The Drink Team … et saucisson

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Les bielles … spéciales (mise à jour le 9 avril 2013)

Avec un vilebrequin dont la course était légèrement majorée (de 84 nous sommes passé à 86mm), les bielles d’origine en acier fondu  avec un ratio longueur/course déjà pas fameux ne convenaient plus. C’était une bonne opportunité pour les remplacer par un modèle de conception plus moderne en acier forgé. On peut rappeler un peu l’historique du moteur Renault 1600S en précisant que dans sa première version (le type 697 de 1470cc)  la course était de 81mm. Avec des bielles ayant un entraxe tête/pied de 136,5mm, le ratio longueur / course était alors de 1,685; valeur moyenne à l’époque. Dans les différents développements qui suivirent, la course passa de 81 à 84mm … tout en conservant les mêmes bielles. Le ratio L/C en avait pris un coup et était redescendu à 1,625, passant ainsi d’une valeur moyenne à une valeur basse. Si nous avions reconduit les choses dans l’état (c’est à dire conservé les vieilles bielles d’origine avec notre vilebrequin modifié),  le ratio L/C - avec une course de 86mm – aurait encore dégringolé à 1,587  et de la zone orange, on passait dans le rouge! Il nous fallait donc trouver des bielles plus longues. Bien évidemment, si on augmente la course et si on rallonge les bielles il faut faire appel à des pistons particuliers dont la hauteur de l’axe sera telle qu’au PMH, elle ne fera pas dépasser le piston d’un cm du plan de joint de la culasse!

Les bielles ... spéciales (mise à jour le 9 avril 2013) Combo-1860-300x135

Le croquis ci-dessus fait la comparaison entre la configuration du moteur 1600S  de la Berlinette et celle du « 1800 spécial » que nous essayons de réaliser. Le ratio L/C indique le rapport entre la longueur de la bielle (entraxe tête/pied) et la course.

Internet est un outil magique! Après quelques jours (et quelques nuits) de recherche, j’ai fini par trouver LE jeu de bielles correspondant à mes besoins sans faire appel à de la fabrication sur mesure (c’était possible mais il me fallait commander 10 jeux!). C’étaient des bielles racing pour moteur mitsubishi capable de supporter 200hp … par cylindre! Le diamètre de la tête était prévu pour des manetons de 45mm de diamètre (plus connu sous l’appellation du standard Honda). La largeur de la tête (la partie qui s’insère sur le maneton) était de  4/10 plus étroite que celle d’origine. Comme on le verra dans l’article à venir sur les chemises, avec  l’entraxe des cylindre qui passe de 89 à 90mm, ce jeu latéral supplémentaire va plutôt dans le bon sens.

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Comparaison de la largeur du chapeau d’une bielle Renault (à droite) et de la bielle racing Mitsubishi que j’ai sélectionné. La différence est de 4/10ème

La cote d’entraxe tête/pied était de 147mm (conformément au croquis ci-dessus) et enfin, le diamètre du pied était de 22mm.  Bien sur, les pieds de bielle étaient un peu trop grands et il me faudrait les reprendre mais à US$400 le jeu neuf, ça justifiait largement de faire l’investissement.  Du coup, j’en ai pris 2: ça nous fera un jeu supplémentaire en pièce de rechange. Mon premier travail sur ces bielles a été de reprendre au tour  un vieil axe de gros piston pour le transformer en mandrin épaulé afin de pouvoir de sortir à la presse les bagues bronze de pied trop grandes.

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Bague de 22mm et mandrin fabriqué dans un axe de 23,6mm (avec un épaulement de 21,9mm)

On voit ici que l’opération de déchaussage des bagues avec notre outil improvisé ne devient qu’une simple formalité

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Plus que 7  (et oui, j’ai eu l’ambition de prendre 2 jeux)!

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L’étape suivante a été de tourner des nouvelles bagues en bronze (en choisissant le bon alliage). Le diamètre interne du pied de bielle (sans la bague) est de 24mm. La bague (qui est montée pressée) a un diamètre externe de 24,03. L’alésage de finition interne de la bague se fera après avoir pressé celle-ci dans son logement.

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La nouvelle bague est en place. Reste à faire l’alésage de finition correspondant aux nouveaux axes de pistons qui seront installés

Voici un pied de bielle terminé. Le diamètre du pied a été alésé à 21,06 pour un axe de 21mm. Il faut que le jeu du pied soit plus que gras pour que l’axe puisse coulisser aisément. Ne pas oublier de refaire déboucher les trous de graissage dans la nouvelle bague. Le pied est également repris en épaisseur pour avoir 1,5 mm de jeu latéral entre les deux bossages de l’axe du piston. Ceci permet d’éviter un risque de contrainte résultant du désaxement des cylindres (on verra plus tard dans l’article sur les chemises que la cote d’entraxe des cylindres est passée de 89 à 90mm).

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Pied de bielle modifié pour axe de 21mm

Pour les têtes de bielle, ça a été beaucoup plus facile: il a suffit d’installer les bons coussinets qui se sont montés sans aucune difficulté. J’ai été surpris de découvrir que ces coussinets de compétition étaient revêtus d’une fine pellicule anti-usure genre viton!

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Les coussinets « racing »

Un dernier mot pour les vis des chapeaux de tête de bielle: c’est du 3/8″ (environ 9,5mm). Elles sont signées Carrillo et ont encore meilleure réputation que les populaires ARP2000. Le couple de serrage qui d’origine est autour de 45Nm passe maintenant à 68Nm

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Vis de chapeau des têtes de bielle

Fin décembre, c’est la période des cadeaux … et je ne résiste pas à vous mettre la photo de celui qu’un copain vient de m’offrir: c’est un micromètre d’intérieur (ou alésomètre) qui permet de vérifier très précisément la cote des têtes de bielle et surtout leur ovalisation éventuelle. La précision est remarquable (une division égale 5 microns, soit un demi centième) et j’ai pu constater une petite différence entre une bielle mesurée à 10°C (le matin dans mon atelier il ne fait pas chaud) et la même mais mesurée ensuite à 22°C!

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Contrôle de la dimension et de l’ovalisation éventuelle d’une tête de bielle avec un micromètre à trois touches

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Assemblage bielle piston: on note l’étroitesse de l’axe de ce piston moderne qui ne déborde que de 8mm de chaque coté du pied de bielle … tout ça pour gagner quelques grammes

Le bloc moteur étant assez ancien, Rectification 2000 qui était en charge de l’usinage a – pour partir sur des bases propres – légèrement resurfacer le plant de joint du haut moteur. Cet aménagement n’était pas initialement prévu et il nous a fallu reprendre la cote d’entraxe tête – pied de chaque bielle pour la réduire d’autant (soit – 25/100èmes).  Notre second jeu de bielles a donc été utile puisqu’il avait encore les bagues de pied non usinées. On a donc pu passer la cote d’entraxe de 147 à 146,75 mm. Cet aménagement nous a permis d’éviter que le piston ne déborde légèrement du plan de joint quand il est au PMH. 

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Un premier piston vient d’être monté pour vérifier la position de sa couronne au PMH. On voit qu’ici ça tombe très bien puisqu’elle est juste affleurante avec le plan de joint. Pour info, avec le montage d’origine, le piston avait un retrait de 1mm sous le plan de joint, mais le joint de culasse était un peu moins épais que le nouveau que nous allons installer.

Pour le coté pile du bloc, le contrôle s’est simplement limité à vérifier le jeu entre les vis de tête de bielle et notre plaque de renfort qui vient maintenant coiffer les chapeaux de paliers. La aussi, il nous a fallu procéder à quelques petites retouches pour laisser de la place à tout le monde, même si une bielle vient à « couler » !

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Une petite encoche a été faite sur notre plaque de renfort pour garantir 1 mm de jeu dans tous les sens autour de la tête des vis de tête de bielle.

 

 

Dans :
Par nanard289
Le 2 août, 2012
A 15:20
Commentaires : 6
 

6 Commentaires

  1.  
    Le Cardinal François
    Le Cardinal François écrit:

    Rebonjour Nanard.
    Désoler mais je n’est jamais reçu de lien internet à ce sujet.
    Tu pense que se n’est pas possible de repercer et tarauder directement la bielle et de ce passer de bagues de centrage, en sachant qu’il y a asser de matiere avant d’arriver au coussinet.
    Salutation François.

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonsoir François
      Quelques précisions:
      1- Je n’ai jamais dit qu’il n’était pas possible de retarauder des têtes de bielle à une taille supérieure mais simplement de s’assurer qu’il y avait suffisamment de matière autour des taraudages existants pour faire une telle opération
      2- je déconseille vivement la suppression des bagues de décharge qui garantissent un positionnement rigoureux et permanent du chapeau de la tête de bielle (la tête est rectifiée avec ces deux parties assemblées).
      3- L’usinage du nouveau taraudage doit être réalisé par un mécanicien spécialisé dans les bielles.
      Salutations

  2.  
    Le Cardinal François
    Le Cardinal François écrit:

    Bonjour Nanard.
    J ai un soucis avec mes bielles pankl, la visserie est en 8x125x35 gravées pankl 2311000R. Par sécurité je veux les changées,mais elles sont introuvables.J’envisage de repercer et retarauder les bielles pour des vis ARP moderne.Qu’en pense tu? et quel diametre et filetage me conseil tu?
    Salutations François.

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonjour François
      Quand tu poses une question, il faut lire la réponse! J’ai déjà répondu à ta précédente demande qui traitait du même problème et j’ai pris la peine de te mettre les liens Internet correspondants pour faciliter ta décision. Vu le prix de vente des vis Pankl, on comprends fort bien que tu veuilles envisager de changer de fournisseur et de taille. Il faut cependant t’assurer au préalable de la quantité de matière qu’il y a autour de tes taraudages M8 actuels est suffisante pour pouvoir installer des bagues de centrage (et de décharge) de plus grand diamètre sans risque de conflit avec les coussinets.
      Salutations

  3.  
    LE CARDINAL François
    LE CARDINAL François écrit:

    Bonjour Nanard.
    J’ai fais l’acquisition d’un jeu de bielles forgées Penkell au standard renault avec un entraxe de 150mm et un diametre de pied de 19mm.Vu la faible epaisseur de matiere qu’il y a au niveau de la tête de bielle,est il raisonnable de percer pour faire un gicleur de graissage des futs de chemise.
    Salutations François.

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonsoir François,
      Dans un moteur traditionnel, les futs de chemise sont naturellement arrosés par l’huile qui s’échappe des joues des têtes de bielle … et c’est largement suffisant! Dans le cas d’un moteur suralimenté, il est parfois nécessaire de refroidir la calotte du piston pour le soulager thermiquement. On installe alors soit une rampe d’huile supplémentaire en interne du bloc et équipée de gicleurs pour arroser la face interne des pistons; soit on perce un long trous dans l’âme de la bielle pour acheminer l’huile sous pression de la tête vers le pied de bielle qui sera équipé d’une gorge interne et d’un petit gicleur d’huile pour arroser le dessous du piston. Dans ces deux cas, il faut naturellement prévoir une pompe à huile à débit majoré.

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