The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

Le volant moteur du 1800 spécial Drink Team (publié le 23 Octobre 2016)

Avec un vilebrequin très spécial prélevé sur une voiture japonaise et sensiblement modifié pour l’adapter sur notre bloc Renault type 807, il nous fallait également prévoir un volant moteur réunissant les conditions suivantes: 

- La fixation du moyeu devait être assurée par 8 vis M12 x 100 (le standard Renault c’est 7 vis M9 x 100)

- La couronne du démarreur devait être la même que celle du Renault (même diamètre externe et même nombre de dents) avec le même déport, pour être compatible avec la position du démarreur.

- Enfin, la fixation de notre embrayage multi-disques de 7″1/4 devait être aisément réalisable.

- Comme notre « vilebrequin d’importation » était un huit masses, très massif et plus lourd que le vilebrequin Renault standard, il nous fallait prévoir également un volant moteur en alliage léger pour ne pas trop pénaliser le moment d’inertie de ce nouvel embiellage.

Compte tenu de toutes ces contraintes qu’il nous fallait réunir, le bon sens aurait voulu que l’on fasse réaliser ce volant moteur sur mesure par un spécialiste. Une autre possibilité plus économique consistait à essayer d’adapter comme nous l’avions fait pour le vilebrequin, un volant racing du commerce. C’est cette dernière solution que nous avons retenue.

La marque Fidanza basée aux USA, produit des volants moteurs en alliage léger pour les principales marques sportives depuis plus de trente ans et possède dans le domaine une expérience remarquable. 

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C’est en fouillant dans leur catalogue que j’ai trouvé un modèle très proche de nos besoins. Voici les étapes principales réalisées pour son adaptation à notre moteur.

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Comparatif des fixations du volant entre nos deux différents vilebrequins 

La première étape a été de récupérer la couronne dentée d’un volant moteur Renault.

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la couronne convoitée est simplement pressée sur le volant et se démonte avec un jet en bronze et une masse.

L’étape suivante était plus complexe: il fallait adapter cette couronne dentée sur le volant Fidanza que j’avais récupéré avec le même déport que le volant d’origine.

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Par une chance inouïe, le diamètre externe du volant Fidanza correspondait exactement au diamètre interne de la couronne du volant Renault. Par contre, compte tenu du déport requis, il a été nécessaire de conserver la couronne Fidanza qui est d’un plus petit diamètre et qui a servi de support pour la nouvelle couronne rapportée.

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La couronne dentée d’origine du Fidanza a été percée et taraudée pour recevoir les trois vis M5 pour la fixation de la couronne rapportée (elle fait 10 mm d’épaisseur et elle est pressée sur une porté qui ne fait que 6 mm de large. Les trois vis supplémentaires renforcent donc le montage). La nouvelle couronne a été placée une heure au four à 220°C et s’est facilement emboitée par dessus la couronne existante. Trois petites vis supplémentaires ont finis de bloquer la couronne.

Le déport étant encore malgré le montage en arrière de la nouvelle couronne un peu trop important, il m’a fallu réduire d’1 mm la portée du volant sur le vilebrequin pour qu’il recule d’autant.

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Contrôle du calage sur le mandrin du tour du volant pour qu’il tourne sans aucun voile avant de réduire de 1 mm la portée en bout de vilebrequin

L’interface de la couronne étant terminé, il ne nous restait plus qu’à régler l’adaptation pour notre embrayage multi-disques. Sur un volant moteur en alliage léger, il est commun de faire une zone de friction pour le disque d’embrayage en rapportant une tôle d’acier circulaire.

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La tôle d’acier d’origine fait environ 4 mm d’épaisseur et est fixée sur le volant par 16 vis à tête fraisée. Elle est prévue pour un mono-disque standard de grand diamètre, mais comme elle ne correspond pas à nos besoin, elle est ici supprimée.

Pour des freins à disques, le mordant du freinage ne dépend pas uniquement de la qualité des plaquettes, mais aussi en grande partie de la qualité de la fonte des disques. On se souvient des premiers disques de moto grand public qui dans les années soixante dix pour des raisons d’esthétisme étaient réalisés en acier inoxydable. Certes les disques ne rouillaient pas et restaient toujours brillants, mais leur efficacité laissait grandement à désirer. Depuis, les choses ont évoluées. Je suis donc parti d’un bon vieux disque de frein en fonte pour réaliser la frette de friction spéciale de notre volant moteur.

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L’usinage du disque commence par la mise au diamètre externe …

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… puis par faire un épaulement de 2.54 mm (1/10 de pouce) pour y adapter la plaque de pression des disques d’embrayage

La rondelle de fonte ainsi obtenue est ensuite contre-percée puis fixée sur le volant à la place de l’ancienne tôle d’acier.

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Le volant est quasiment terminé. J’attends maintenant de recevoir les vis de fixation spéciales (12 au pas de 100 c’est pas commun) pour vérifier son parallélisme une fois fixer sur le vilebrequin.

 La dernière modification à réaliser sur ce volant concernait le montage du roulement pilote qui sert à guider l’arbre primaire de la boite de vitesse. Avec le montage d’origine, le roulement pilote est encastré dans la bride du vilebrequin. Dans notre variante, le roulement pilote était prévu pour être installé au centre du volant moteur (soit environ 15 mm plus en avant) et était de dimension plus modeste (diamètre externe de 34 mm au lieu de 40 mm pour le Renault). Sauf à raccourcir l’arbre de boite de 15 mm, ou entretoiser la cloche d’autant sur le moteur, ce montage ne pouvait pas convenir. La solution « naturelle » aurait été d’usiner un lamage en bout de notre nouveau vilebrequin pour pouvoir y encastrer un « gros » roulement mais cette solution nécessitait d’avoir une lunette sur le banc du tour pour supporter le porte à faux de la pièce … et je n’en avais pas. Une autre possibilité était de remplacer le gros roulement par une douille à aiguilles. J’avais déjà fait cette modification avec bonheur sur mon V8 Ford. Là où des roulements ordinaires trop sollicités explosaient, les cages à aiguilles qui encaissent des charges radiales plus importantes tenaient le coup. J’ai donc usiné un manchon intermédiaire destiné à être encastré entre le volant et le vilebrequin pour supporter une cage à aiguilles. Cette pièce intermédiaire devait d’une part rendre compatible notre nouvel embiellage avec l’arbre primaire de la boite mais d’autre part, renforcer également le guidage d’origine.

 

Dans :
Par nanard289
Le 23 octobre, 2016
A 21:35
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