise en état de notre Kugelfischer.  Le premier constat que l’on fait en découvrant la complexité de cet accessoire, c’est qu’il constitue à lui seul un moteur dans le moteur! La pompe – ou plus exactement le « distributeur à géométrie variable » est équipé d’un « vilebrequin – arbre à cames » et de quatre pistons à course variable (les bielles sont remplacées par des poussoirs). Parallèlement, une came de formes « bizarres » (communément dénommée came patate) commandée en translation par le levier des gaz et en rotation selon la vitesse du moteur, va moduler la course des pistons (ce qui va donc modifier la quantité d’essence injectée) selon la charge et le régime moteur. Le tout est assemblé avec une ingéniosité frisant la perversité! Dans les maladies chroniques qui affectent les Kugelfischer, le grippage des pistons est certainement la première de la liste, mais fort heureusement, celle ci n’est pas bien longue. Après avoir démonter le bloc du distributeur, on a constaté que la notre était aussi atteinte de ce mal en découvrant un piston grippé.

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Le bloc hydraulique vient d’être démonté du corps de la pompe et on remarque tout de suite qu’il y a un piston grippé.

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Après avoir mariné quelques heures dans du dégrippant, le piston malade a pu être sorti délicatement.

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Après un micro polissage qui a retiré moins d’1/100ème de mm, il n’y parait presque plus et le piston re-coulisse à nouveau onctueusement dans sa chemise sans point dur. Les pistons sont graissés sous pression par une dérivation prise sur le circuit d’huile moteur et il est important que leur jeu avec la chemise soit réduit au minimum pour éviter (selon la pression des fluides) soit une fuite de l’huile dans l’essence, soit une fuite de l’essence (qui est elle aussi sous pression) dans l’huile.

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Détail de la platine à hauteur variable (appelée aussi balancier) qui va déterminer la course des pistons selon les conditions de fonctionnement et partant, définir la quantité d’essence à expulser vers les injecteurs. 

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La platine emprisonne une butée basse pour chaque piston . Comme cette platine se déplace sur une trajectoire en forme d’arc de cercle (en réalité, c’est même un peu plus compliqué) ces butées-sièges sont montées sur une cuvette hémisphérique garantissant ainsi un supportage parfaitement perpendiculaire quelle que soit la hauteur de la platine mobile.

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Platine mobile soulevée, on dégage l’accès aux poussoirs qui actionnent les pistons.

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Les poussoirs sont retenus par une bague fileté … spéciale. Comme je n’ai pas la clé 12 pans interne spécifique, j’ai du modifier légèrement une clé de démontage de bougie de préchauffage pour l’ajuster à mes besoins.

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Arriver à ce stade du contrôle, je suis déjà grandement rassuré en constatant la très faible usure des surfaces de friction d’une pompe qui a plus de 30 ans. Hormis un piston grippé qui a été facilement soigné, le reste des autres composants est en excellent état de conservation et  me parait encore bon pour le service … pour une vingtaine d’années.

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Photo en macrographie du poussoir en lumière rasante correspondant au piston grippé. L’usure que l’on devine  est vraiment minime et imperceptible à l’ongle. Elle confirme que le piston ne tournait* plus au passage de la came et elle sera facilement « gommée » avec une pierre india très fine.

* La porté de la came est très légèrement conique ce qui fait tourner le poussoir durant sa course ascendante (quand la pression de contact est maximale), répartissant ainsi régulièrement l’usure de la tête du poussoir

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Poussoirs retirés, on aperçoit les cames qui commandent les poussoirs et qui ont su garder malgré leur âge un état de fraicheur remarquable.

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Contrôle de la variation de hauteur de la platine mobile supportant les sièges des pistons selon la position de la pédale d’accélérateur

D’après son sens de rotation (qui est unidirectionnel), l’emplacement le plus rationnel pour installer cette pompe était sous le collecteur d’admission vers l’arrière du moteur avec la poulie tournée du coté du carter de distribution. Il me suffirait de faire une nouvelle tôle de supportage  de l’arrière du moteur (celle qui est prise en sandwich avec le carter de distribution) pour pouvoir y fixer notre Kugelfischer.  Le couple résistant pour entrainer la pompe n’est pas bien élevé et les efforts de réaction ne devraient pas être bien préoccupant. Une nouvelle tôle de 4mm d’épaisseur comme celle d’origine devrait convenir. Pour l’entrainer en rotation, le plus commode était de prévoir une poulie en bout du vilebrequin. Comme la pompe doit être indexée sur l’arbre à came, il faudrait bien évidemment prévoir une courroie crantée avec un rapport de démultiplication de 1 sur 2.  Bien évidemment, pour ne pas me pénaliser avec des problèmes de courroies ou trop courtes ou trop larges, j’ai choisi d’utiliser le standard « Gilmer »  avec des dents carrés au pas de 3/8 de pouce qui est très largement diffusé. On trouve facilement outre atlantique toutes les longueurs (qui sont bien sur des multiples de 3/8 de pouce, soit environ 9,5mm) en différentes séries de largeur. Pour des raisons d’encombrement et compte tenu du faible couple résistant nécessaire pour entrainer la pompe, je voulais utiliser des petits diamètres de poulie. Comme j’avais déjà une 28 dents dans mes tiroirs, il me suffirait de trouver une 14 dents pour compléter ma chaine. La première modification faite sur la Kugelfischer a donc été de modifier sa poulie d’entrainement pour l’adapter à sa soeur menante en bout de vilebrequin. La poulie d’origine (en acier) de la Kugelfischer est montée sur une portée conique qui est indéxée avec une clavette pour supprimer tout risque de glissement (et donc de désynchronisation avec l’arbre à cames). Pour éviter l’usinage d’une rainure de clavetage sur la nouvelle poulie que je comptais installer, j’ai conservé le moyeu d’origine (en rognant l’extérieur) sur lequel  j’ai simplement adapté la couronne avec les 28 dents de la nouvelle élue. Un dentiste dirait qu’il  a mis un bridge!

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Première étape: pour se prendre convenablement sur le mandrin du tour (pas facile de se prendre sur les dents) , j’ai déjà refait une extrémité conique sur un arbre qui me permet de faire tourner la poulie rond. je vais supprimer les dents et faire un épaulement pour pouvoir y emboiter la couronne de la poulie donneuse. Cette couronne montée légèrement pressée sur le moyeu, sera maintenu en plus par deux vis M8 qui reprendront les trous taraudés du moyeu d’origine prévus pour l’extraction.

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Ensuite, j’évide le moyeu de la nouvelle poulie

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Le moyeu « rogné » de l’ancienne est maintenant monté légèrement pressé dans le corps de la nouvelle.

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Deux vis M8 ont été ajoutées pour éviter sous l’action du couple d’entrainement un glissement éventuel de la couronne autour du moyeu. Une encoche de repérage a ensuite été refaite selon le calage angulaire d’origine.

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Voila, c’est terminé pour ce coté et la 28 dents est en place. La prochaine étape sera le montage d’une 14 dents en bout du vilebrequin. Ensuite, avec un montage à blanc, il faudra vérifier si dans mon calcul d’alignement des poulies, la pratique reste d’accord avec la théorie … et trouver un système élégant pour assurer la tension de la courroie.
Indépendamment de l’entrainement de la pompe maintenant résolu, il faudra aussi se soucier d’adapter le réglage de la quantité d’essence à envoyer dans chaque cylindre selon le régime du moteur (action de la came « patatoïdale ») et selon la charge (position de la pédale d’accélérateur) . Les nouvelles conditions d’utilisation de notre vieille pompe vont nous obliger à revoir à la hausse la course des pistons doseurs (et peut être leur diamètre également) pour envoyer dans chaque cylindre la quantité d’essence requise. Comme pour tous les réglages de carburation, il nous faudra attendre la première mise en route pour définir les actions à mener.

Pour assurer la tension convenable de la nouvelle courroie qu’on se proposait de rajouter, la solution du galet tendeur – pourtant la plus rationnelle – ne me séduisait pas vraiment. Il fallait l’installer sur le brin mou de la courroie (c’est à dire du coté extérieur)  là où il n’y avait plus beaucoup de place. La solution du support articulé genre alternateur était aussi assez compliquée à gérer car le point d’articulation devait être placé assez haut pour garantir un bon déplacement vis à vis due l’axe du vilebrequin pour une faible rotation angulaire afin de minimiser le déplacement des conduites d’huile et  d’essence qui sont connectées sur la pompe. De plus, pour pouvoir régler la charge, la pompe est reliée à la position de la guillotine du collecteur d’admission par une biellette et il fallait se soucier de minimiser son désalignement pour ne pas perturber la proportion air/essence du système d’injection. Finalement, après avoir peser le pour et le contre de chacune des solutions possibles, j’ai décidé de faire un réglage avec … un excentrique. Dans le montage d’origine, pour avoir un équerrage convenable de l’axe de la pompe quand elle est sur son support, celle-ci est emboitée dans un alésage de 44mm de diamètre.

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Détail du principe de fixation de la pompe: une large bride est prévue avec un gros épaulement pour s’encastrer dans un alésage de 44mm. Ce montage avec ses importantes  surfaces de contact garanti un bon équerrage de l’axe de la pompe sur son support.

L’idée était donc de mettre un excentrique autour de l’épaulement pour pouvoir faire varier -  par une simple rotation – la position de l’axe de la pompe par rapport à celui du vilebrequin. Voici les détails de cette réalisation.

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tournage excentrique

La première opération a consisté a tourner un excentrique dont le diamètre intérieur serait de 44mm et le diamètre extérieur de 60mm (c’est le diamètre du trou qu’il y aura dans la nouvelle tôle de support arrière du moteur)

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Sans doute sur le coup d’une distraction, j’ai bouffé la cote de 44mm du diamètre interne et j’ai du installer une bague pour rattraper le coup  et éviter de refaire la pièce qui était quasiment terminée.

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L’excentrique est en place et la variation mini-maxi permet un déplacement de l’axe de 5,5mm (soit une correction de 11mm de courroie en plus ou en moins). Cette correction  est largement suffisante, puisqu’elle couvre plus que l’espace dent/creux qui est de 9,5mm. Il ne me reste plus qu’a y fixer un petit levier qui une fois la bride de la pompe desserrée  permettra d’assurer facilement la rotation de l’excentrique et le déplacement de l’axe. Une bague fixée sur la tôle support maintiendra l’escargot en place et les trous de fixation de la bride seront des boutonnières orientées sur une ligne passant par l’axe de la pompe et celui du vilebrequin. 

En attendant de trouver pouvoir une guillotine Renault Sport (ça ne courre pas les rues) et pour ne pas bloquer la situation, j’ai décidé de construire provisoirement un collecteur d’admission avec des papillons de 42mm de diamètre. Après avoir récupéré un jeu de 4 papillons, la principale difficulté à vaincre est de supprimer les petits injecteurs à commande électronique qui leurs sont associés et de les remplacer par les gros injecteurs mécaniques DLO20D qui sont mariés pour le meilleur et pour le pire avec la Kugelfischer. Pour cela, il faut légèrement réusiner les papillons pour faire de la place et tourner des pièces d’adaptation sur lesquelles pourront être vissés les gros injecteurs mécaniques.

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Voici la rampe de 4 papillons qui va me permettre de faire quelques essais préliminaires en attendant de pouvoir récupérer une guillotine. Elle est constituée de quatre éléments modulaires qui sont assemblés entre eux par des grandes tiges filetés. Pour adapter l’entraxe des conduits d’admission, il suffit simplement ajouter des petites entretoises intermédiaires … et d’augmenter la longueur des tiges. Les conduits seront réalisés en mécano-soudé avec des tubes et des platines en alliage léger.

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 Détail de l’adaptation des injecteurs mécaniques

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 La buse de l’injecteur est ajustée légèrement en retrait de son puits pour ne pas perturber la veine d’air.

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Voici les deux premiers papillons modifiés avec leurs injecteurs mécaniques; il en reste encore deux autres. Bon, heureusement que c’est pas pour un V12

Bien évidemment, pour pouvoir fixer l’ensemble des boitiers papillons sur la culasse, il nous  fallait faire des pipes d’admission « sur mesures ». On commence par tourner quatre morceaux de tube en alliage léger (nuance soudable) avec la petite conicité interne qui va bien (l’entrée coté culasse est légèrement plus petite que la sortie du papillon). Il faut ensuite découper une plaque d’alliage léger quatre morceaux d’alu (même nuance que le tube) pour les transformer en bride. La difficulté est de percer le centre de la bride selon le même angle d’inclinaison que celui dans la culasse pour conserver un conduit  rectiligne. 

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Le tournage des quatre morceaux de tube est aisé. La seule difficulté est de les faire tous identiques en longueurs, conicité et diamètres.

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Montage acrobatique dans le mandrin du tour d’une des futures brides d’un conduit d’admission pour réaliser le perçage en biais qui recevra le tube. L’angle de 12° est obtenu par une cale placée d’un coté, dont l’épaisseur a été calculée approximativement mais qui garanti un angle identique pour chaque bride.

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La bride est percée à 45mm et le tube (44,96mm)  est emboité puis l’ensemble est surfacé pour s’adapter parfaitement au plan de joint. Le tube et la bride seront ensuite assemblées par une soudure sous argon.  Les deux trous de fixation de la bride se feront ensuite, après avoir ajusté un joint sur la culasse puis décalqué les 2 axes autour du trou central de la bride  pour garantir la concentricité du conduit entre la pipe d’admission et la culasse.

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La fixation du papillon sur la bride se fait par une pièce d’adaptation en caoutchouc synthétique spéciale qui dégage le cône de pulvérisation de l’injecteur. Ouvrons une parenthèse pour préciser que l’injecteur placé en amont du papillon ou de la guillotine va donner un moteur un peu plus puissant mais moins souple que lorsqu’il est placé en aval. Pour des commodités de mise en oeuvre, j’ai choisi ici, une implantation en aval.

Pour compléter les papillons, il a fallu leur greffer des trompettes d’admission. On en trouve une grande variété et à tous les prix mais pour sélectionner quelque chose d’abordable, il a fallu importer d’Angleterre quelques pièces provenant d’un vieux stock des années soixante dix. Le montage des trompettes dans le corps du papillon est fait par emboitement et collage (comme il n’y a ni contrainte mécanique ni thermique, c’est suffisant). Le plus difficile a été de reprendre les boites de papillon au tour pour réaléser précisément le logement des trompettes (emboitement serré). 

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 Le boitier du papillon est ici fixé sur un support intermédiaire en rilsan qui est lui même repris sur le mandrin du tour

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Détail du petit usinage interne qui permet d’encastrer précisément la trompette

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Les trompettes sont en place et l’ensemble du système « d’induction » à papillon commence à prendre forme.
Entre temps, Michel Camus a soudé les brides des pipes d’admission que je me suis dépêché de percer et de fixer provisoirement sur une vieille culasse pour vérifier le montage des boitiers papillons

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Montage provisoire des pipes d’admission sur une vieille culasse pour maquetter

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On  peut déjà percevoir à quoi ressemblera notre système d’injection mécanique (en attendant de trouver une guillotine) en emboitant les boitiers papillons dans leurs chaussettes en caoutchouc. L’ensemble est compact et léger.

La prochaine étape sera d’assembler les éléments modulaires de la rampe en intercalant des entretoises entre chaque corps de papillon (déjà fait sur la photo ci-dessus) pour les positionner exactement en face de chaque conduit de la culasse et bien sur de faire aussi une extension du système d’accouplement des axes de chaque papillon (la commande d’ouverture est située en extrémité et les papillons sont reliés entre eux en cascade). Une biellette reliera également la commande des papillons avec le levier de charge de la Kugelfischer

 Et bien ça y est, l’adaptation de la rampe des papillons est terminée. C’est beaucoup de travail mais je suis assez satisfait du résultat … pour le moment. Espérons malgré tout que le verdict du banc d’essais sera en relation avec l’énergie dépensée. Dans les principales difficultés rencontrées, l’adaptation des gros injecteurs mécaniques (ceux qui fonctionnent avec la Kugelfischer) en remplacement des petits injecteurs à commande électronique sur les papillons installés n’a pas été évidente mais une solution qui nous semble acceptable a finalement été trouvée. L’autre difficulté à venir sera la synchronisation entre la position des papillons et la commande de charge de la Kugelfischer, mais n’anticipons pas: à chaque jour suffit sa peine.

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Détail de la tôle additionnelle qui a été rivetée sur chaque patte d’accouplement des papillons pour rattraper l’entraxe des pipes d’admission  qui dans notre cas est plus important.

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La même patte remise en place.

La commande d’accélérateur est maintenant réalisée par un premier renvoi d’angle qui va à la fois via des biellettes, reprendre les papillons et la pompe à injection.

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Voilà une bonne étape de faite. La prochaine se fera beaucoup plus tard quand la culasse définitive sera installée. On pourra à ce moment là mettre en relation la commande des papillons et la pompe à injection.

Et bien la dernière étape du système d’induction de notre 1860 a été réalisée plus tôt que prévu. Nous avons en effet installé une culasse provisoire pour maquetter notre montage, ce qui nous a permis de progresser dans nos travaux.

Kugelfischer avait initialement prévu l’alimentation en essence des injecteurs par des petits conduits en tube en acier. La pression élevée (environ 30 à 35 bars selon les injecteurs) nécessitait une bonne tenue mécanique et ne supportait pas des durites ordinaires. Cependant, comme les papillons étaient montés sur des supports souples et pour filtrer les vibrations, je ne souhaitais pas conserver les tubes d’acier rigides toujours délicat à installer selon un parcours à la demande. J’ai donc recherché de la durite spéciale haute pression qui serait plus facile à mettre en œuvre. La réalisation de ces flexibles hydrauliques a cependant été plus compliquée que ce que l’on aurait pu penser. Le sertissage des manchons à la presse annulaire a nécessité plusieurs essais avant de trouver le bon matériau et la bonne méthode.

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Pour faire un raccord hydraulique, il faut déjà usiner un bout de tube qui servira d’embout. 

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Cet embout est ensuite enfoncé dans la durite armée dont l’extrémité est protégée par une première virole. Une seconde virole vient ensuite coiffer la première

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L’ensemble est serti dans la presse spéciale Dreyfus qui écrase le manchon avec une force de plusieurs tonnes. Il suffit ensuite de mettre l’écrou de blocage et une olive sur l’embout pour obtenir une connexion hydraulique sure.

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Les connections une fois terminées sont propres, souples et solides à la fois.

 Une fois la culasse en place, il nous fallait relier mécaniquement la commande de charge de la pompe à injection et celle des papillons. Comme la première était tirée et la seconde poussée, il nous a fallu mettre un renvoi d’angle intermédiaire pour inverser le sens d’action. Un petit calcul nous a permis de déterminer la longueur de chaque bras de levier de nos renvois en fonction des angles de rotation attendus.

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Détail de la commande des gaz: il nous a fallu prévoir trois biellettes, 6 rotules et 2 renvois montés sur cage à aiguilles.

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Voilà, le montage de notre système d’induction est quasiment terminé. Evidemment, il faudra ensuite tout redémonter pour installer la culasse spécialement préparée pour l’occasion.

 Suite à des soucis d’encombrement du support de silenbloc gauche sur la traverse du moteur (il me manquait un petit centimètre), il nous a fallu revoir notre copie pour pouvoir redresser la pompe à injection dont la courroie empiétait de trop dans la zone critique (voir la page de la traverse moteur). Ce redressement allait avoir de fâcheuses conséquences et induire d’autres problèmes qui nous ont obligés à faire un peu marche arrière pour repenser l’agencement de cette zone critique. Le point le plus préoccupant était un conflit entre la partie supérieure du bloc distributeur de la Kugelfischer qui venait en butée sur le corps du boitier papillon du cylindre N°4. 

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Le second point critique concernait les renvois de la commande d’accélérateur interconnectant la pompe à injection avec les boitiers papillons et qui étaient à refaire.

Pour le premier point, la solution a été obtenue en rabotant le dessus du distributeur et le dessous du boitier papillon de quelques millimètres chacun.

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Le tour peut aussi à l’occasion faire la fonction fraiseuse

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Bon, maintenant ça passe mais c’est encore un peu juste!

Pour améliorer encore l’espace péniblement gagné, on a finalement décidé d’augmenter l’angle d’inclinaison des pipes d’admission. J’avais hésité à le faire au début de notre projet pour pouvoir revenir facilement à une version carburateurs au cas ou notre système d’injection n’aurait pas fonctionné mais cette nouvelle contrainte m’a définitivement convaincu de la nécessité de cette modification. De toutes façons, le diamètre des conduits d’admission fortement agrandi n’était plus vraiment compatible avec des carburateurs qui nécessitent un minimum de dépression pour fonctionner correctement. Cette opération d’usinage étant un peu délicate à réaliser, c’est l’ami Michel Camus qui va s’en charger.

Dans les points à corriger, une autre difficulté était de refaire le système de tringlerie de la commande des gaz. La pompe ayant été retournée pour cause de crise du logement, l’adaptation précédente ne convenait plus du tout et il nous fallait retourner à la case départ … sans toucher 20 000! Il fallait refaire l’interconnexion entre le câble de la pédale d’accélérateur, les boitiers papillons et la pompe à injection. Vue moteur du coté admission, la commande des papillons est à gauche, le câble d’accélérateur arrive en position centrale et la pompe Kugelfischer est à droite. Le filtre à huile au milieu de tout ça est l’obstacle majeur à contourner.

 

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La fabrication des axes de commande est réalisée en acier stub et des leviers sont usinés dans un barreau de dural.

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Comme pour les tiges de culbuteur, les biellettes de commande sont réalisées avec un tube de titane et des embouts taraudés (M5 pas à droite et à gauche) pour recevoir des rotules Unibal.

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Le premier axe avec levier et biellette (derrière le ressort de rappel)  de commande de la pompe à injection. La câble d’accélérateur sera fixé sur le levier de gauche. Le trou de fixation de la chape sera percé moteur en place en fonction de la course exacte du câble pour être sur d’ouvrir en grand quand la pédale est à la cave sans pour autant  être en buté sur les papillons. Ce dernier point est souvent responsable de la durée de vie limitée des câble qui dans ces conditions subissent en buté un effort de traction dix fois plus important.

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Le second renvoi pour la  commande des papillons. Les axes de chaque renvoi seront ensuite équipés d’un petit graisseur.

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… et voici comment ça marche!

Le dernier maillon de notre système d’admission vient d’être réalisé. Il s’agit d’une vanne pointeau qui va nous permettre d’ajuster précisément l’air du circuit de ralenti. Cette vanne contrôle un circuit d’air commun aux quatre boitiers papillons.

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Voici notre vanne pointeau de fabrication maison. Elle est fixée sur le coté de la pompe à injection et un gros bouton moleté  permettra un réglage angulaire plus précis qu’une vis M5 à tête fendue. Sa position permet un accès aisé. A ce propos, nous avons également retourner le vérin électrique de commande du levier de l’enrichisseur pour faciliter l’accès au réglage de la course mini des pistons de la pompe (le réglage se fait par un excentrique sur le point fixe du vérin qui auparavant était prévu derrière la pompe à injection)

Les premiers tests effectués pour vérifier le fonctionnement des injecteurs n’ont pas été concluants. Le principe est simple: comme pour contrôler une bougie, on démonte l’injecteur de son conduit d’admission, puis toujours connecté par son flexible, on actionne le démarreur et on regarde sur chacun d’eux si l’essence est bien pulvérisée. Nous ça ne marchait pas: les injecteurs bavaient de temps en temps mais ne pulvérisaient pas. Je me suis alors souvenu d’une remarque de notre ami Bernard Bourdon qui en voyant mes flexibles m’avait dit: méfie toi des tuyaux souples sur les injecteurs; même s’ils encaissent la pression, ils se gonflent et les injecteurs qui normalement travaillent comme des soupapes de sécurité ne voient plus de surpression. Effectivement, après avoir fait marche arrière et remplacé les flexibles par des tuyaux en acier, les injecteurs se sont remis à fonctionner normalement.

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Là, on vient de récupérer un jeu de tuyaux en acier provenant d’une vieille 504 Peugeot. Evidemment, il nous faut les remettre en forme pour les adapter selon notre disposition spécifique.

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Section d’un tube d’acier d’origine utilisé par Kugelfischer pour l’alimentation des injecteurs. On remarque la forte épaisseur du tube qui garanti l’absence de déformation sous la pression ce qui permet de pulvériser intégralement aux injecteurs le volume d’essence pistonné par la pompe .

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Ici, on commence par remplacer les flexibles par des tuyaux en acier comme d’origine … et tant pis pour la transmission des vibrations.

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Retour aux sources provisoire: voici la tuyauterie de nos injecteurs après remise en forme des vieux tubes en acier.

Si la version tube acier a confirmé la supériorité de la liaison rigide par rapport à notre installation initiale, l’idée d’avoir une pompe – dont le positionnement est variable (la tension de la courroie se fait par un excentrique) – raccordée sur des tuyaux rigides me contrariait dans son principe. Il me fallait donc revenir à une solution liaisons souples mais avec des durites qui acceptent la pression sans se déformer. La solution a été trouvée chez Michel Camus qui nous a fourni des raccords aviation spéciaux type AN-3 /M12 x 150 (et non pas M12 x 125 comme j’ai pu l’écrire ailleurs par erreur) et de la durite armée communément utilisée sur les circuits de freinage.

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Puis version définitive avec une durite aviation spéciale qui ne gonfle pas et qui permet d’ajuster la tension de la courroie de la pompe sans induire de tension parasite dans des tuyaux rigides.

 

Dans :
Par nanard289
Le 13 janvier, 2013
A 22:34
Commentaires : 2
 

2 Commentaires

  1.  
    Payrissat
    Payrissat écrit:

    Bonjour,
    Pouvez-vous me dire ou avez-vous trouve les raccords d’alimentation de la pompe aux injecteurs.
    Normalement ces raccords sont du 12×150 dash 4 .
    Tous mes encouragements pour ce très beau moteur.aurons nous des nouvelles prochainement?

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonsoir,
      Ces raccords particuliers destinés à raccorder les injecteurs ont été trouvés chez Michel Camus que tu peux joindre au 06 14 24 84 14. Toutefois, dans notre cas, ce sont des durites dash3 (AN-3) qui ont été utilisées; le dash4 étant un peu trop gros (et donc plus élastique). Suite à ta question, j’ai remis la page à jour et corrigé mon erreur où je parlais de filetage M12 x 125.
      Merci pour tes encouragements, mais suite à l’indisponibilité provisoire de l’ami Dreyfus, le projet du 1800 Drink Team bien que presque terminé est actuellement en stand by pour quelques temps.
      Cordialement
      Bernard

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