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Pompe Kugelfischer KF5 – Contrôle de l’usure des cames

Beaucoup de nos pièces et accessoires de mécaniques anciennes sont devenus introuvables (ou hors de prix) à l’état neuf. Il faut donc se résoudre à prospecter les brocantes pour essayer de récupérer des pièces usagées, de les contrôler et – si nécessaire - de les remettre en bon état de fonctionnement. Les pompes à injection Kugelfischer n’échappent malheureusement pas à cette règle. Après 40 ans de service (souvent bons et loyaux) une pompe à injection mécanique n’à pas forcément bénéficié tout au long de sa carrière d’un soin attentif et comme un vieux soldat, porte parfois des cicatrices mal refermées.

Notre page du jour décrit le contrôle fait sur une pompe Kugelfischer type KF5 que l’on trouvait notamment sur les moteurs de Peugeot 504. Cette pompe peut se décomposer en quatre parties principales:

- Le corps qui renferme la partie tournante;

- Le boitier distribution qui comporte les pistons et les clapets;

- Le dôme à dépression qui régule la charge en agissant sur la course des pistons du boitier de distribution;

- L’enrichisseur de départ à froid (starter automatique);

Nous n’allons aborder dans cette page que de la partie tournante de la pompe qui est essentiellement composée d’un boitier renfermant un arbre à cames, un jeu de poussoirs et un balancier.

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Le boitier de l’arbre à cames (qui constitue le corps de la pompe) vient ici d’être déshabillé de ses différents composants pour faire une grande toilette.

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La toilette est terminée (nettoyage aux ultrasons) et le remontage peut commencer. Les plans de joint ont été resurfacés sur un marbre (finition avec une toile abrasive de 600) après avoir extrait les deux petits pions de centrage du boitier distributeur. On accordera un soin particulier sur la propreté des surfaces internes pour ne pas risquer de corrompre l’huile neuve. A propos de l’huile, il faut bien évidemment éviter de remettre l’huile préconisée d’origine (la fameuse SAE 10 minérale qui est vendue très chère et qui ne vaut plus grand chose) car sur ces quarante dernières années, des progrès spectaculaires ont été réalisés dans le domaine. Compte tenu de la température de fonctionnement relativement basse de la pompe (on ne dépasse guère 60°C), nous préférons utiliser une huile de synthèse SAE 0W30 pour moteurs à essence (pas besoin des additifs spécifiques aux moteurs diesels).

Après avoir nettoyé le boitier, on peut déjà installer des nouveaux roulements à billes. Coté poulie, c’est un classique 6202 (35 x 15 épaisseur 11) que l’on trouve toujours très facilement pour quelques euros. Coté flasque, c’est un non moins classique 6001 (28 x 12 épaisseur 8) qui ayant beaucoup moins de charge radiale à supporter, est de dimensions plus modestes. On n’oubliera pas de supprimer les cache-poussières du coté interne s’ils en sont éventuellement pourvus. On remplacera également le joint Spi (coté poulie) mais en ne reprenant pas le même modèle qui d’origine avait une épaisseur comprise entre 7,8 et 8,8 mm (ça dépendait de l’année de fabrication … ou de la disponibilité). Il me semble en effet préférable d’utiliser un nouveau modèle 35 x 15 d’épaisseur 6,35 qui est plus fin pour avoir la lèvre décalée du sillon d’usure creusé dans l’arbre à cames par le joint précédent (il suffit de passer l’ongle pour sentir la présence d’un léger sillon).

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Détail de l’usure faite par la lèvre du (ou des) précédent joint Spi sur l’arbre à cames. On veillera au remontage à installer un nouveau joint dont la lèvre ne retombe pas au même endroit.

Avant de remonter l’arbre à cames, il faut vérifier son état d’usure pour s’assurer que chaque came ai la même levée maximale. Il est en effet important que les poussoirs reçoivent le même déplacement pour garantir une quantité d’essence injectée dans chaque cylindre rigoureusement identique. Certaines cames présentent des traces d’usure tellement évidentes qu’elles ne nécessitent pas l’aide d’un comparateur pour établir un diagnostique. Pour d’autres, c’est plus sournois: on ne voit rien mais la mesure peut révéler de mauvaises surprises. Dans la plupart des cas, il est souvent nécessaire de passer par la case rectification (avec éventuellement selon l’ampleur des dégâts un nouveau traitement thermique pour reconstituer la dureté de surface requise) pour pouvoir repartir en confiance pour de longues années de service.

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« Certaines cames présentent des traces d’usure tellement évidentes qu’elles ne nécessitent pas l’aide d’un comparateur pour établir un diagnostique »

Ici, les cames N° 3 et 4 ont connu un problème particulier. Ce n’est pas forcément la conséquence d’un manque d’huile car les cames N° 1 et 2 ne présentent pas d’usure anormale.

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« Pour d’autres, c’est plus sournois: on ne voit rien mais la mesure peut révéler de mauvaises surprises »

Ici, la came N°4 semble intacte mais la mesure nous révèlera un phénomène curieux.

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Contrôle de l’usure sur la levée maxi de chaque came (confirmé par la mesure au palmer) 

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… avec une surprise sur la came N°4 qui curieusement  a un petit ressaut de quelques centièmes après la phase du cycle d’admission

Came KUGELFISCHER

Principe de la rectification d’une came pour rattraper l’usure de la levée maxi. Bien évidemment, toutes les cames doivent être rectifiées de façon identique.

 

L’étape suivante sera de contrôler l’état des poussoirs. La tâche est simple: on doit vérifier l’état de la surface qui porte sur la came (le poussoir doit tourner quand il redescend et l’usure doit être uniformément répartie sur toute la surface) et la longueur totale qui doit être identique.

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Curieusement, certains poussoirs parfois ne tournent plus et ne s’usent donc plus de façon régulière. Le sommet de la came creuse alors un sillon (difficile à mettre en évidence mais ici on voit bien quand même sur la photo de gauche que ce poussoir n’a pas la tête des bons jours). A droite, bien que très légèrement piquée (la tige était grippée), la tête à un bon aspect et une petite séance de polissage devrait tout remettre dans l’ordre.

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 Le contrôle de la bonne planéité des poussoir se fait facilement en pressant  deux poussoirs en tête à tête. Si les deux surfaces sont bonnes, le vide s’installe entre les deux et ils restent collés.

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Certains poussoirs ne s’usent pas et conservent leur cote d’origine. Pour d’autres, ça se passe moins bien et ils ont une usure significative. Bien évidemment, si l’on veut que les pistons du distributeur aient la même course (et donc injectent le même volume d’essence dans chaque cylindre) il faut que la longueur de chaque poussoir soit rigoureusement identique.

Notre came ayant été rectifiée (moins 2/10èmes sur le diamètre), on peut procéder au remontage du corps de la pompe. Cette opération ne présente pas de difficulté particulière, mais on veillera à centrer correctement l’axe excentrique du balancier. Pour cela, on dispose d’un pion de centrage intelligemment usiné de façon asymétrique qui offre quatre positions décalées permettant de trouver une position meilleure que les autres. Le pion solidaire du corps s’engage dans une gorge de l’axe ce qui le verrouille et le positionne en translation tout en autorisant sa rotation.

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Détail de l’usinage intelligent du pion de verrouillage qui permet de choisir le meilleur centrage du balancier.

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On peut ensuite installer le levier qui assure la liaison entre la cloche à dépression et le balancier.

 

 

 

 

 

A suivre …

 

Dans :
Par nanard289
Le 14 janvier, 2015
A 15:50
Commentaires : 7
 

7 Commentaires

  1.  
    denis
    denis écrit:

    bonsoir.
    j’ai commencé à nettoyer ma pompe et j’ai demonté la cloche avec le gros ressort pour nettoyer le circuit et controler mes membranes car cette pompe est restée plus de 20 ans sans servir.
    connaissez vous la methode d’un reglage « approchant » avant le passage au banc pour bien positionner ce ressort au remontage?
    merci
    denis

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonsoir,
      Il n’y a pas à ma connaissance de procédure d’un réglage « approchant » autre qu’un remontage conforme au montage initial (à cette fin, mettre une touche de peinture sur le gros filetage qui met le ressort en précontrainte avant démontage). Le remplacement de la membrane de la cloche nécessite un passage au banc (avec son correcteur altimétrique) pour ré-étalonner le dosage de la pompe.

  2.  
    antoine
    antoine écrit:

    Bonjour. Pour 504 cabriolet. C’est une kugel avec la cloche à dépression. Ayant une fuite en bout d’axe de réglage, est-ce que l’on pourrait faire circuler l’huile qui arrive sous pression en dessous de la ppe car semble-t-il il n’y a pas circulation puisqu-ils conseillent, de temps en temps de laisser couler l’huile en dévissant le raccord, , moteur arrété. Merci d’avance pour votre réponse

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonsoir Antoine,
      Il me semble que dans vos propos il y a une confusion entre l’huile moteur qui arrive sous pression sur la pompe et qui sert uniquement au graissage des pistons (et ensuite, par dilution dans l’essence, également au graissage des injecteurs), et l’huile de la pompe (SAE 10 d’origine) qui sert à lubrifier les cames et les poussoirs. Ces deux circuits sont absolument indépendants. La fuite en bout d’axe doit être réparée en remplaçant le joint torique.
      Cordialement
      Bernard

  3.  
    Ladreyt
    Ladreyt écrit:

    Bonsoir, merci pour la réponse rapide, j’ai juste oublié de préciser que des fois cela change, des fois c’est le 1er cylindre, puis le 4eme, c’est pour ça que je me suis posé la question sur la partie arrière de la pompe (arbre à came, poussoirs et ressort de poussoir) peut être grippé. Je précise que cette auto était resté 25 ans arrêté avant que je mette les mains dedans. Par contre, comment contrôler la pression d’une pompe de gavage? sachant quelle est neuve. Merci d’avance pour la réponse, cordialement.

  4.  
    Ladreyt
    Ladreyt écrit:

    Bonjour, je me permet de vous écrire car ce « tuto » est tout simplement très intéressant. Je suis l’heureux propriétaire d’une Peugeot 504 coupé 2.0 automatique, et je vous remercie pour les lumières apportées sur la partie « arrière » de la pompe, n’osant pas la démonter de peur que la courroie cranté casse et bien elle est introuvable à ma connaissance. Pourrais je avoir vôtre avis concernant un soucis sur cette pompe. La mienne à en partie était démonté puis passé au bac a ultra son, les pistons coulissant bien dans leurs logement. Mais il arrive fréquemment pour ne pas dire sans arrêt, qu’une fois la voiture démarré a froid elle tourne sur ses quatre pattes, puis une fois arrêté pendant 1/4 d’heure, elle a du mal à redémarrer, et ne tourne plus que sur 3 cylindres, le piston 3 ne recevant plus de carburant depuis la pompe, puis au bout d’un moment cela revient puis etc. A vôtre avis cela peut il venir d’un grippage sur un des poussoirs qui se trouve derrière le balancier? Dans l’attente d’une réponse, cordialement

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonsoir
      Merci de l’intérêt que vous semblez accorder à notre modeste blog de bricoleur. Bien que n’ayant pas de Peugeot, j’ai du me familiariser avec cette pompe à injection si particulière pour en adapter une sur un moteur Renault que nous avons grandement modifié. Dans le problème que vous décrivez, il ne faut bien sur rien écarter mais le poussoir grippé est assez improbable (sauf s’il n’y a plus d’huile dans la pompe). Dans tous les cas, il est possible de ne démonter que le bloc hydraulique pour pouvoir inspecter pistons et poussoirs sans être obligé de sortir la pompe complète. Pour cherchez la cause à ce problème, je vous propose d’abord d’inverser les clapets admission et refoulement du cylindre 3 et de les permuter avec ceux du cylindre 2. Cette manipulation n’est pas très compliqué à réaliser et peut vous permettre soit de mettre en évidence un clapet défectueux (dans le cas ou le mal est reporté sur le deuxième cylindre), soit de les innocenter pour aller voir plus en avant du coté des poussoirs. A ce propos, ce n’est pas simplement le petit ressort qui repousse le poussoir sur la came pendant la phase de remplissage en essence du piston mais la pression d’essence qui repousse l’ensemble piston/poussoirs. On voit donc l’intérêt qu’il y a de vérifier la pression d’essence de la pompe électrique à l’arrivée sur la Kugelfischer qui de mémoire doit normalement se situer entre 1,7 et 2 bars (à vérifier).
      Coté courroie cranté communément appelé « courroie Sedis », je crois que Peugeot Collection à relancé une nouvelle fabrication de ce produit qui parait-il serait maintenant fiable … mais pas bon marché! Toutefois, pour contourner cette contrainte de marché captif, j’ai adapté pour un ami un kit de remplacement de cette fameuse courroie par une chaine … et ça marche très bien. Cette modification est décrite en détail ici
      http://nanard289.unblog.fr/presentation/divers/courroie-sedis-de-504-a-injection-la-controverse/ pour les personnes qui veulent se lancer dans la transformation.
      Bien cordialement
      Bernard

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