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Les essuie-glaces

Les essuie-glaces

DESOLE POUR LES PHOTOS OCCULTES PAR UNBLOG: ON ATTEND LEUR BON VOULOIR POUR RESOUDRE LE PROBLEME DU A LEUR DERNIERE « EVOLUTION »

Dans la liste des points noirs de la Berlinette, de façon unanime les essuie-glaces font incontestablement partie du groupe de tête. Le démontage complet du tableau de bord et de son instrumentation était une bonne opportunité pour accéder à cet accessoire et lui faire une révision fondamentale. Bien que d’apparence anodine, il est capable en cas de dysfonctionnement de vous apporter des motifs de contrariété avec des pointes d’hyperacidité gastrique tant son accessibilité est difficile.

Ci-dessous, les conditions sont remplies pour pouvoir démonter assez facilement le mécanisme d’essuie-glace

Tableau de bord

On s’aperçoit tout de suite au démontage que le moteur qui animait le mécanisme a déjà été bricolé dans sa précédente vie: le micro-contact de la position « parking » des balais avait disparu. D’autre part, son état de décomposition avancé allait nous obligé à le remplacer!

Détail du coté face du moteur de l’essuie-glace une fois le capot retiré: le vert-de-gris est en train de gagner le bobinage du rotor.

moteur E-G 1

Un peu de recherche nous apprend que le moteur d’entrainement était celui utilisé sur les 2CV Citroën dont on sait que le cahier des charges était prioritairement axé sur l’économie! C’est dingue de voir jusqu’où a pu se nicher la perversité des commerciaux pour pouvoir tirer au maximum les prix de revient de la fabrication des A110! Qu’on le veuille ou non, c’est un accessoire de sécurité qui à l’époque rendait la conduite de la Berlinette sous la pluie particulièrement dangereuse au delà de soixante kilomètres/heure pour cause de défaut de visibilité. Tiens, à ce sujet je vais te raconter une anecdote qui avait fait sourire à l’époque mais dont le fond était particulièrement plein de bon sens. En 1966 Ford est auréolé d’un succès légendaire en remportant pour la première fois la célèbre épreuve des 24h du Mans. C’était la consécration de la non moins célèbre GT40 et toute la presse internationale se retrouva en effervescence pour relater l’évènement. Un journaliste américain particulièrement perspicace fit remarquer dans son article que le prix du moteur de 7litres des bolides victorieux – qui était directement issu de la production de série – coutait moins cher que le système d’essuie-glace mono-bras qui avait été spécialement conçu par l’avionneur Boeing! En effet, compte tenue de la vitesse faramineuse atteinte dans la ligne droite des Hunaudières et des pluies fréquentes sur le circuit manceau à cette époque de l’année, les ingénieurs en charge de la préparation (qui étaient aussi – il faut bien le dire – sans grosses contraintes de budget) n’avaient pas transigé: « à situation exceptionnelle: mesures exceptionnelles » et ils avaient soumis le problème à un spécialiste habitué à ces conditions sévères. Bien sur, la Berlinette n’est pas une GT40 et ne roule pas à 340km/h mais ce n’est pas non plus une 2CV et à ce titre, elle méritait tout de même un système d’essuie-glace plus en rapport avec ses prétentions. Notre budget n’étant pas illimité et pour conserver le look d’origine, nous avons décidé avec Dreyfus de ne changer que le moteur et d’essayer de l’installer de telle sorte qu’une fois en place, il reste accessible pour rendre les futures opérations de maintenance éventuelle moins problématiques. Mon choix se porta sur un modèle d’époque fabriqué également par SEV « Marche-mal » qui était à la fois plus compacte, plus puissant et – cerise sur le gâteau – disposait de deux vitesses de fonctionnement. Ce modèle avait en son temps équipé les Renault R6, on restait donc fidèle à la tradition.

Ici, le nouveau moteur d’essuie-glace qu’on se propose de greffer à coté du « tagazou » d’origine et qui génétiquement fait partie de la « famille »; ça permet parait-il de minimiser les problèmes de rejet

moteur E-G 2

Après avoir déterminé le branchement électrique, il faut tester le fonctionnement de ce nouveau moteur. Ici, la mesure de la consommation en grande vitesse nous indique 1,65A mais c’est compter sans la friction des balais et le moteur sera protégé par un fusible de 10A.

moteur E-G 7

Il me faut ajouter une petite tôle sur le support principal du système qui me servira de point d’ancrage.

moteur E-G 3

Finalement, une fois en place le moteur sera tourné de 120° (c’est à dire orienté vers le bas) pour faciliter l’accessibilité comme on peut le voir ici par la fenêtre du compte tour

position moteur E.G.

La manivelle du bras d’entrainement a été usinée dans un morceau de dural. Le perçage conique est pour pouvoir la bloquer dans n’importe quelle position sur la sortie du réducteur (également conique mais avec des petites cannelures) ce qui permet d’indexer précisément la position parking des balais et de passer le couple sans se décaler dans le temps.

moteur E-G 4

Une petite baïonnette a été prévue sur le bras de la manivelle pour éviter un conflit avec les têtes de vis.

moteur E-G 5

L’axe du levier de la manivelle qui sert a entrainer la tringlerie des balais est fabriqué à partir d’une vis M5 à tête fraisée dont j’ai tourné l’extrémité pour y loger un petit circlips

moteur E-G 6

Une fois la motorisation remplacée, il fallait vérifier la tringlerie et les axes de pivot et leurs jeux éventuels pour être tranquille dans la décennie à venir. Si les biellettes de commande ne posaient pas de problème, les axes de pivot n’avaient pas la tête des bons jours et la corrosion avait commencé son oeuvre! Les paliers de ces axes qui ont une chemise en bronze étaient par contre restés en bon état. Je découvre alors avec surprise que ces axes – devenus rares parait-il – sont revendus à des prix prohibitifs alors que les même en plus long (pour Peugeot J7 par exemple) sont infiniment meilleurs marché. Comme tu l’as deviné, j’ai donc raccourci des axes longs!

Les axes des pivots des balais d’essuie-glace sont fatigués et doivent être remplacés si l’on veut être tranquille pour un bout de temps.

axe pivot EG 1

La solution « économique » passe par le réusinage d’axes plus longs. Le grand est ici en cours de modification, les deux plats qui permettent de rendre solidaire la petite biellette de manoeuvre seront faits à la lime après avoir refait le filetage et coupé la longueur excédente

axe pivot EG 2

Sur les dernières fabrications, le joint torique d’étanchéité a été remplacé par un joint plat et il n’y a plus de gorge sous la tête de l’axe 

axe pivot EG 3

 

Dans : Restauration voitures anciennes
Par nanard289
Le 6 novembre, 2011
A 16:59
Commentaires : 0
 

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