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Le carter de distribution du 1800 (mise à jour le 12 Août 2017 – version modifiée sur la base d’un carter d’Alpine)

Vouloir écrire une page à propos d’un carter de distribution peut ressembler à une gageure et même faire sourire certains. Pourtant, si ta curiosité l’emporte sur le scepticisme et que tu lises cette page jusqu’au bout, tu verras qu’il y a tout de même pas mal de travail (ça c’est pour justifier l’écriture de cette page) mais aussi que le résultat obtenu permettra d’ouvrir une porte supplémentaire sur le futur développement du moteur (ça c’est pour justifier le coté « innovant » de ce carter).

Comme précisé dans une page précédente, le pignon de l’arbre à cames est maintenant réglable pour pouvoir ajuster très précisément sa position angulaire par rapport au vilebrequin. Toutefois, pour permettre le calage de  l’AàC à  sa valeur théorique, lors de l’assemblage du moteur ou (et surtout) une fois le montage moteur terminé, il faut pour cette opération que la culasse et le carter de distribution soient installés …  interdisant ainsi l’accès au système de réglage! Cette contrainte constituait indiscutablement un obstacle majeur pour toute procédure de développement ou de contrôle. La démarche était donc simple: puisque nous avions avec le pignon de l’AàC un nouveau point de réglage, il fallait lui aménager un nouveau point d’accès.

Faire une petite trappe de visite sur un petit carter plat est généralement assez simple à réaliser, mais l’étanchéité d’une trappe additionnelle nécessitait un léger surfaçage du carter  pour avoir un bon plan de joint.  Avant de « taper » dans un carter de distribution de Berlinette (qui est spécifique et qui coute un peu de sous), un premier essai avait été tenté sur un carter de R16 beaucoup plus commun. La forme plus tourmentée de ce dernier nous avait obligé à usiner et adapter une pièce intermédiaire, rendant l’opération plus délicate. Le test ayant été concluant, la modification  a donc été reconduite sereinement sur le carter de la Berlinette car qui peut le plus, peut le moins. Notre cahier des charges était simple: avoir sur le carter de distribution en face du pignon une fenêtre d’environ 15 mm de haut par 90 mm de long pour accéder a deux vis de réglage du pignon. Comme on le verra plus loin dans la procédure de réglage, il faut indexer le pignon réglable sur l’AàC de telle sorte que lorsqu’on a deux vis en position horizontale, la came de référence soit en position d’ouverture maxi (lobe de came aligné dans l’axe du poussoir).  Voici en images comment a été mis en œuvre notre solution.

Après avoir calé horizontalement et bridé le carter sur le chariot du tour, on peut facilement le transformer  en fraiseuse dans le but de faire un plan de joint et une ouverture suffisamment large dans ce carter.

Le carter de distribution du 1800 (mise à jour le 12 Août 2017 - version modifiée sur la base d'un carter d'Alpine) img_0264-300x225

Le carter de distribution  est bridé (ici il est tête en bas)  sur le chariot du tour transformé en fraiseuse pour l’occasion Cet usinage va nous permettre  de réaliser un plan de joint pour recevoir une petite trappe de visite.

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La découpe du carter est terminée; on peut passer à l’étape suivante

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Perçage et taraudage sont les deux mamelles de la mécanique. Il ne reste plus qu’à découper un couvercle pour fermer la fenêtre

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Pour la fixation du couvercle, les trous taraudés dans un voile relativement mince (environ 5 mm)  n’étaient pas suffisamment résistants pour recevoir des vis. J’ai donc installé des faux goujons (qui sont en fait des vis à tête extra plate montées à l’envers) pour ne pas fatiguer le filetage lors des démontages qui surement seront assez fréquents.

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Je ne connaissais pas ce modèle de vis à tête extra plate que j’ai découvert par hasard chez un grand quincailler.

C’est terminé, la trappe retirée permet d’accéder aux vis de réglage du pignon de l’AàC. Il dispose maintenant d’une fenêtre qui va grandement nous faciliter la vie pour le réglage du calage; on peut donc dire à présent qu’il a pignon sur rue!

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Pour la procédure de contrôle ou de réglage de l’AàC (voir le lien vidéo dans la page de l’arbre à cames), il faut adopter une méthode indépendante des aléas des jeux aux soupapes et de la zone floue du début d’ouverture que constitue la rampe de silence. Les résultats les plus précis sont obtenus en se référant à l’angle d’ouverture maxi des cames. Voici comment opérer:

1)  Fixer en bout de vilebrequin un disque gradué (plus il est grand, plus c’est précis) et déterminer le PMH pour caler le zéro en face du repère de contrôle (en pratique c’est souvent le contraire: on cale le l’index de référence en face du zéro du disque gradué).

2) Fixer un comparateur (course 15mm) sur la soupape correspondant à la came de référence (celle qui est en ouverture maxi quand on a deux vis en position horizontale sur le pignon) et caler le zéro soupape fermée avec la tige du comparateur enfoncée d’au moins 12mm. Tourner le vilebrequin de deux tours avec une clé sur la dent de loup (si elle a été conservée) pour mesurer la valeur de sa levée maximale (les jeux de soupapes n’ont aucune importance). Noter cette valeur maxi (par exemple 11,04mm).

3) Amener le vilebrequin (en le tournant dans le sens horaire toujours coté dent de loup) à la valeur angulaire théorique correspondante à la levée maxi de la soupape contrôlée (center line) qui dans notre exemple est entre 105° et 106°. Cette valeur est donnée par le fabricant (ou le retailleur) de l’arbre à cames. Ne pas revenir en arrière pour ajuster l’angle si on a dépassé l’angle afin de garder le bon brin tendu sur la chaine de distribution. Si on a été trop loin, on refait deux tours de plus (ou on revient en arrière mais au moins d’un demi tour).

4) Vérifier que la valeur de l’angle de levée maxi (celui correspondant exactement à l’ouverture maxi de la soupape). Si on lit moins de 11,04 comme noté dans notre exemple, on n’est pas parfaitement calé.

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 … (en pratique c’est souvent le contraire: on cale le l’index de référence en face du zéro du disque gradué).

S’il y a un décalage: procéder alors comme suit

1) ouvrir la trappe d’accès aux vis de réglage du pignon de distribution et desserrer les quatre vis en laissant les deux dernières  » glissant juste ».

2) Amener le vilebrequin (en le tournant dans le sens horaire coté dent de loup) à la valeur angulaire correspondante à la levée maxi de la soupape contrôlée (center line) et le bloquer avec une clé dans cette position.

3) Avec une clé de 19 dans la vis de la poulie en bout d’arbre à cames, tourner dans le sens anti horaire (vue coté poulie)   jusqu’à amener les vis de réglage du pignon d’AàC en buté (le vilebrequin est toujours bloqué en rotation)

4) Toujours avec la clé de 19, faire le réglage en revenant doucement en arrière (sens horaire donc vue coté poulie) en observant la déviation du comparateur jusqu’à obtenir le point de la levée maxi. Si on dépasse ce point, revenir complètement en arrière pour remettre les vis en buté et recommencer le réglage pour conserver le brin tendu de la chaine de distribution du bon coté.

5) Quand l’ouverture maxi correspond précisément à la valeur angulaire requise, serrer les 2 vis de réglage accessibles du pignon (celles qui doivent être très proches de la ligne horizontale) puis tourner le vilebrequin d’un demi tour pour serrer les deux dernières. Faire plusieurs tours de vilebrequin dans le sens horaire coté distribution (sens de rotation normale) et vérifier le nouveau réglage obtenu sans retour en arrière (pour conserver le brin menant de la chaine de distribution tendu).

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La position de la rainure de clavetage de l’arbre à cames par rapport aux vis de réglage doit être telle que l’on ai deux vis en position sensiblement horizontale quand la came de référence est en ouverture maxi (c’est à dire que le lobe de référence doit être orienté à 1h). Cet aménagement permet d’introduire aisément une clé par la trappe d’ouverture pour serrer les deux vis horizontale du pignon quand le réglage désiré est obtenu. Il faut évidemment tourner le vilebrequin d’un demi tour pour pouvoir ensuite serrer les deux autres et vérifier le nouveau réglage obtenu. 

Bon, ça peut sembler un peu compliqué comme procédure mais quand on l’a fait plusieurs fois et qu’on s’est fait piéger par le brin mal tendu de la chaine, ça devient beaucoup plus évident après. Un lien vidéo a été ajouté dans la page de l’arbre à cames du 1800 pour clarifier le principe du réglage.

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Original et pratique de pouvoir reprendre les réglages du calage de la distribution on ne démontant que le couvre culbuteur (pour pouvoir installer le ou les comparateurs) et le nouveau couvercle de la trappe non?

Ce carter étant une refabrication récente, il ne disposait pas de pions de centrage comme celui d’origine pour garantir le centrage parfait du joint Spi sur le nez du vilebrequin. Pour vérifier malgré tout sa position, j’ai fait un calibre en bronze aux dimensions du joint Spi qu’il m’a suffit d’installer provisoirement à sa place et vérifier ainsi si le centrage était convenable.

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Le calibre permet de voir qu’ici, le logement du  joint est décalé de 5/10ème sur le coté droit … et qu’il y a quelque chose à faire!

 

Dans :
Par nanard289
Le 3 septembre, 2012
A 0:28
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