The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

La traverse moteur du spécial « Drink Team » (mis à jour le 22 Février 2014)

Avec ses extensions périphériques anarchiques du genre pompe à huile externe ou encore pompe à injection mécanique, notre moteur avait pris de l’embonpoint. On s’est donc retrouvé à devoir gérer quelques conflits d’espace où nos nouveaux locataires empiétaient dans des domaines qui avaient été précédemment affectés à d’autres: c’était le crise du logement. La nouvelle courroie qui entrainait la pompe à injection avait pris la place du  silenbloc arrière gauche; il fallait donc décaler vers l’extérieur la fixation de ce dernier.  Ce constat nous à conduit à refaire une traverse moteur spécifique avec un coté droit standard mais un coté gauche modifié pour régler nos soucis de cohabitation. Voilà pour la théorie. Pour la pratique nous avions deux solutions:

- soit acheter une traverse neuve et la modifier (attention, c’est pas bon marché);

- soit à l’instar de Dédé dans le FAR, refaire une traverse pour moteur 1600 à partir de deux anciennes traverses de R8 (voir son post « Construction d’un châssis A110″ http://alpinerenault.free.fr/outils/forum/viewtopic.php?f=7&t=28272&start=240 )

C’est cette seconde possibilité, beaucoup plus économique que la précédente, que nous avons retenu.

Après avoir récupéré une paire de traverses moteurs de R8, la première étape de la modification est de supprimer les oreilles devenues inutiles.

La traverse moteur du spécial

L’ablation des oreilles est l’opération la plus contraignante. Il faut d’abord dépointer les soudures (ne pas hésiter à utiliser un forêt dont le diamètre fasse le double du point de la soudure) puis avec un marteau et un burin décoller la tôle.

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Finalement, à force de taper les oreilles finissent par se décoller.

Avant d’entreprendre la rigidification de la première traverse en découpant puis en greffant des morceaux de la seconde, il nous fallait d’abord vérifier si le berceau qu’on voulait installer serait compatible avec la taille du bébé! On commence donc par pointer les deux trous de fixation centraux (qui vont permettre de fixer le moteur sur la traverse) et ensuite, il faut percer à 30 pour souder deux entretoises qui permettront de passer les vis M10.

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C’est pas commode de faire des trous de 30 mm sur une tôle cintrée; alors ici, j’utilise le tour en bridant la traverse sur le chariot.

Comme on s’y attendait, la première tentative de montage nous a réservé quelques surprises. Si pour le coté droit tout va bien, le coté gauche va au contraire nous obliger à tout reprendre le montage d’origine car plus rien ne va. Au centre, l’espace libre entre le damper et la traverse n’est pas un boulevard mais ça devrait aller.

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Ici, le premier montage provisoire « pour voir ». Au centre, l’espace entre traverse et volant est compté (3mm) mais ça reste acceptable.

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… et à droite tout va bien.

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A gauche c’est plus compliqué: il a fallu tout d’abord découper le bord de l’aile supérieure de la traverse pour faire un peu de place au palier du galet tendeur et à la poulie d’entrainement de la pompe à injection. Ensuite, il faudra refaire la platine de fixation du silenbloc gauche qui devra être décalé de 40 mm vers la gauche pour échapper à la courroie qui entraine la pompe à injection.

En vérifiant la place de disponible dans le compartiment moteur de la berlinette entre l’axe de la vis de fixation du silenbloc en extrémité gauche de la traverse et le châssis, j’ai trouvé 70 mm.  En déplaçant le silenbloc vers la gauche pour échapper à la courroie de la pompe à injection, j’avais finalement besoin de 80mm !  Je venais de découvrir qu’il me manquait un petit centimètre pour pouvoir installer convenablement le silenbloc et c’était la consternation. J’avais beau tourner et retourner mon réglet pour prendre les cotes en large et en travers, ça ne se montait pas et il fallait revoir ma copie.

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L’espace de disponible entre le bord du châssis et l’axe de la vis n’est que de 70 mm

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… et il m’en fallait 80!

La solution pour contourner ce point bloquant était assez simple: il suffisait de redresser la pompe à injection pour pouvoir la resserrer vers le bloc moteur. La courroie n’ayant plus un parcourt en diagonal au profit d’un nouveau chemin quasiment vertical, le problème serait résolu. Evidemment, la nouvelle position de la pompe à injection allait nous obliger à revoir toute la tringlerie de la commande des gaz mais c’était la seule solution qui nous paraissait  acceptable. 

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La pompe à injection a été tournée d’environ 45° vers le haut pour libérer de l’espace et pouvoir la resserrer vers le bloc moteur.  Pour m’éviter de refaire la grande tôle support (2 jours de travail) , j’ai refait une petite platine intermédiaire pour pouvoir y fixer la Kugelfischer dans sa nouvelle position. Finalement, cette solution améliore l’accessibilité sur la pompe, augmente la rigidité de la tôle et libère 3 cm qui nous permettrons de recentrer le support du silenbloc pour sortir de la zone critique .

Le problème de la place du support moteur sur la traverse étant maintenant réglé, on n’était malheureusement pas beaucoup plus avancé pour autant. On venait en effet de découvrir que suite au redressement de la pompe à injection, d’une part la tringlerie de la commande des gaz ne convenait plus (mais c’était pas vraiment préoccupant) et que d’autre part, le corps du papillon  du cylindre N°4 portait maintenant sur le distributeur de la Kugelfischer (et ça c’était beaucoup plus ennuyeux).

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… Et que le corps du papillon du cylindre N°4 portait maintenant sur le distributeur de la Kugelfischer (et ça, c’était beaucoup plus ennuyeux).

Il ne nous fallait surtout pas nous éparpiller sur plusieurs problèmes à la fois mais régler les choses une par une au fur à mesure et par ordre d’importance. La tâche d’aujourd’hui, c’était l’adaptation du support de silentbloc gauche sur la traverse; demain il ferait jour pour s’occuper du conflit pompe /papillon.

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Ici, on commence par le coté droit (c’est le plus facile) pour ajouter la petite platine sur laquelle se fixera le support du silenbloc droit conformément au montage d’origine. Il faut scier un morceau du retour d’aile intérieur.

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Ensuite, après avoir découpé la platine dans un morceau de tôle de 3 mm je fais quelques points de soudure pour la positionner sur la traverse.

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Même opération ensuite pour le coté gauche, mais en décalant la platine pour que le support de silenbloc évite la courroie de la pompe à injection.

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Voilà, l’essentiel de la traverse a été réalisé. A défaut d’être équidistantes du centre, les deux extrémités sont à la même hauteur!

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Il ne reste plus qu’à découper les renforts (on utilise pour ça la seconde traverse) et à souder l’ensemble avant peinture (c’est Dreyfus qui prendra en charge ces opérations). Ici, la corne droite de la traverse est rigidifiée avec la corne gauche de la seconde en les soudant dos à dos.

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La corne gauche est rigidifiée par la double platine qui supporte l’ensemble pompe à huile, pompe à injection. On remarquera que le tirant horizontal qui relie le bloc à la traverse a été refait avec un tube d’acier inoxydable …

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Le vieux tirant d’origine qui avait pourtant été galvanisé par Dreyfus quelques années auparavant était fissuré et il fallait le remplacer. Bien sur, j’ai refait les deux cotés

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Le procédé de fabrication est simple: on écrase l’extrémité d’un tube inox à la presse, on cintre en emboitant un gros tube …

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… et on perce les trous de fixation. On remarque que le tube utilisé ici est d’un diamètre légèrement plus petit que le tube d’origine, mais la qualité de l’acier utilisé étant bien meilleure, le nouveau tube est malgré son apparence fluette, plus résistant.

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S’il n’y a plus de tirant en diagonal à gauche (il est remplacé par la platine en fortal qui supporte les pompes), celui de droite a aussi été remplacé mais par un tube en inox de plus forte section. Par ailleurs, le point d’ancrage coté bloc ne se fait plus par l’espèce d’oreille en tôle avec une vis M8 et rapportée sur le carter de distribution (ce qui ne procurait pas un montage vraiment rigide) mais par une noix à perçage excentré, logée dans une douille soudée en extrémité du tube et fixée vis CHC M10 dans un trou du bloc non affecté . Ce tirant, prévu pour compenser le couple de renversement (réaction du bloc dans le sens opposé au sens de rotation du vilebrequin), va travailler en traction à l’accélération (on constate facilement ce phénomène en observant la légère oscillation du moteur due à la réaction des silentblocs quand on accélère à vide par exemple) .

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Détail du nouvel excentrique de la noix de fixation usiné dans un morceau de barre hexagonale en dural, qui permet me mettre le tirant en précontrainte de traction pour minimiser les déformations du bloc sous la charge . 

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La mise en tension (légère)  du tube du tirant est obtenue en tournant l’excentrique à tête hexagonale. On aura au préalable évidemment bloqué les 2 vis de l’autre extrémité.

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Toujours dans le souci de renforcer le berceau qui supporte le moteur, les deux tirants qui d’origine sont en tôle emboutie et de faible section en U ont été remplacés par des tubes en inox beaucoup plus costauds. Ils ne sont plus disposés parallèlement au carter d’huile (un peu parce que l’emplacement de notre nouvelle pompe à huile rendait l’accessibilité difficile de ce coté et beaucoup parce que ces pseudos renforts ne servaient pas à grand chose dans cette position) mais en diagonale pour se reprendre plus vers l’extérieur de la traverse. Les supports ainsi triangulés rendent l’ensemble beaucoup plus résistant et suppriment les possibilités de déformation inhérentes aux structures en parallélogramme.

Cette dernière étape vient clore le sujet de la traverse. Rétrospectivement, ce simple bout de ferraille d’apparence anodine nous aura quand même pas mal préoccupé la tête (j’ai failli dire l’esprit) et consommé autant d’huile de coude!

Dans :
Par nanard289
Le 5 août, 2013
A 0:33
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