The Drink Team … et saucisson

L'association de plusieurs passionnés permet de surmonter les difficultés inhérentes à la restauration de voitures anciennes

 

Le réservoir d’essence (mis à jour le 23 Mai 2014)

Le réservoir d’essence

 

L’avantage d’avoir un réservoir d’essence dans le coffre dispense du bouchon antivol mais en contre partie, si le circuit de dégazage n’est pas bien étudié (et c’est ici malheureusement le cas) l’odeur de l’essence va se répandre dans l’habitacle et c’est désagréable (surtout l’été). Avec son reniflard monté d’origine sur le coté, cette disposition n’était pas vraiment heureuse car un virage sur deux, l’essence va forcément s’engouffrer dans celui-ci  et le virage suivant dégueuler du coté opposé par la tuyauterie d’évacuation. Il suffit d’emprunter une route de montagne avec 20 litres dans le réservoir pour s’en convaincre!

La FFSA ayant par mesure de sécurité fait évoluer la réglementation sur les réservoirs d’essence, il fallait procéder à quelques petites mises en conformité.  Selon le code K applicable aux véhicules anciens, la principale modification était de le remplir d’une mousse alvéolaire spéciale qui limite les risques d’explosion en cas de crash mais surtout, qui supprime les phénomènes de ballotement d’essence à l’intérieur du réservoir. La mousse étant incompatible avec le système de jauge à flotteur d’origine, il nous faudrait vraisemblablement adapter un puits de jauge en solution de remplacement. Le démontage de la plaque qui supporte le bouchon de remplissage, la jauge et la tuyauterie d’aspiration n’a pas été une opération facile: les vis de fixation étant complètement grippées dans la contre-plaque en aluminium dans laquelle elles étaient vissées (l’aluminium et l’inox ne font jamais bon ménage dans le temps à cause des couples électrolytiques qu’ils génèrent). Enfin, une fois la dernière vis contre-percée, on est largement récompensé par l’odeur pestilentielle des résidus d’essence de plus de vingt ans qui ont croupi au fond de ce réservoir.

Voici le réservoir d’essence avant démontage et réaménagement.

Reservoir origine

L’inspection de la jauge à essence nous conforte dans l’idée qu’il faudra la changer

IMG_5450

Coté intérieur du boitier de la jauge, c’est pas mieux!

jauge essence 2

La crépine sur la tuyauterie d’aspiration est également en état de décomposition avancée et il faut la refaire. Ayant décidé de remplacer la pompe à essence mécanique  par une pompe électrique (c’est un accessoire très commode quand on veut vidanger le réservoir), l’ancienne conduite en cuivre plus ou moins noyée dans le polyester ne sera plus utilisée. Elle sera remplacée par une durite aviation 6-AN qui passera dans le tunnel central. La mise en place des trois blocs de mousse est très facile: on place les deux blocs latéraux et on finit par le bloc central. La tôle de séparation soudée sur la plaque de fermeture sensée limiter les transferts d’essence droite-gauche peut être supprimée. A noter que la mousse restreint la capacité du réservoir d’environ 4%. Bien évidemment, on ne va pas installer la première mousse venue, mais choisir une mousse spéciale répondant aux normes rigoureuses de l’aviation militaire américaine (tous les avions utilisent de la mousse dans leurs réservoirs de carburant) si l’on veut être tranquille pour dix ans.

Les blocs de mousse sont grossièrement découpés pour épouser approximativement les formes du réservoir

Blocs de mousse lateraux

Il n’y a plus qu’à mettre le bloc central et à refermer le couvercle.

Blocs de mousse lateraux 2

Fabrication d’un joint pour la plaque de fermeture. J’ai utilisé une feuille de liège aggloméré avec du butyl. Les trous pour le passage des vis sont faits avec une bille et un marteau. Il faut évidemment que le diamètre de la bille soit supérieur au diamètre du trou!

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Détail du raccord de la nouvelle tuyauterie de la crépine d’aspiration sur la plaque de fermeture.

pipe crépine

Il me fallait aussi restaurer le bouchon du réservoir. Le temps avait cuit les joints et la corrosion commençait également à attaquer l’ensemble.

Détail des pièces constitutives du bouchon: le poisson n’a pas les yeux qui brillent, il manque un peu de fraicheur!

bouchon reservoir 2
Reprise de la portée du siège au tour qui était piqué par la corrosion

bouchon reservoir 3

Pour mettre une petite touche personnelle, j’ai entrepris de sertir un petit logo Alpine sur le bouchon du réservoir. Après avoir fait un polissage pour supprimer la grisaille du temps, j’ai usiné un petit lamage pour pouvoir y encastrer un logo qui sera collé à l’Araldite.

Polissage

polissage

Lamage au tour

lamage

Et collage du logo (le reflet du photographe dans le bouchon confirme qu’il y a bien eu un polissage)

bouchon reservoir

Dernières opérations sur le bouchon de fermeture: changement des joints (siège de la plaque de fermeture et fond du filetage)  

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… et contrôle de l’étanchéité au dessus d’une feuille de Sopalin!

IMG_5213

La plaque de fermeture peut maintenant être installée. Les vis sont enduites de joint silicone. Si ça pue l’essence, ça ne viendra pas de cette plaque! On aperçoit aussi le support de la nouvelle jauge à mesure capacitive que j’ai réalisé sur les conseils avisés de Maitre PhL. Le détail de sa fabrication sera donné avec la suite de cet article

reservoir modifie

Le réservoir est maintenant en place dans le coffre avant. Les feuillards de fixation ont été refaits et sont maintenant équipés de grenouilles pour faciliter le montage et le démontage.

Le réservoir d'essence (mis à jour le 23 Mai 2014) IMG_6732-225x300

Détail de la grenouille: cet accessoire facilite grandement les interventions sur le réservoir

Le trou du reniflard d’origine a été bouché par un raccord aviation qui a été prévu pour le raccordement éventuel de la ligne de retour d’un régulateur de pression d’essence à trois voies. Le nouveau reniflard est constitué par le tube central de la jauge capacitive.

reservoir termine

 Au hasard de mes recherches sur Internet, j’étais tombé sur l’excellent site de Philippe Loutrel (alias « PhL ») qui s’intitule « Les rois de la bidouille » et dans lequel on trouvait la recette pour transformer sa jauge à flotteur en jauge capacitive tout en conservant l’indicateur d’origine. Le principe très simple d’une jauge sans aucune pièce en mouvement était tout à fait adapté à nos besoins et répondait également à nos contraintes. Cerise sur le gâteau, la plage de la mesure du système proposé pouvait être divisée en plusieurs segments afin de corriger la linéarité du signal pour compenser au maximum les formes biscornues du réservoir. En plus, le boitier électronique en charge de convertir les picofarads en milliampères était d’un prix très raisonnable. Il me fallait donc commencer par fabriquer une jauge capacitive mais c’était pas une grande entreprise car c’est assez facile à réaliser. Il suffit de monter deux tubes de façon concentriques en les entretoisant avec deux manchons isolants à chaque extrémité. Le petit développement supplémentaire que je me proposais d’apporter à ce système c’était d’utiliser le tube interne de cette jauge pour assurer la mise à l’air libre du réservoir (le bouchon est étanche pour éviter les vapeurs d’essence dans le coffre). J’étais convaincu que j’aurais là un reniflard convenablement installé au centre du réservoir (là ou ça remue le moins) avec une communication entre l’air libre et l’intérieur du réservoir passant par une chambre de tranquillisation naturellement constituée par la petite section du tube interne de la jauge; de quoi réduire au minimum les échanges gazeux avec l’extérieur. Voici en quelques photos les détails de notre réalisation.

 Nous avons ici les éléments constitutifs de la jauge:

- un tube interne en aluminium de 8 x 4 mm et d’une longueur d’environ 300mm avec un petit épaulement à chaque extrémité pour positionner les manchons isolants

- un tube externe en aluminium également de 12 x 10mm et d’une longueur d’environ 260mm avec un raccord à bride 8-AN femelle

- un raccord 8-AN mâle réusiné pour recevoir le manchon isolant supérieur

- un bouchon support en aluminium qui s’adapte sur les trous de fixation de la jauge à flotteur d’origine

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Détail de la tête de la jauge: le tube externe est relié à la masse et le tube interne est isolé. La vis en extrémité sert pour le raccordement du convertisseur de mesure … et pour le reniflard. On aperçoit sous le raccord du tube externe le petit trou d’évent qui permet la circulation d’air entre les deux tubes en fonction des variations du niveau du réservoir. Le même petit trou est fait en bas juste au dessus du joint isolant pour faire entrer (ou sortir) l’essence. La section réduite de ces trous lamine les fluctuations du niveau dans le réservoir lorsque la voiture traverse des zones agitées et stabilise la mesure du niveau.  

 Ici, la jauge est assemblée et prête à être installée. Elle est montée inclinée sur son support pour pouvoir faire la mesure sur la partie latérale basse. Le joint est celui d’une 4CV; il convient parfaitement pour la Berlinette.   

jauge capacitive 2

L’extrémité basse du tube interne est obturée par une vis sans tête percée à 1,8mm: c’est la restriction d’entrée de la chambre de tranquillisation

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La partie haute est curieuse: elle comporte un banjo pour la durite de mise à l’air libre du réservoir et une cosse pour le raccordement de la mesure du niveau

jauge capacitive 5

Evidemment, la vis M5 du banjo a été modifiée: celle là il ne faut pas la perdre car si tu la remplaces par une vis ordinaire, tu risques de chercher longtemps pourquoi au bout de 10 mn de fonctionnement ton moteur s’arrête!

jauge capacitive 6

La mise en place de la jauge a nécessité de faire un carottage dans le bloc de mousse central (qu’on devine sur la photo) pour pouvoir glisser aisément le tube jusqu’au fond

reservoir modifie 2

La jauge est ensuite testée (mesure de l’isolement et de la capacité … du condensateur)

jauge capacitive 7

La prochaine opération sera de fabriquer  le convertisseur de mesure et de l’étalonner. Ce sera certainement l’occasion de solliciter les services de l’ami PhL! …

Suite et fin!

Finalement, ayant eu en pratique pas mal de problèmes de fidélité avec la mesure capacitive qui était trop instable et que je n’ai pas réussi à résoudre, j’ai changé le principe de la mesure en adaptant une jauge traditionnelle à flotteur qui coulisse dans un puits (fabriquée par VDO) et interposé un petit boitier électronique pour rendre le signal compatible avec l’indicateur d’origine. Le diamètre du puits de cette nouvelle jauge (40 mm) étant légèrement plus gros que celui de la jauge d’origine (36 mm), il nous a fallu agrandir le trou vers l’extérieur pour éviter un conflit éventuel avec le gros bouchon de remplissage.

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L’angle de prise de vue de la photo rend très mal la perspective, mais la jauge est fixée sur un support incliné (environ 15°) qui permet de faire la mesure à l’endroit le plus profond du réservoir.

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La nouvelle jauge est installée sur son support. Les vis de fixation irrégulièrement espacées (comme sur certains volants moteurs) n’autorisent qu’une seule position angulaire.

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L’évent de mise à l’air libre du réservoir est placé sur le coté du support et communique dans la mince couronne de jeu qu’il y a entre  le support et la jauge. On voit ici qu’il à également fallu aménager le support pour conserver l’accessibilité aux vis de fixation de la platine sur le réservoir.

Dans : Restauration voitures anciennes
Par nanard289
Le 12 novembre, 2011
A 0:03
Commentaires : 10
 

10 Commentaires

  1.  
    pierratjp@aol.fr
    pierratjp@aol.fr écrit:

    Bonjour,
    je finalise actuellement la restauration d’une A110 1600 avec laquelle j’envisage une demande d’homologation en VH. Donc obligation de mettre de la mousse dans le réservoir à essence et en conséquence le remplacement de la jauge. J’ai lu avec intéret vos explications sur son remplacement par une jauge « VDO » et l’installation d’un boitier qui permette la lecture de a jauge sur manometre d’origine. Cherchant déserpérément le fameux boitier, pourriez vous me donner ses références? D’avance merci. Bien cordialement

  2.  
    Jean Marc
    Jean Marc écrit:

    Je reste pantois devant tout ce travail documenté par simple générosité envers son prochain…dites moi Nanard, vous ne seriez pas non plus le possesseur de la Cobra Daytona que j’avais admiree à Rouen au Essarts? Nous avions discute auprès de nos voitures respectives.
    Une telle gentillesse ,un français chatie, une documentation methodique : ca ne peut être que ça.
    J’apprends beaucoup à la lecture de ce blog passionnant. j’essaye de suivre ses conseils eclaires. Merci Beaucoup . Jean-Marc.

    •  
      nanard289
      nanard289 écrit:

      Bonjour Jean-Marc

      Content d’avoir ici de tes nouvelles depuis Rouen. Je te tutoie d’abord parce que nous sommes sensiblement du même age (les passionnés sont tous des jeunes) et puis parce que j’ai toujours tutoyé les amis. Content également de voir que ce blog peut intéresser quelques amateurs avertis comme toi. Le propos est ici d’essayer de démontrer qu’il n’y a pas de difficultés insurmontables à restaurer une vieille voiture qui emprunte beaucoup de pièces d’origine Renault et qui sont encore (presque toujours) accessibles. Pour celles qui sont plus rares, n’étant pas un maniaque de la pièce d’origine, je propose souvent de les refaire en éliminant si possible les imperfections d’origine. J’espère au travers de ce blog donner l’envie à quelques uns de se lancer dans un projet similaire. Amicalement. Bernard

      •  
        Jean Marc
        Jean Marc écrit:

        Mon cher Nanard , j’ai commis l’irréparable puisque je me suis désormais embringue sur une Alpine 110 groupe4 caisse usine et moteur Mignotet 1860. Comme quoi les goûts se ressemblent. La comparaison ne s’arrêtera que la malheureusement , n’ayant ni le temps , l’espace et surtout les compétences , même si quand on te lit tout semble limpide. Quand elle roulera( maintenant sous une quinzaine ,après 9mois de travail), alors j’essaierai de venir te la présenter. Au grand plaisir de te revoir . J’aurai besoin de beaucoup de conseils en plus:) a bientôt .

        •  
          nanard289
          nanard289 écrit:

          Bonjour Jean-Marc
          Félicitations pour ta superbe acquisition: une caisse usine avec un moteur MM1860 c’est du très rare et prestigieux! Fait curieux, même si nos voitures ne sont pas tout à fait soeurs jumelles (malheureusement pour moi) elles vont certainement sortir simultanément de leur léthargie dans la même semaine. Notre contrôle technique qui devrait redonner l’autorisation de pouvoir rouler sur la route est en effet prévu pour la mi-avril. Tu es bien sur le bienvenu pour venir nous présenter ta belle quand tu veux. Pour le fun, je te propose de venir à la réunion mensuel des vieilles voitures de Maule (78) où nous pourrons faire en commun une parodie de baptême … histoire d’amuser la galerie et de marquer les souvenirs. Si cette idée te séduit, on en reparle en MP pour l’organiser. Amicalement. Bernard

          •  
            Jean Marc
            Jean Marc écrit:

            Formidable je suis preneur. À Maule n’est ce pas ?
            La prochaine : 06/05/2012 – Rendez-vous Mensuel
            Rassemblement Rétro Mauloises tous les 1er Dimanche du mois /Parking de la Salle des Fêtes
            Organisation : Rétro Mauloises/Vasseur Pierre
            - 06 07 77 78 43. C’est le bon?
            Sauf que je ne serai pas la, puisqu’il y aura en Dordogne ( à côté de la maison familiale) le Cobra meeting national les 07 et 08 mai ! Il pourrait meme être astucieux de partir ensemble si tu décidais d’y aller. On ne sait jamais.
            Je n’ai jamais participé à un truc comme ça , ce sera donc une première en ce qui me concerne .

          •  
            nanard289
            nanard289 écrit:

            Oui Jean-Marc c’est à Maule (et non à Maulne comme je l’avais initialement écrit). Je n’ai pas encore pu participer à cette réunion mensuelle de passionnés mais j’ai des amis qui y vont régulièrement et l’ambiance sympathique est garantie.
            Bon séjour en Dordogne pour les Cobra Days . Tu devrais rencontrer à cette manifestation mon ami Thierry Coelho avec une 289 FIA immatriculée dans le 31 (Toulouse). Je ne me suis pas inscrit pour y participer (il y a les Classic Days la semaine précédente où nous y allons aussi avec la Berlinette), on ne pourra donc malheureusement pas faire la route ensemble. Si le rdv de mai à Maule n’est pas possible, on essaiera un autre « premier dimanche du mois ». D’ici là, nous aurons le temps d’en reparler. Début juin nous devrions aller au circuit du Vigeant au week-end organisé par Sport et Collection ce qui va repousser notre « baptême » de Berlinette début Juillet. Bon, ça fait loin, mais n’avons nous pas la patience du serpent?

          •  
            Jean Marc
            Jean Marc écrit:

            Salut Nanard.
            Après quels jours de silence mais pas d’inactivité, quelques images de la machine que nous avons désormais remise en piste. http://www.photoclassicracing.com/-020-DAVID-
            Elle marche désormais correctement , encore quelques chevaux à aller chercher, mais nous sommes sur la bonne voie.
            Je souhaiterai aller ce week-end end à Rambouillet avec ((RV de la reine) surtout si tu y es .
            Donc on se voit dimanche ? Je peux ausssi me deplacer ailleurs jistire de rouler npeu .Ça me ferait assez plaisir de te la présenter en ordre de marche.
            Dans l’attente de ta réponse ,

          •  
            nanard289
            nanard289 écrit:

            Bonsoir Jean Marc
            Désolé pour le délai de ma réponse mais avec Internet (également), je ne maitrise pas tout et je viens de découvrir ton message seulement aujourd’hui! Quelques soucis de santé au mois de juin m’ont obligé à prendre un peu de repos mais maintenant, ça va mieux et j’espère avoir le plaisir de te rencontrer avec ta belle après la rentrée. Tes photos sur circuit sont superbes et donnent déjà un avant-goût de la surprise. D’ici là, j’espère que notre Berlinette sera également prête et je te recontacterai à la fin du mois pour essayer d’organiser quelque chose.
            Amicalement
            Bernard

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