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L’embrayage du 1800 spécial (mis à jour le 30 Novembre 2014)

L’augmentation de la cylindrée d’un moteur se traduit – c’est d’ailleurs souvent le but recherché – par une augmentation du couple. La boite et la transmission de la Berlinette à Dreyfus avait déjà été renforcées dans l’optique de cette modification. Restait à revoir l’embrayage qui bien que neuf était resté avec ses caractéristiques d’origine mais qui maintenant constituait le maillon faible. La solution la plus facile pour « revitaminer » un mécanisme d’embrayage est de durcir le ressort du diaphragme qui plaque le disque sur le volant, ou de le remplacer par un plus costaud. Malheureusement, le système d’origine à commande mécanique étant déjà dur à actionner; durcir le ressort du diaphragme aurait réclamé au conducteur des mollets de campeur. En conduite sportive (rallye ou circuit), on change de vitesse en moyenne toutes les trois secondes et un embrayage dur devient vite une contrainte fastidieuse. Une solution plus confortable était la mise en place d’un embrayage bi-disques. Celui-ci augmente la surface de contact des disques et s’accommode donc d’une pression plus faible. L’ami Marc m’ayant donné un volant moteur de R16TS, ça tombait bien. Celui-ci est en effet était prévu pour recevoir un embrayage de 200mm (alors que le 1600S réclame un 215mm) ; je pouvais donc le modifier à mon aise  pour essayer de lui adapter un bi-disques de 7-1/4″ (soit environ 185mm) communément utilisé en compétition. Voici comment adapter  « la chose ».

Les différents embrayages de 7″1/4 que l’on peut trouver dans le commerce présentent l’avantage d’avoir une fixation standard permettant ainsi leur interchangeabilité. La première étape était donc d’adapter un de ces mécanismes sur notre volant moteur.

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Quel que soit le fabricant (à gauche un AP Racing et à droite un Tilton), la fixation se fait par six vis de 5/16 de pouce, qu’on peut éventuellement remplacer par du M8 si on est allergique aux filetages anglo-saxons. 

Après avoir déchausser les pions de centrage de l’ancien mécanisme et réduit le diamètre de la zone de friction au tour pour pouvoir y encastrer le nouveau, il faut percer et tarauder 6 nouveaux trous de fixation.

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perçage des nouveaux trous de fixation

Le nouveau  diamètre externe de la piste de friction est ramené à 187mm (au lieu des 205mm précédent) et la hauteur de l’épaulement (ici environ 2mm) est à adapter en fonction de l’épaisseur des disques qui seront utilisés (il faut qu’une fois serré, le diaphragme qui au repos est de forme convexe se retrouve en position plane). Se reporter au code couleur indiqué sur le diaphragme par le fournisseur pour vérifier ses caractéristiques de charge et de couple admissible.

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Détail de la marche qui va permettre de centrer le mécanisme sur le volant et déterminer la position du diaphragme.

Une fois le mécanisme installé sur le volant moteur modifié, il ne reste plus qu’à commander les disques garnis qui vont bien pour pouvoir ensuite vérifier précisément la hauteur du diaphragme.

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Outre le confort de conduite que devrait nous apporter ce nouveau mécanisme qui est en alliage léger, la masse tournante d’origine regroupant le volant moteur et la commande d’embrayage et surtout le moment d’inertie (diamètre plus faible) ont été tout simplement divisés par 2!

Habituellement, dans la majorité de mes modifications et chaque fois que c’est possible, j’utilise des pièces racing en provenance des Etats Unis. Elle sont d’excellente qualité et bien meilleur marché que ce que l’on peut trouver en Europe. Dans le cas des disques d’embrayage de 7-1/4″ (184mm)  à 21 cannelures (standard Renault d’à l’époque) on ne trouve malheureusement rien sur le marché US et il faut essayer de trouver ça dans notre vieille Europe. AP Racing qui propose aussi d’excellents produits travaille essentiellement pour les US et ne fabrique rien au standard Renault. Seul, Sachs dans sa gamme d’embrayages RCS et Helix fabriquent en Europe les disques qui vont bien … mais à un prix pas sympa ! La solution économique qui nous restait était donc de fabriquer nos propres disques. Le principe de cette réalisation est simple:  il faut d’une part un disque neuf de 7-1/4″ avec la bonne garniture mais un moyeu hors standard et d’autre part, un vieux disque d’embrayage d’origine Renault dont le moyeu possède les bonnes cannelures. Comme tu l’as deviné, après désassemblage des parties intéressantes, il ne reste plus qu’à faire la greffe du disque de l’un sur le moyeu de l’autre. Voici par l’image comment procéder:

1) Prendre un vieux disque d’embrayage et contre-percer les trois colonnettes pour libérer la noix

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Disque d’embrayage Renault usagé

2) Prendre un disque racing américain de 7-1/4 (ici c’est un Tilton)  et démonter sa noix en contre-perçant les rivets de fixation

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Désassemblage du moyeu d’un embrayage multi-disques

3) Reprendre au tour le centre du moyeu neuf que l’on vient de démonter pour pouvoir ensuite l’emboiter et le souder sur l’ancien moyeu qui a les bonnes cannelures. Le dé-rivetage précédent était nécessaire pour pouvoir reprendre la pièce dans les mords du mandrin (je n’ai pas de plateau)

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Ci-dessous, de gauche à droite:

- Moyeu de disque avec des cannelures d’un standard américain

- Le même réusiner pour pouvoir s’adapter sur la partie de droite

- Moyeu de disque récupéré sur un embrayage de R16TS

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4) La pièce usinée est pressée puis soudée sur le moyeu Renault

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5) La dernière opération consiste à re-riveter le disque sur le moyeu ainsi modifié (n’ayant pas les rivets à la bonne dimension, j’ai provisoirement mis des vis)

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A gauche: le nouveau disque d’embrayage avec moyeu modifié pour arbre Renault à 21 cannelures
Finalement, pour faciliter les futures opérations de maintenance, Dreyfus a préféré acheter un disque d’embrayage spécifique ayant à la fois le bon diamètre, la bonne garniture et les bonnes cannelures. On a trouvé ça chez Helix en Angleterre et ça nous a été livré sous trois jours. La principale caractéristique de ce disque est d’accepter un couple moteur de 210mN. Le couple attendu de notre futur moteur devant se situé autour de 180 mN, cette particularité nous permettait donc de n’utiliser qu’un seul disque au lieu de deux comme initialement envisagé. Cela va donc nous obliger à réduire légèrement la hauteur du plateau pour qu’une fois serré, le diaphragme soit bien en position horizontale. A noter qu’avec l’usure du disque, le diaphragme à tendance à remonter ce qui a pour conséquence de réduire la garde de l’embrayage mais aussi d’augmenter la course de la pédale pour pouvoir débrayer correctement. 
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Ci-dessus, le nouveau disque d’embrayage racing de 7″1/4 (185mm) avec les bonnes cannelures trouvé chez Hélix. La garniture rivetée devrait permettre en cas d’usure de la remplacer sans faire les frais d’un nouveau disque.
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Comme pour les garnitures de frein, il y a plusieurs variétés de garniture de disque d’embrayage ayant chacune une épaisseur spécifique. Celle ci conditionne après empilement des disques la cote de hauteur du diaphragme.
Notre dernière modification a été de revoir la hauteur du mécanisme de la butée d’embrayage. Le diaphragme étant maintenant un poil plus bas que d’origine, une greffe de butée un peu plus épaisse a été faite pour conserver la position angulaire d’origine du levier.
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La butée de gauche de fabrication Tilton a été greffée sur un support d’origine.
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On voit ici la différence de hauteur entre la nouvelle (à gauche) et celle d’origine qui est quelques millimètres plus courte
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Par nanard289
Le 30 juillet, 2012
A 16:51
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