The Drink Team … et saucisson

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Des « O-rings » pour notre joint de culasse (édité le 14 Novembre 2016)

Convaincu par les retours d’expérience de Nicolas Maurel (que nous saluons ici au passage), nous avons finalement décidé de redémonter l’ensemble chemises/pistons pour pouvoir y installer des « O-rings » additionnels. Cette technique particulière, pas forcément connue de tous, consiste à rajouter un jonc métallique (O-ring en anglais) autour de chaque cylindre pour améliorer l’étanchéité et surtout sa tenue dans le temps.

O-ring principe d'installation

Les flèches rouges indiquent les zones où la pression de contact est devenue considérable suite à l’adjonction d’un O-ring, garantissant ainsi une étanchéité sans faille autour des cylindres.

Le jonc métallique est installé dans une gorge spécifique qui peut être usinée soit dans la culasse, soit dans chaque cylindre. C’est cette difficulté qui restreint sa mise en oeuvre. Ne disposant pas d’une fraiseuse, nous avons retenu l’option d’usiner cette gorge dans les chemises sur le tour.

Avant de « taper » dans une bonne chemise et n’ayant aucune expérience de ce genre d’usinage, nous avons fait quelques essais préalables sur des chemises « cobayes ».

Nos premières tentatives ont été réalisées avec un outil spécifique acheté dans le commerce. Sur le papier, cet outil d’un prix abordable avait l’air très pratique, mais à l’arrivée, le travail réalisé était de piètre qualité. La vitesse de coupe en tournant l’outil à la main n’étant pas convenable, la gorge ressemblait à un sillon mal labouré!

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Principe de l’outil à faire une gorge en haut d’un cylindre: le mandrin porte outil est guidé en rotation dans l’alésage du cylindre par quatre ergots réglables en diamètre par la grosse vis centrale. Bien graisser les ergots pour avoir une rotation douce et précise.

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La gorge est réalisée en plusieurs passes successives. La profondeur de chaque passe est obtenue en calant les quatre ergots de guidage avec une cale de la hauteur requise et en réglant l’outil pour le mettre au contact du cylindre.

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Les résultats obtenus après plusieurs tentatives étaient tous de piètre qualité et ne permettaient pas de guider correctement un jonc d’étanchéité (gorge bien trop large due à un mauvais guidage de l’outil). Cette façon de procéder a donc été abandonnée.

Comme dit le dicton: « Il y a plus d’enseignement à tirer d’une défaite que d’une victoire » et fort de notre malheureuse expérience, nous avons décidé d’adapter le porte outil de notre gadget sur le chariot d’un tour. Il suffisait ensuite d’installer une chemise sur le mandrin et de la guider correctement à son extrémité. Avec une bonne vitesse de coupe et un meilleur guidage de l’outil, le résultat escompté est finalement arrivé.

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La gorge qui recevra le O-ring est réalisée au tour sur la face supérieure de la chemise. J’utilise ici un mini outil (flèche rouge) de 0,98 mm d’épaisseur. La chemise est guidée à son extrémité par la contrepointe du tour avec une pièce de centrage qui s’emboite parfaitement dans la chemise.  

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 Voilà, la gorge qui doit recevoir le jonc est terminée. Elle fait 1 mm de large et 0,90 mm de profondeur.

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Le jonc (ici un fil de cuivre recuit, mais on en fait également en inox) a un diamètre compris entre 1,02 et 1,04 mm et est progressivement enchâssé au fond de la gorge avec une plaquette de bois.

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L’extrémité du jonc a été coupée  avec une pince coupante ordinaire (flèche rouge) mais ici la coupure n’est pas nette et présente des traces d’écrasement qu’il faudra corriger sur la version finale (je couperai avec des ciseaux). La gorge a ici été positionnée à 1 mm du bord siamoisé externe de la chemise et on ne peut guère faire mieux

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Contrôle du débordement du jonc qui doit être compris entre 12 et 15/10èmes.

Ce test nous paraissant convaincant, cet aménagement sera réalisé sur les chemises de notre moteur 1800 spécial.

Pour les variations de dilatation relative entre les chemises et le bloc moteur durant les montées en température ou les refroidissements, rappelons que le nouveau couple de serrage permis par nos nouveaux goujons nous augmente la limite d’élasticité de près de 30%, nous garantissant ainsi une pression de contact quasiment constante et majorée d’autant entre le bloc et la culasse, quelles que soient leurs différences de déformation thermique.Après avoir repris les chemises au tour pour leur ajouter une mini gorge sur leur face d’appui supérieure, on pouvait remonter l’ensemble avec de nouveaux joints d’embase et insérer un morceau de fil de cuivre pour garantir une bonne étanchéité des chambres de combustion.  Le premier test de ce nouveau montage a été réalisé avec notre plaque de rectification pour pouvoir réaléser les cylindres à la nouvelle cote.

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Voilà, le bloc est prêt à partir chez Rectif 2000 pour qu’il puisse recevoir ses nouveaux pistons

 IMG_4331R

La rectification est terminée et la plaque de maintien des chemises a été démontée. On distingue ici très bien les nouveaux joints circulaires en cuivre

Empreinte O ring 2

Après démonta

ge de la plaque de rectification, on voit que la légère protubérance du fil de cuivre (10 à 15 /100èmes) s’est « décalquée » dans le joint de culasse en cuivre recuit

 

Dans :
Par nanard289
Le 20 août, 2016
A 17:59
Commentaires : 0
 

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