The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

Présentation

 

 

 

Condoleances

 

 

Bonjour tout le monde

Derrière ce titre de blog farfelu, un groupe d’amis – passionnés de voitures de sport et de compétition anciennes – se retrouve régulièrement dans des meetings, sur des circuits ou tout simplement à table devant un saucisson et une bonne bouteille : c’est le « Drink Team ». Ce titre est évidemment un clin d’oeil au célèbre « Dream Team » de Feu Carroll Shelby qui en 1965 a réussi l’exploit – avec des moyens dérisoires – d’amener les AC Cobra  au titre mondial de la prestigieuse catégorie Grand Tourisme.

On a beau être un passionné, tout seul on n’est pas grand chose et les difficultés d’une restauration ou la préparation de voitures de compétition – mêmes anciennes – peuvent parfois sembler insurmontables. Cependant, quand on s’y mets à plusieurs, les tâches divisées prennent une dimension humaine et sont beaucoup plus aisées à résoudre, chacun opérant dans son domaine de prédilection.

Dans ce blog, je vais essayer de vous faire vivre les principales étapes de la « résurrection » d’une berlinette Alpine 1600S de 1971 que mon ami Dreyfus avait eu l’opportunité d’acheter en 2008 à l’état d’épave. Reportez vous pour cela dans le récapitulatif des liens de droite qui renvoi aux principaux sujets qui sont décrits. Le premier chapitre parle des principales étapes de la restauration d’une 1600S. Le second chapitre est consacré au développement d’un moteur où à l’instar du département Renault Sport, nous avons également modifié un 1600 en 1800 … mais en s’écartant des solutions traditionnelles et avec des moyens plus modestes. J’espère simplement qu’à travers les descriptions des problèmes rencontrés et des solutions adoptées ainsi que des illustrations indispensables qui s’y rapportent, nous réussirons à vous communiquer également « l’envie d’entreprendre » une aventure similaire.

La belle endormie dans sa robe de poussière telle qu’elle nous est apparue quand on l’a découverte avec mon ami Dreyfus à l’oubli dans un hangar

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Coté compartiment moteur, l’abandon devient ici désolation

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« Sortie de grange »

Aujourd’hui, même si le  remontage n’est pas encore tout à fait terminé, elle a tout de même plus fière allure

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Pour compléter la page de présentation, voici ses plaques constructeur d’identification de notre belle endormie.

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Dans :
Par nanard289
Le 24 août, 2011
A 13:25
Commentaires : 38
 

38 Commentaires

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  1.  
    Julien
    Julien écrit:

    Bonjour, J’ai parcouru l’ensemble des travaux et je j’ai vraiment apprécié !!
    Je suis aussi du partisan du « fait toi même » et j’aurai aimé quelque info sur les goujons de culasses sur mesure.
    Pourrions nous discuter par mail à ce sujet ?

    Merci
    Bonne continuation
    Sportivement
    Julien

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonjour Julien
      Merci pour tes appréciations. Les goujons de culasse (ou ceux des chapeaux de palier du vilebrequin) ne sont pas très difficiles à réaliser si tu possèdes un tour et il est infiniment plus rentable de les faire soi-même plutôt que de les faire faire sur mesure (à ma connaissance, vu la demande marginale, on n’en trouve pas encore des tout prêts au standard Renault dans le commerce). L’acier que j’ai utilisé est du 42CD4S (42CrMoS4) étiré à froid (meilleur compromis cout/tenue mécanique). Le plus dur finalement est de trouver une entreprise de traitements thermiques qui accepte de travailler avec des particuliers (trempe à l’huile puis revenu à 600°C). Tu en trouveras une dans les liens Internet que je recommande. Si tu as des questions particulières, n’hésite pas à utiliser ce blog pour en faire profiter tous les amateurs.
      Cordialement
      Bernard

    •  
      Julien
      Julien écrit:

      Merci pour les conseils
      Je pense plus opter pour du 35ncd16 mais pas sur que j’arrive a en trouver aussi bon marché que le 42cd4s
      Sinon du 100c6 j’en ai trouver je vais demander un devis.
      De plus je pense usiné le côté qui ce vis dans le bloc Alu mais faire rouler le filetage côté écrou pour être sur de sa résistance.
      Ceci est pour un moteur turbo assez poussé je veux pas trop me louper
      Merci et bonne continuation

      •  
        nanard289
        nanard289 écrit:

        Bonjour,
        Le 35NCD16 est également un très bon acier mais il est un peu moins diffusé que le 42CD4S. Le 100C6 (l’acier des cages à roulement à billes) coute 3 fois plus cher et n’est pas 2 fois meilleur. Si tu peux faire faire tes filetages par roulage, fais faire les deux extrémités des tes goujons, c’est effectivement un peu plus résistant que le filetage traditionnellement tourné. Toujours dans l’idée de renforcer le montage, utilise des écrous type Hh (un peu plus haut que l’écrou standard) en acier forgé associés à des rondelles épaisses.

  2.  
    joffre jp
    joffre jp écrit:

    bonjour, et bravo pour votre travail
    je renove en ce moment une a110 1600S et j’ai un problème avec la jauge a essence du réservoir manolene j’envisage comme vous monter une jauge capacitaire,pourriez vous m’indiquer les référence de la jauge et du boitier a acheter et les coordonnées d’un revendeur
    merci d’avance cordialement
    jp joffre

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonjour
      Le revendeur du petit boitier électronique qui permettait de convertir le signal de la mesure capacitive en mesure résistive pour qu’il soit compatible avec l’indicateur a cessé son activité. Du coup, n’étant pas électronicien et incapable de faire moi même ce boitier, j’ai abandonné cette solution pour la remplacer par un montage plus conventionnel basé sur un puits de jauge VDO avec un boitier adaptateur (vendu avec). Tu trouveras les renseignements utiles pour réaliser ce montage dans le « FAR » (forum Alpine Renault) en utilisant le lien suivant: « http://alpinerenault.free.fr/outils/forum/viewtopic.php?f=7&t=17292&start=140″ rel= »nofollow »
      Pour voir les photos dans ce lien, il suffit de remplir la petite formalité d’inscription au forum qui est gratuite.
      Bon courage dans tes travaux.
      Cordialement
      Bernard
      PS: la jauge capacitive que tu as pu voir sur ce blog (le tube plongeur fixé sur la platine du réservoir) n’est pas un produit commercialisé. C’est un simple capteur réalisé avec deux tubes concentriques isolés entre eux.

    •  
      Gégé13821
      Gégé13821 écrit:

      Bonjour,
      Pour les problèmes de jauge.
      Il est possible d’adapter une jauge capacitive (à confectionner sois même) ou une jauge résistive (à balancier, prendre dans le commerce ~ 30€). Je peux fournir l’ensemble des composants (circuit et composants électroniques) pour confectionner le boitier d’interface.
      Cordialement
      Gégé13821

      •  
        nanard289
        nanard289 écrit:

        Bonsoir Gérard,
        Merci pour tes précisions et bravo pour la mise au point de ce boitier électronique qui permet de conserver l’indicateur de niveau d’essence d’origine en état de service et ce, quel que soit le type de jauge utilisé.
        Cordialement
        Bernard

  3.  
    LE CARDINAL François
    LE CARDINAL François écrit:

    Bonsoir. Comment faire pour vous envoyer des photos de ma culasse?
    Salutation François.

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonjour François
      Bien reçu tes photos. Beau travail sur les conduits, aussi bien en admission qu’en échappement; ça devrait nettement mieux respirer. Par contre, je ne suis pas partisan de « déchâsser » les chambres de combustion. La forte turbulence que procure le pincement des gaz entre le piston et la chasse vers la bougie (décentrée) en fin de compression, améliore très sensiblement la vitesse de propagation du front de flamme et permet de réduire (un peu) le point d’avance à l’allumage. Pour imager le phénomène, c’est un peu comme quand tu claques dans tes mains où l’air chasser violemment se traduit par une onde sonore parfaitement audible. Cette technique est d’ailleurs toujours utiliser sur les moteurs modernes qui utilisent la couronne du piston pour pincer les gaz vers le centre (les moteurs modernes avec 4 ou 5 soupapes ont une bougie centrale)
      Bonne continuation dans ton projet
      Bernard

  4.  
    Weber DCOE
    Weber DCOE écrit:

    Salut et félicitations pour ce beau blog très enrichissant !
    Peux tu m’expliquer la manière de procéder pour l’application de l’araldite dans les conduits de starter s’il te plais, et comment faire pour que cela ne coule pas dans le corps de carbu?

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonsoir
      A propos de la condamnation de l’enrichisseur, il faut tout de même dire qu’après avoir remplacé les boisseaux crantés par des cylindres pleins (ne pas oublier de faire le petit chanfrein à l’extrémité qui va obturer le siège), boucher les conduits c’est mettre des bretelles en plus de la ceinture. Cela dit, deux précautions valent mieux qu’une. Pour éviter les coulures, il faut pour chaque carbu procéder en deux temps et utiliser de l’araldite à prise rapide (5mn). Tu bouches un opercule à la fois en déposant l’araldite mélangé avec la pointe d’un tournevis. Ensuite, tu laisses sécher avec le carbu calé de telle sorte que la surface du trou soit horizontale. Quand c’est sec, tu peux boucher le second opercule. On peut aussi remplacer l’araldite par un mastic époxy (bi-composants également) dont la mise en oeuvre est plus facile puisqu’il ne coule pas!

  5.  
    giant twist comfort cs
    giant twist comfort cs écrit:

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