The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

Partie 2 : Moteur 1800 : Présentation

C’est une évidence, les qualités routières de la Berlinette sont telles qu’elle accepterait volontiers quelques dizaines de chevaux supplémentaires. Bien que mon ami Dreyfus ne soit pas un farouche partisan du moteur 1800cc (il pense à juste raison que c’était le privilège de quelques voitures d’usine),  j’ai fini par le convaincre d’en construire un au titre de pièce de rechange, histoire de pouvoir comparer l’agrément de conduite entre les deux versions. Là, je suis confiant: je suis en effet  persuadé que le couple du 1800 sera le bienvenu pour sortir des courbes (les gros pneus  s’ils procurent une meilleure assise, sont des gaspilleurs de chevaux) et que la voiture deviendra « plus facile » et plus efficace. Cependant, après avoir consulté les différents fournisseurs de pièces sur le marché national puis européen pour pouvoir transformer un 1600 en 1800,  je n’ai rien trouvé d’intéressant. Qui plus est, les revendeurs consultés nous proposaient un âne en réclamant le prix d’un cheval!  J’ai donc entrepris d’aller faire mon marché aux USA, là où les sports mécaniques sont rois et où les fournisseurs de pièces pratiquent des prix de grandes surfaces en proposant des produits au top de la technologie moderne. Bien sur, il y aura pas mal d’usinages d’adaptation à réaliser pour pouvoir assembler les différentes pièces choisies (bielles, pistons, chemises, vilebrequin …) mais ces petits inconvénients seront – je l’espère – largement compensés par le résultat final. Comme parallèlement, l’ami PhL a décidé également de construire un 1800cc selon la méthode traditionnelle, il a ouvert une page sur son blog qui décrit les différentes étapes de la réalisation de son futur moteur. Le lien est ici: http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=49 . Histoire de faire un comparatif, il m’a proposé d’héberger la description de notre démarche pas orthodoxe sur son blog dans une page séparée.  C’est là: http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=68&recalcul=oui. Cette seconde partie de notre blog qui ne concerne plus la restauration de la Berlinette mais son évolution est décrite en détail dans les pages qui suivent (voir listing à droite). Les principales étapes de cette préparation pas orthodoxe baptisée « spéciale Drink Team » qui sort volontairement des sentiers battus sont largement détaillées histoire de recenser et démystifier les différents obstacles qu’il nous a fallu surmonter et d’indiquer les solutions que nous avons retenues.

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Vue d’ensemble (le moteur est sur son banc de tests) coté admission du moteur Spécial Drink Team en cours d’assemblage.

Partie 2 : Moteur 1800 : Présentation img_0050-225x300

Vue sur les poulies et le volant moteur avec son embrayage bi-disque de 7 »1/4. L’alternateur a depuis reçu une hélice de ventilateur compatible avec son sens de rotation (ici les pâles sont orientées pour tourner dans le sens inverse)

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Vue coté échappement sur le banc de tests avec notre collecteur « maison » en tubes inox équipé d’une ligne en double Y et qui a été soudé par Michel Camus

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Vue coté carter de distribution, avec la pompe à injection à sa place définitive … mais c’est toujours une culasse provisoire qui est installée.

Pour faire un bref descriptif des principales caractéristiques de ce futur moteur (actuellement en cours de construction), voici quelques chiffres connus (les valeurs raturées correspondent à des modifications survenues en cours de route):

Alésage: 83mm (les chemises permettent d’être ultérieurement réalésées à 83,5 puis 84mm)

Course: 86mm : Le vilebrequin d’origine ayant une course de 84mm a été modifiée par rectification excentrique des manetons du vilebrequin qui passent d’un diamètre de 48mm (standard d’origine) à 45mm (standard Honda); c’est la variante 1

Course 87mm: Un vilebrequin d’origine étrangère à 8 masses a été modifié pour être compatible avec le bloc Renault; c’est la variante 2

Chemises: fabriquée par Darton pour un moteur 1800 Honda et modifiées pour pouvoir être adaptée au bloc Renault. La particularité  du montage proposé par Darton c’est d’avoir des chemises guidéeen haut du bloc (système MID) et offrir un plan de joint de culasse plus rigide que la conception d’origine (voir technologie MID décrite ici: http://www.darton-international.com/midinfo.html ).

L’usinage du bloc moteur avec les chemises Darton, la rectification des chemises et la modification du vilebrequin avec son traitement thermique (Ténifer) ont été réalisés par les Ets Rectification 2000.

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Ici, les chemises telles quelles sont livrées: il reste encore pas mal d’opérations d’usinage à réaliser pour les adapter sur le bloc Renault. La rectification est faite une fois les chemises en place selon le diamètre des pistons sélectionnés (possibilité de 81 à 84mm)

Cylindrée unitaire: 465 cm3 (avec alésage de 83mm)

Cylindrée totale: 1860 cm3 en variante 1  (pouvant atteindre 1932 cm3 après réalésage à 84mm avec le vilebrequin de la variante 3)

Les pistons Supertec pour 1800 Honda initialement sélectionnés en raison de leur prix attractifs et leur conception moderne ont finalement été abandonnés. Leur tête en forme de toit ne convenait pas à la culasse d’origine et nous avait obligé à faire un réusinage compliqué des chambre de combustion. Il fallait se rendre à l’évidence, j’avais fait fausse route et décidé de revoir notre conception avec une solution plus traditionnelle. Après avoir passé au peigne fin plusieurs centaines de pistons de différents fournisseurs (je voulais éviter la fabrication sur mesures toujours plus onéreuse), nous n’avons finalement retenu qu’une poignée de modèles qui réunissaient les critères de compatibilité: alésage, hauteur de compression, forme du dôme de la tête avec empreinte pour deux soupapes. Les pistons de motos ou de quad (il y a encore quelques moteurs à deux soupapes) qui avaient des axes d’un diamètre inférieurs à 20 mm ont été éliminés car jugés incompatibles avec nos caractéristiques de charge. A alésage équivalent, la cylindrée unitaire des moteurs de motos toujours supercarrés est beaucoup plus faible et les charges sont réduites d’autant. Finalement, nous avons sélectionné des pistons forgés pour moteur Lotus twin cam de 83.50 mm d’alésage et d’une hauteur de compression  de 28,70 mm tout à fait compatible avec notre dernier vilebrequin forgé dit « de variante 3″.

Piston Cosworth

Ici, le piston Cosworth pour moteur Lotus twin cam est prévu avec une hauteur de compression de 38.86 mm. Cependant, un revendeur américain (Dave Bean) propose ce même piston avec  différentes hauteurs de compression: 38.86, 37.08 ou 28.70 mm permettant d’avoir des bielles un peu plus longues. C’est ce dernier modèle que nous avons retenu.

Honda-Crank

Voici le dernier vilebrequin « Variante 3″ ne nous avons installé. Il est fabriqué aux USA par SCAT et est proposé en différentes courses allant de 87 à 98 mm

 

Volume total chambre de combustion: 46 cm3

Rapport de compression: 11,10/1 (rapport de compression conservé avec les piston de 84 mm qui ont un dôme plus modeste)

Longueur bielle: 147 mm

Ratio longueur bielle / course: 1,71 en variante 1 et 1,68 en variante 2 (il est utile de rappeler que d’origine il est de 1,62 … seulement!)

Diamètre tourillons du vilebrequin: 54,55 mm (1ère cote réparation)

Diamètre manetons du vilebrequin: 45 mm (standard Honda) avec traitement Ténifer après rectification. Coussinets ACL à jeu majoré de 0,01mm (les cotes dites « réparation » des coussinets disponibles sont -0,025mm et -0,25mm)

Relevé de l’AàC avec jeux aux soupapes de 1 mm (profil came TP17184 retaillé par Techniprofil)

AOE: 59°

RFE: 29°

AOA: 33°

RFA: 63°

Levées de soupape maxi avec jeu de fonctionnement normal 11 mm (AD et EC)  AD: 11,80 mm  EC: 11,20 mm

Levées de soupape au PMH en bascule avec jeu de fonctionnement nul AD: 4,64mm EC: 4,25 mm

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L’arbre à came après retaillage a subit un nouveau traitement de surface (réalisé également par Techniprofil) pour augmenter la dureté des cames et minimiser la friction des poussoirs.

Soupape admission diamètre 44 mm (tige diamètre 8)

Soupape d’échappement diamètre 37 mm (tige diamètre 8 également)

Sièges et guides en bronze avec angle d’ouverture des soupapes réduit de 1,5° sur l’AD et 1° sur l’EC (l’usinage pour ces modifications a été réalisé par Michel Camus)

- Alimentation: 2 carburateurs Weber 48 DCOE busés à 42mm dans un premier temps.

- Pompe injection mécanique Kugelfischer (Collecteur et boitier Renault Sport à guillotine) et injecteurs Bosch DLO20D dans un deuxième temps. Un système à boitier papillon sera provisoirement mis en oeuvre pour dégrossir les réglages en attendant de pouvoir trouver une guillotine Renault Sport à un prix raisonable

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La pompe d’injection Kugelfischer « spéciale Drink Team » ici en cours d’installation.

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Notre rampe d’admission provisoire type papillon (en attendant de trouver une guillotine) avec ses vieux injecteurs mécaniques difficilement adaptés.

Bielles forgées (528 g nue) avec vis Carrillo 3/8″ (9,5mm).

Embrayage monodisque Helix à 12 patins métallocéramiques de 7″1/4 (184 mm)

Régime maxi (escompté): 8000 tr/mn

Puissance maxi: ???

En attendant le retour de la culasse qui est en train de se faire poser les nouveaux sièges et guides chez Michel Camus et pour m’occuper un peu, j’ai fait un peu de peinture sur le bloc pour lui donner un air plus pimpant! Après les opérations de lessivage-dégraissage, dérochage*, mise en apprêt et peinture voici le résultat obtenu

* le dérochage consiste à attaquer la surface (généralement en aluminium) que l’on veut peindre avec un acide pour lui donner une micro porosité qui va favoriser l’accrochage de l’apprêt

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Case départ: le moteur tel que nous l’avait donné Marc

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Etat après les opérations de lessivage et de dérochage

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Mise en apprêt avec une peinture marine « spécial aluminium »

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…puis peinture style « vestiaire d’atelier »

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Case arrivée … de l »opération peinture.

Suite …

Notre culasse modifiée est revenue dans notre atelier et il ne nous reste plus que quelques travaux de finition et de remontage à réaliser pour terminer ce projet qui nous aura tout de même occupé pendant plus de 14 mois. La fin des travaux d’études, de construction et de montage va maintenant faire place à la période de mise au point et développement. S’il est encore trop tôt pour faire un bilan de « santé » de ce moteur original, (il nous faut attendre le verdict du banc d’essais) on peut déjà néanmoins répondre à la question légitime de savoir: « combien ça a couté ». Notre bilan financier ne prend évidemment  pas en compte nos heures de travail qui en fait étaient plutôt des heures de loisir. Il comptabilise simplement les opérations d’usinage trop délicates que nous ne pouvions réalisées et que nous avons du sous-traiter à quelques spécialistes (usinage du bloc moteur, rectification du vilebrequin, retaillage de l’arbre à cames, usinage et rectification culasse et traitements thermiques divers). A ces différents travaux particuliers, il nous faut ajouter le prix des pièces neuves (vilebrequin, chemises, pistons, bielles, soupapes, allumeur …) ou d’occasions (bloc, culasse, pompe à injection, boitiers papillons, silencieux d’échappement …)  et des matériaux que nous avons utilisés (barres ou tôles de zicral, barres d’acier spéciaux, tubes d’inox ou de titane). L’addition globale est tout de même assez conséquente (nous sommes partis de rien), mais reste malgré tout inférieure au seuil des 10 000 euros que j’avais initialement estimé. Le prix de revient est aussi une caractéristique importante et il convient de le mentionner. C’est lui qui conditionne essentiellement l’intérêt de cette transformation en fonction des résultats qui seront obtenus. Il faut également préciser que ce bilan financier se rapporte à un moteur complet en ordre de marche avec sa pompe à essence, son démarreur, son alternateur, son injection mécanique, son système d’échappement complet et son embrayage, ce qui correspond au prix d’un bon 1600S pas forcément si bien « habillé ». A ce sujet, il est d’ailleurs étonnant de voir parfois des moteurs hautes performances vendus avec une puissance affichée mais sans leurs carbus ni leur système d’échappement. C’est à la fois un artifice pour réduire le prix de vente mais aussi un argument pour dégager la responsabilité du vendeur dans l’éventualité où les chiffres annoncés ne seraient pas tenus! Nous, on n’a pas ce souci, on ne fait pas du commerce. On donne simplement dans les pages qui suivent une recette originale que je n’ai pas trouvée ailleurs et qui indique aussi précisément que nous avons pu le faire, la marche à suivre pour construire un moteur « pas comme les autres ». C’est ici l’opportunité de rappeler l’excellent blog de Philippe Loutrel allias PhL qui décrit fort bien une transformation selon la méthode « traditionnelle » d’un 1600 en 1800:

http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=49

http://a110a.free.fr/SPIP172/article.php3?id_article=73

Bien sur 10 000 euros c’est une somme, mais comme on dit dans les pays orientaux : « On ne peut pas vouloir acheter un cheval en offrant le prix d’une mule! »!  

Dans :
Par nanard289
Le 11 juin, 2017
A 20:27
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