The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

L’arbre à cames retaillé pour le 1800 (mise à jour le 4 Avril 2014)

Tout comme dans un violon, je crois qu’un moteur possède aussi une âme qui est matérialisée par son arbre à cames. En effet, ce sont essentiellement les caractéristiques de cette pièce qui vont déterminer son comportement … et le timbre de sa voix! Paradoxalement, plus les cames sont pointues et plus le moteur est souple et docile. A l’inverse, plus elles sont rondes et ventrues et plus le moteur est pointu et brutal (c’est à dire qu’il est creux en bas et ne dispose que d’une faible plage d’utilisation intéressante à hauts régimes, rendant son exploitation souvent délicate). Entre ces deux extrêmes, il existe une toute une infinité de profils allant du plus tranquille au plus turbulent. Si le choix d’une « bonne came » est souvent un casse tête, c’est toujours une affaire de compromis. Dans le cas de la Berlinette, le casse tête n’est pas chinois car finalement le choix est plutôt restreint: on est loin des centaines de modèles  proposés aux US pour chaque type de moteur! En effet, le marché français qui s’est adapté aux besoins de la clientèle ne nous propose que 5 ou 6 profils de came crées depuis plus de trente ans. Ici, la demande est marginale et le développement n’intéresse que quelques passionnés à l’image de Gérard Augereau qui a crée l’entreprise Techniprofil, spécialisée dans le retaillage et la restauration des arbres à cames. Dans notre cas, n’ayant ni les compétences pour créer un profil spécifique à notre nouveau moteur, ni les moyens pour le fabriquer, on a fait comme tout le monde: on s’est adressé à un spécialiste du retaillage de cames. Economiquement, il est en effet plus simple de retailler un arbre à cames de récupération,  plutôt que d’en fabriquer un nouveau à partir d’un rond d’acier. Il faut cependant que la came « donneuse »  soit suffisamment étoffée pour qu’une fois retaillée, le traitement thermique n’est pas totalement disparu. A ce sujet, les cames des moteurs diesel ne conviennent pas.

 

L'arbre à cames retaillé pour le 1800 (mise à jour le 4 Avril 2014) RETAILLAGE-CAME-300x266

Principe du retaillage d’une came

Le croquis ci-dessus nous indique le principe du retaillage ou comment augmenter la levée et la durée d’ouverture en supprimant de la matière autour d’une came de série. Les choses se compliquent quand  on sait qu’il faut aussi modifier l’angle de séparation entre les lobes (voir croquis en fin d’article) qui n’est plus tout à fait le même entre un arbre à cames standard et un arbre à cames sportif.

Curieusement, j’ai découvert que sur le marché français il n’y avait pas de profils de cames spécifiques aux moteurs 1800cc et que les mêmes cames étaient proposées indifféremment pour les 1600 ou les 1800! Signe révélateur de la misère du marché local et de la demande. Finalement, notre choix s’est fait par élimination en privilégiant une grande ouverture et en supprimant les cames qui offraient moins de 7mm de levée (valeur qui  avec un ratio culbuteur de 1,6 correspond à une ouverture de la soupape de 11mm).  L’avenir nous dira si ce choix était judicieux. Pour faciliter les opérations de retaillage, j’ai légèrement réduit le diamètre de l’arbre pour dégager au maximum les pieds de cames et (pendant que j’y étais) supprimé la came de la pompe à essence qui ajoute un mini balourd dont on peut maintenant se dispenser puisque la pompe mécanique a été remplacée par une pompe électrique.

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La came de la pompe à essence est supprimée et le diamètre de l’arbre légèrement réduit

 

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Relevé du profil des cames

Détail du diagramme de notre nouvelle came. La courbe haute (levée de la soupape) correspond à la courbe basse (levée de la came) multipliée par le bras de levier du culbuteur (environ 1,6). Pour le calage angulaire précis d’un arbre à cames par rapport au vilebrequin, le relevé du diagramme met en évidence la dérision de la précision si l’on se base sur le début (ou la fin) de l’ouverture (grande variation angulaire pour un très faible déplacement communément appelée rampe de silence). Il faut caler l’arbre à cames en se référant à la position de l’ouverture maxi qui est indépendante du jeu aux culbuteurs et garantie une meilleure précision. Pour cette raison, il est important de connaitre le valeur dite « center line » (angle du lobe par rapport au PMH) pour chaque came.

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Voici le profil retenu qui donne une levée de soupape de 11mm

Le calage précis d’un arbre à came retaillé dont le pignon est traditionnellement indexé par une simple clavette ne tombe jamais parfaitement bien. Il y a toujours quelques degrés en plus ou en moins par rapport au calage théorique idéal, ne serait-ce que si l’on installe une chaine neuve ou usagée. L’allongement de celle-ci bien que compenser en partie par le tendeur influence évidemment le calage. Pour améliorer les choses et s’approcher le plus près possible du calage théorique, plusieurs solutions existent. On peut soit avoir recours à une clavette décalée (c’est long et fastidieux à mettre en oeuvre), soit utiliser un pignon de distribution à rainures de clavetage multiples (c’est pas toujours disponible et difficile à usiner), soit installer un pignon réglable (le top). La facilité des réglages multiples que donne cette solution permet surtout de faire des essais comparatifs en utilisant différentes valeurs légèrement décalées (en avant ou arrière) du calage théorique. Pour le calage de l’AàC de notre futur moteur 1800, c’est vers cette dernière solution que je me suis orienté.

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Principe de la clavette décalée. Il existe plusieurs valeurs de décalage qui permettent de couvrir plus ou moins un quart de dent

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Principe du pignon à rainures de clavetage multiples (ici nous en avons 7). Là aussi, les réglages possibles couvrent une demie dents en plus ou en moins.

Comme d’habitude, n’ayant rien trouvé d’intéressant sur le marché local en pièce prête à monter à un prix raisonnable, je me suis décidé à fabriquer un pignon réglable original. Certains pignons réglables trouvés dans le commerce sont serrés sur le moyeu par un système vis/écrou rendant impossible le réglage sans faire un démontage (les écrous au dos du pignon sont inaccessibles autrement). Par chance, les chaines de distribution sont presque toutes au même standard (rouleaux au pas d’un quart de pouce) et plusieurs constructeurs d’automobiles utilisent comme Renault des pignons de distribution de 36 dents. J’ai finalement choisi un pignon de BMW 3000CSI qui me convenait à la fois dans sa forme et son prix (10$ neuf).

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Voici ma base de départ: un pignon de distribution pour BMW 3000CSI

L’étape suivante a été la réalisation d’un moyeu intermédiaire en alliage léger pour s’interposer entre la couronne dentée et le centre du moyeu d’origine (qui est monté pressé sur l’arbre à cames). Pour des problèmes d’accessibilité mécanique, j’ai taraudé les 4 trous de fixation. Le voile du pignon est suffisamment épais pour permettre cet usinage (on verra par la suite que cette disposition permet de reprendre le réglage du calage très simplement par une trappe de visite découpée dans le carter de distribution). Dans la foulée, sur la face interne du pignon (coté bloc moteur) j’ai fait une petite rigole au tour à l’intérieur de l’épaulement de la denture pour collecter les projections d’huile venant du palier qui au passage lubrifient la plaque de maintien de l’AàC (voir photo ci-dessous). Trois trous à 120° (avec un pignon de 36 dents, c’est commode à positionner) sont également percés en biais pour faire communiquer l’intérieur de la rigole avec la rainure centrale du pignon, permettant ainsi de lubrifier la chaine de distribution au centre par l’intérieur.

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Modifications du pignon de distribution

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Détail du circuit de graissage de la platine de point fixe. On remarquera que comme pour les tourillons du vilebrequin le conduit d’huile tournant a été largement chanfreiné.

 Toujours à propos du graissage, mais maintenant pour les paliers centraux 2 et 3, il ne faut pas hésiter à ajouter des restricteurs de débit d’huile quand on a (c’est notre cas) des paliers d’AàC un peu usés. Pour cela, il suffit de tarauder les puits d’arrivés d’huile correspondants (M10), de percer une paire de vis sans tête et de les installer dans leur nouveau logement.

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Taraudage trous arrivée d’huile paliers AàC

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Vis sans tête (appelée également vis femelle) qui une fois percée servent de restricteurs de débit d’huile …

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… et mise en place

 

Le nouveau pignon BMW étant « moins creux » que le pignon d’origine, les vis de fixation de la platine de point fixe ont du être – dans un premier temps – remplacées par des vis à tête fraisée. On verra par la suite que cette plaque sera finalement abandonnée.

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Fraisurage de la petite platine de point fixe pour pouvoir installer des vis à tête fraisée

Après quelques heures de tournage, de perçage et d’ajustage mon pignon réglable est enfin terminé. Certains reconnaitront que ce qui reste du moyeu central provient d’une R5 turbo. 

Bon, c’est peut être pas le plus beau, mais c’est un modèle unique.

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Voici le pignon de distribution réglable. La plage de variation mini maxi couvre une dent et demie (soit 15° sur l’AàC et 30° sur le vilebrequin)

Maintenant, la prochaine étape sera de prévoir une trappe de visite sur le carter de distribution pour pouvoir caler l’AàC à la fois précisément et confortablement. A ce propos, pour rendre le réglage par la trappe de visite confortable, il faut s’arranger pour que deux des quatre vis de blocage du pignon se trouvent en position horizontale quand la came de référence est en pleine ouverture. Cette disposition permet de bloquer le pignon (au moins avec les deux vis horizontales) quand le réglage est satisfaisant. On peut ensuite faire un demi tour au vilebrequin pour bloquer les deux autres vis qui n’étaient initialement pas accessibles.

Comme disait ma grand mère pour me consoler quand j’avais un chagrin: « A quelque chose malheur est bon » et elle trouvait toujours une bonne explication à me donner pour trouver un coté positif à ma mésaventure du moment. C’était il y a soixante ans mais son propos est toujours d’actualité! En croyant bien faire, nous avions renvoyé notre arbre à cames retaillé avec notre vilebrequin pour leur faire subir un traitement de surface type « ténifer ». Le retaillage supprime évidemment une bonne partie du traitement d’origine et avec des gros ressorts, les pressions de contact came/poussoir sont considérables. Malheureusement, dans les aléas du transport de retour, l’arbre à cames, devenu très dur mais aussi très fragile est revenu cassé. Ce type de traitement est donc à éviter au profit d’une nitruration qui conserve davantage la souplesse du cœur de la matière.

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Arbre à cames « vue en coupe » de retour du traitement de surface! On voit à la couleur gris clair du métal qu’il a subit un traitement. La cassure nette et d’un grain régulier ne présentait pas de crique ni de fissure

Le coté positif de la chose, c’est qu’après avoir reconsulté les Ets Techniprofil pour en faire retailler un autre, ils nous ont proposé un nouveau profil plus spécifique à notre moteur qui devrait privilégier le couple à moyens et hauts régimes.

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Voici le petit dernier. Extérieurement la différence n’est pas évidente mais la couleur moins grise révèle un traitement de surface différent (ici, c’est une nitruration qui cette fois ci a été réalisée directement par les Ets Techniprofil)

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Là, c’est le diagramme de notre nouvel AàC. Curieusement, le tracé de la valeur d’ouverture des soupapes a cette fois ci été réalisé en prenant un rapport de bras de levier des culbuteurs de 1,5 (R.R. pour Rocker Ratio dans le diagram). Il convient donc de corriger les résultats en prenant la valeur de 1,6 pour avoir les valeurs exactes. On notera comparativement à la précédente version une levée un peu plus modeste de la came d’échappement. Par contre, l’admission dépasse maintenant allègrement les 11,7 mm.

L’arbre à cames dans son montage original entraine via un pignon central à renvoi d’angle la pompe à huile et l’allumeur. Le couple résistant induit principalement par la pompe à huile se traduit sous l’effort par une réaction axiale* de l’arbre à cames. A cette fin, une cale prise en sandwich entre le pignon de la chaine de distribution et le bloc moteur sert de point fixe en limitant le jeu axial – et donc le déplacement de l’AàC – à quelques centièmes de millimètres. La fixation de cette cale à son endroit d’origine (c’est à dire derrière le pignon de distribution) nous posait quelques problèmes avec notre pignon réglable: malgré différentes tentatives pour loger la cale de point fixe, il n’y avait pas assez de place derrière notre nouveau pignon. Comme notre pompe à huile est maintenant entrainée directement par le vilebrequin et non plus par le renvoi d’angle de l’AàC, les efforts axiaux sont devenus limités à la réaction de l’effort pour entrainer l’allumeur: c’est à dire « peanuts ». De ce fait, le maintient axial de l’AàC n’avait plus besoin d’être assuré par une grosse cale maintenue par deux vis, mais pouvait être plus simplement réalisée par un pion de guidage inséré dans une gorge. La gorge existant déjà sur l’AàC, il n’y avait que le pion de centrage à rajouter; voici donc en images comment nous avons procédé:

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Dans la gorge du palier N°1 (celle qui permet à l’huile sous pression venant de ce palier de remonter vers la culasse) il faut ajuster l’extrémité d’une vis M5 (tournée  à 2,70mm) pour qu’elle puisse pénétrer dans la gorge sans jeu excessif.

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Ensuite, il faut percer puis tarauder à M5 la paroi du palier N°1 de l’AàC juste au droit de la gorge (c’est à dire en face de la fente du circuit d’huile) pour pouvoir y visser notre pion de centrage fraichement réalisé. On aperçoit dans la cavité en bas à gauche du palier le trou qui permet la redescente des fuites d’huile du palier (il est graissé sous pression) vers le carter moteur.

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Un contre écrou vient bloquer le pion de centrage (M5 sans tête à empreinte hexagonale) pour garantir un réglage permanent. Le trou extérieur d’un diamètre de 12,5mm permet de passer une clé à pipe pour bloquer l’ensemble pion/contre écrou.

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La cavité externe du palier servant à collecter la sortie d’huile de graissage, un bouchon avec un filetage conique (1/4  NPT) vient fermer le trous d’accès externe.

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Quand l’AàC est en place, on visse le pion de guidage jusqu’à ce qu’il vienne en butée, puis on le desserre d’un demi tour avant de le bloquer avec le contre écrou. L’AàC doit ensuite pouvoir tourner librement sans aucun point dur.

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Ce nouveau point fixe de l’AàC à l’avant nous permet de couper les oreilles qui initialement servaient à fixer la cale sur le palier arrière, qui va nous libérer l’espace et nous permettre d’encastrer correctement notre nouveau pignon de distribution réglable.

* Le couple résistant de la pompe à huile qui d’origine est entrainée par le pignon de renvoi d’angle de l’AàC s’exerce d’abord sur ce couple de pignons qui en utilisation sévère est un peu sous-dimensionné et constitue un maillon faible de la chaine … de la distribution. L’entrainement de notre nouvelle pompe à huile, maintenant assurée directement par le vilebrequin, va grandement soulager la charge du renvoi d’angle et réduire à des cacahouètes les efforts axiaux de l’AàC.

Bien évidemment, comme il s’agissait d’un essai inédit et que cette modification est irréversible, nous avons dans un premier temps vérifié cette solution sur un bloc « martyre ». La tentative nous étant parue concluante, le bloc « spécial Drink Team » en a immédiatement bénéficié.

Lors de la mise en place de notre nouvel AàC, je me suis aperçu en contrôlant l’alignement des pignons de distribution que le pignon de l’AàC était environ 0,4 mm en retrait par rapport au pignon du vilebrequin. C’était vraisemblablement du à la position du nouveau téton de centrage que j’avais installé approximativement au centre du palier. Il me fallait donc corriger le tir pour réaligner précisément la chose. La solution a été obtenue en remplaçant la vis téton initialement mise en place par une nouvelle vis possédant un téton excentré. Ce système me permettait de caler précisément la position longitudinale de notre AàC pour garantir un bon alignement de la chaine avec le pignon du bas.

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Voici à gauche la nouvelle vis avec son téton excentré qui nous permet maintenant de caler précisément la position latérale de l’AàC.

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Ici, avec une règle improvisée on contrôle que les pignons sont bien alignés pour s’assurer que la chaine de distribution travaillera dans de bonnes conditions.

Et bien ça y est, notre moteur n’a pas encore poussé son premier cri mais – à défaut d’avoir une âme en paix -  il a son âme en place. Sans trop préjuger de son futur caractère, je crois néanmoins pouvoir affirmer que ce sera un teigneux.

L’installation d’un AàC entrainé par chaine est un peu contraignante car il faut pousser à la fois le pignon du vilebrequin dans son logement avec la chaine de distribution en prise sur les deux pignons et l’arbre à cames. Evidemment, sans trop réfléchir, j’avais indexé les deux pignons en me basant sur leurs repères d’origine. C’était oublier que l’AàC avait été retaillé et que les repères d’origine se retrouvaient du coup légèrement décalés! Après mon constat de carence, il m’a donc fallu ressortir l’ensemble pour recentrer l’affaire sur ses nouvelles bases. On a beau avoir un pignon réglable, ça ne permet pas de rattraper les grands écarts.

En attendant la bonne culasse, j’ai néanmoins pu vérifier le calage de notre AàC en se basant sur l’angle d’ouverture maxi de la soupape d’admission du cylindre N°1. Pour cela, nous avons provisoirement installé un bout de culasse avec un poussoir sur lequel on a ajouté un petit ressort de rappel pour s’assurer qu’il « colle » à la came.

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Petit ressort supplémentaire provisoirement ajouté sous le poussoir pour s’assurer que dans notre contrôle il va bien suivre  la came dans la phase fermeture.

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On distingue (pas très bien) le comparateur qui va mesurer le déplacement du poussoir en place. Un disque gradué en bout de vilebrequin permet de vérifier l’angle correspondant à l’ouverture maxi.

Image de prévisualisation YouTube

Lien vidéo montrant le détail de la procédure de réglage de l’AàC en se basant sur l’angle d’ouverture maxi de la soupape d’admission.

Pour la suite, il nous faut attendre le retour d’usinage de la culasse. Un premier maquettage nous permettra de déterminer précisément la longueur des tiges de culbuteurs qu’il nous faudra rallonger car après retaillage, le diamètre du pied de came est passé de 29 à 24 mm! Ensuite, on mettra de la pâte à modeler dans les chambres de combustion pour vérifier les jeux de fonctionnement entre pistons, soupapes et chasses. Comme nous l’avons vu, le pignon de l’arbre à cames est réglable, il nous faudra donc contrôler les jeux pistons/soupapes dans les deux positions extrêmes du pignon. C’est une des raisons qui dans la fabrication du pignon nous a limité à une variation angulaire possible de + ou – 7°. Au delà, les choses seraient devenues plus compliquées!

On a vu que suivant le principe d’un arbre à cames retaillé, l’augmentation de l’ouverture de la soupape ne se fait pas avec un poussoir qui monte plus haut dans son guide, mais par un poussoir qui descend plus bas. A ce titre, les tiges de culbuteur deviennent très souvent trop courtes (surtout avec une came sévèrement retaillée) et  pour éviter de dévisser à outrance les vis de réglages des culbuteurs, il est préférable d’utiliser des tiges plus longues. Notre culasse étant revenu des ateliers de Michel Camus, un rapide maquettage nous a permis de déterminer la longueur requise pour nos tiges de culbuteur. Pour cela, la culasse étant en place sur le bloc avec son joint et ses soupapes, on monte les tiges d’origine et les culbuteurs. Les vis de réglage de chaque culbuteur étant vissés sur la totalité de leur filetage (voir photo ci-dessous), il suffit de compter le nombre de tours à faire pour obtenir un jeu de soupape de 1,5 mm. Ces vis de réglage étant au pas de 100, chaque tour de rattrapage se traduira par une longueur supplémentaire de 1 mm. On s’alignera évidemment sur la correction la plus faible pour avoir des tiges d’une longueur identique.

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Les vis de réglage sont initialement vissées sur la totalité de leur filetage. On compte ensuite le nombre de tours de desserrage a effectuer pour obtenir un jeu de 1,5 mm sur la queue de soupape.

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Photo comparative de la longueur de nos tiges de culbuteur avec celles d’origine. Le diamètre de pied de notre came ayant été très sensiblement réduit, associé au décalage des nouveaux sièges de soupape, nos tiges de culbuteur ont du être rallongé de 4 mm pour avoir une vis de réglage de desserré seulement entre un et deux tours.

Dans :
Par nanard289
Le 1 août, 2012
A 18:11
Commentaires : 6
 

6 Commentaires

  1.  
    M.Bonvoisin
    M.Bonvoisin écrit:

    Bonsoir,
    Concerne partie 2 – arbre à cames retaillées pour le 1800cc mis à jour le 4.4.2014.
    « Le 1er exemplaire qui revient cassé » Si le traitement Tenifer a été correctement effectué, il faut vraiment avoir voulu le casser (transport..par parachutage!). J’imagine plus sérieusement une opération de redressage qui a mal tourné, d’autant plus que vous n’avez pas constaté de traces de défaut. La nuance d’acier est-elle connue et l’autre pièce destinée à la nitruration est- elle de même composition? Ces opérations sont-elles effectuées pièces suspendues verticalement pour éviter au maximum les déformations.
    Pour les TT de surface, on préconise quand cela est possible un échantillon du même métal, même coulée, même TT (trempe et revenu)avec une face présentant le même état de surface que la pièce à traiter.Au besoin tiré d’une sur-longueur.
    Cet échantillon enfourné avec la pièce permet de contrôler niveau de dureté et épaisseur de couches. L’échantillon était souvent attaché à la pièce avec un petit fil en inox 18/8.
    Pour des pièces usinées de grandes valeurs, ce petit surcoût en vaut la peine.
    Ce sont là comme vous l’avez deviné des souvenirs professionnel de plus de 20 ans.
    Bien cordialement,
    M.G

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonjour,
      Merci de votre commentaire pertinent. Votre constat est exactement le même que le notre, mais n’ayant pas voulu ouvrir de polémique stérile entre les différents intervenants (le traitement thermique a été réalisé après le retaillage par une autre société), nous en avons conclu – à défaut de pouvoir produire une preuve quelconque – qu’il avait du se casser « pendant le transport ». Pour l’AàC de remplacement, une nitruration a été faite par le rectifieur lui même. Ne disposant malheureusement pas d’un certificat matière de ces pièces anciennes nous ne pouvons que faire confiance à nos interlocuteurs … quand nous avons la chance de pouvoir les rencontrer! Pour les goujons que nous avons réalisés en remplacement des vis de culasse d’origine et nos nouveaux axes de culbuteurs, nous avons eu beaucoup de difficultés à trouver une société de traitements thermiques qui accepte de nous faire une trempe à l’huile avec un revenu. Les simples particuliers que nous sommes (qui sont pourtant bons payeurs), se font souvent fermer la porte au nez par de nombreuses entreprises dont la politique est exclusivement orientée sur les gros chiffres d’affaire. Difficile de pouvoir entreprendre quoi que ce soit dans ces conditions environnementales hostiles à toute créativité!

  2.  
    LAURENT27W
    LAURENT27W écrit:

    Bonjour,
    J’ai acheté, d’occasion, un arbre à cames de moteur Ford Pinto, je suppose qu’il provient d’une Escort RS2000.
    Aucune des inscriptions qu’il porte me permet de l’identifier.
    Peut-on identifier le caractère (standard, rally) de celui-ci rien qu’en voyant son profil, le mien à le haut de came très arrondi, ce n’est pas de l »usure. Photos sur demande.
    Je n’ai aucun moyen de mesure des degrés de levée.
    Laurent.

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonsoir Laurent
      Oui, on peut déjà se faire une petite idée du caractère d’un AàC rien qu’en observant son profil, mais quelques mesures pour relever son diagramme seraient beaucoup plus significatives. Si les cames « rondes » sont révélatrices d’un moteur performant, ce n’est pas suffisant comme critère de jugement. A minima, à défaut de faire un relevé angulaire, il faudrait déterminer la levée maximale des soupapes (AD et EC) qui est fonction de la levée de la came et du bras de levier du linguet et qui constitue déjà un bon indice. Les moteurs RS 2000 sont équipés je crois d’un double arbres à cames (DOHC) avec 16 soupapes et sont sans point commun avec le Pinto.
      Bien cordialement
      Bernard

  3.  
    new livejournal
    new livejournal écrit:

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