The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

Comment contrôler le tarage des injecteurs mécaniques

Après avoir du faire face à des soucis d’étanchéité du circuit d’eau survenus sur notre culasse qui s’était finalement révélée poreuse, nous allions continuer de manger du pain noir. Quelle que soit la position de l’enrichisseur de notre pompe à injection, le moteur refusait obstinément de prendre ses tours et ne tournait que sur 2 ou 3 cylindres. C’en était désespérant. Maigre note de consolation, les silencieux d’échappement étaient efficaces mais je m’enfumais comme un renard dans mon sous-sol fermé pour cause de mauvaise saison.

Confronté au problème d’une injection mécanique déficiente sans pouvoir en identifier clairement la cause, il nous fallait ausculter un par un tous les maillons de cette chaine pour tenter de déceler son origine. La première opération envisagée était de vérifier le tarage des injecteurs et l’étanchéité de leurs sièges. C’était l’entrée de notre repas du jour; la pompe à injection constituerait ensuite le plat de résistance.

Un injecteur mécanique se comporte  exactement comme une soupape de sécurité : il est équipé d’un ressort dont le tarage va conditionner le seuil d’ouverture du siège et libérer ainsi la quantité d’essence mise sous pression par la pompe. Avec les injecteurs Bosch des années soixante, le tarage n’était pas réglable : ils devaient s’ouvrir dans une fourchette de pression comprise entre 25 et 30 bars et ne pas « baver » à 15 bars pendant une minute. C’étaient les points qu’il nous fallait vérifier.

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Détail des composants d’un injecteur mécanique. C’est le tarage du ressort interne qui conditionne le seuil de pression provoquant l’écartement des rondelles d’extrémité, permettant ainsi la pulvérisation de l’essence.

Beaucoup de diésélistes possèdent un banc de contrôle du tarage des injecteurs mécaniques mais dans les moteurs modernes, les pressions d’injection sont bien supérieures à nos anciennes versions à essence (les injecteurs de moteurs à essence sont maintenant tous à commande électrique). Avec des manomètres gradués à plus de 800 bars, les mesures en bas d’échelle manquent de précision; leurs bancs étaient donc inappropriés à nos besoins. Nous avions donc entrepris de fabriquer notre propre banc de test « spécial Drink Team » pour pouvoir vérifier à notre aise le tarage et l’étanchéité de nos vieux injecteurs. L’idée était d’utiliser un simple maitre-cylindre de frein pour assurer la fonction « mise en pression » ; il suffisait ensuite de l’associer avec un mano à l’échelle idoine pour pouvoir faire des mesures convenables. Un petit calcul avec la section du MC que nous avions sous la main* (piston diamètre 25,4 mm, soit environ 5 cm²) et de la pression souhaitée (40 bars) nous donnait une force  requise de 2000 N (soit environ 200 kg) à exercer sur la tige du MC. Avec un bras de levier de 7/1 l’effort à exercer serait réduit à environ 30 kg ce qui est encore tout à fait compatible avec mes capacités physiques. Restait à mettre en œuvre cette idée pour voir si nos élucubrations avaient un lien concret avec la réalité.

*Ce maitre–cylindre que j’avais sous la main était initialement destiné à être sous mon pied pour commander des étriers. Cependant, la dureté de la pédale m’avait contraint à le remplacer par un nouveau de diamètre plus modeste (7/8’’) et le mettre au fond d’un tiroir en attendant des jours meilleurs!

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Voici l’installation du maitre-cylindre sur son support improvisé qui nous servira de base pour réaliser notre banc de test du tarage des injecteurs.

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Le maitre-cylindre ayant été monté en position verticale pour des commodités de mise en œuvre, il nous a fallu prévoir un réservoir déporté (fournit d’origine avec le MC). Evidemment, la purge du piston devra se faire au départ en tournant le support et le réservoir de 90°!

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Le gros soucis de l’hydraulique c’est l’anarchie qui règne dans le domaine des raccords filetés. Le raccord de l’injecteur que l’on voit ici au premier plan est au pas métrique de 12 x 150 (hors standards courants) avec une olive de 6 mm. Le raccord du manomètre est du 1/4 de pouce NPT (filetage conique de norme américaine) tandis que le raccord sur le MC est en 5/16 anglo-saxon (pas fin) . Le Té que j’avais sous la main pour réunir ces trois appareils est lui au pas métrique de 10 x 125 (hors standard également). Difficile de faire communiquer tout le monde! Curieusement, le filetage 1/4 de pouce NPT fait plus d »un 1/2 pouce de diamètre !!! On chercherai à nous embrouiller qu’on ne ferai pas mieux

La charpente de notre banc de test de tarage des injecteurs qui nous a permis de fixer les différents appareils est un support initialement réalisé par Dreyfus pour extraire ou assembler à la presse les petits vilebrequins à maneton démontable (technique surtout employée sur les moteurs de moto ou de karting). Le banc ainsi obtenu est très lourd mais cela nous dispense de prévoir des points de fixation sur l’établi. Après avoir hésité sur le choix du fluide hydraulique à utiliser pour réaliser nos tests, on a finalement opté pour conserver le liquide de frein qui a la propriété de ne pas être volatile comme l’essence ou le gasoil et de ne pas sentir mauvais. Dans les mesures de pression, à l’inverse des mesures de débits, la viscosité du fluide n’affecte pas les résultats. Il nous suffira simplement de rincer les injecteurs à l’essence une fois les tests terminés.

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Les connections hydrauliques ont finalement pu être réalisées et l’ensemble a été difficilement mais consciencieusement purgé. Notre banc de test est maintenant opérationnel. Le premier test se fait avec un bouchon à la place de l’injecteur pour vérifier si la tuyauterie ne fuit pas (photo de droite). La réalité rejoint la théorie: il faut effectivement faire un effort de plus de 20 kg sur le levier pour monter la pression à 35 bars. Le raccord de l’injecteur à tester placé sur un point haut évite les fuites de liquide et les prises d’air lors des opérations de montage et de démontage.

Vidéo de démonstration du fonctionnement du banc: un résultat que l’on n’attendait pas!

Image de prévisualisation YouTube

Bon, le bilan de ce premier contrôle n’est pas très brillant: un injecteur est fuyard et les trois autres font pipi de travers. Vraisemblablement la conséquence de dépôts de résidus de vieille essence plombée et d’oxydation. Depuis le temps que j’avais envie de m’offrir un nettoyeur à ultrasons, je crois que ce sera mon prochain investissement car ce truc là, je ne me sens pas capable de le fabriquer!

 

Dans :
Par nanard289
Le 24 décembre, 2014
A 19:06
Commentaires : 7
 

7 Commentaires

  1.  
    ismaili
    ismaili écrit:

    bonjour et bonne continuation

  2.  
    Patrick
    Patrick écrit:

    Salut, votre explication tres bien definis merci beaucoup.

  3.  
    denis
    denis écrit:

    formidable votre pompe.
    j’aime bien vos explications et vos modification comme sur la pompe de 504. J’en restaure une et depuis longtemps je me demandais pourquoi cela n’avais pas été fait.
    formidable

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonsoir Denis,
      Merci de votre sympathique commentaire et que le ciel vous donne la persévérance pour mener à bien la fin de vos travaux de restauration.

  4.  
    Georges
    Georges écrit:

    Bonjour,
    Jolie pompe à tarer!
    J’ai une pompe à tarer dont je souhaiterai changer le manometre. Savez vous quel type de mano faut il pour l’utiliser avec du gasole?
    Aussi est il possible d’incorporer à la pompe, un système qui garderai la lecture la plus haute après l’ouverture de l’injecteur? Afin de lire, vous l’avez compris, la pression mesuré avec plus de précision.
    Merci d’avance.
    Cordialement
    Georges

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonjour Georges
      Merci de commenter positivement nos bidouilles, même si l’adjectif « jolie » généreusement attribué à notre pompe à tarer improvisée n’est pas tout à fait adapté! Le gazole n’est pas un liquide agressif et il ne nous parait pas nécessaire d’interposer un pot de liquide tampon à membrane (avec généralement de la glycérine) pour cette application. N’importe quel manomètre à tube de bourdon doit faire l’affaire dans la mesure ou son échelle est compatible avec les valeurs à mesurer. Pour conserver la mémoire de la valeur maxi atteinte, on peut – si l’on a pas un manomètre à mouchard – contourner la difficulté en installant un simple clapet anti-retour (avec un robinet de purge). C’est ce principe qui est utilisé sur les mesures de compression des cylindres.
      Joyeuses fêtes de fin d’année et cordialement à vous.
      L’équipe du Drink Team

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